東南亞地區航空公司多品牌戰略對該地區未來機隊趨勢可能的影響

姜千禕

摘 要：東南亞地區航空客運市場具有較多值得行業關注的特點，該文探討該地區航空公司普遍實施的子公司（或附屬公司）戰略對該地區未來機隊趨勢發展可能產生的影響。該文觀點認為，越來越多的公司選擇子公司戰略有利于推動地區目前較少的客機類型，比如支線噴氣客機，以及大座級渦槳支線客機的增長，但未必會推動各類型客機在座級方面的增長。

關鍵詞：東南亞 航空公司戰略 多品牌 機隊趨勢 預測

中圖分類號：F562 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）03（b）-0021-03

Abstract：The Southeast Asian passenger air transport market has many characteristics that worth the industrys attention， this article discussed the possible impacts of the “mix multi-brand” strategies on the regions future fleet trend. So far this kind of strategies have been adopted by all the major carriers in the region. The argument of this article is that the trend of increasingly more multi brand strategies being adopted will accelerate growth in the turboprop， regional jet and twin aisle jet sectors， while not necessary promote the number of jet with high seat capacities in each category.

Key Words：Southeast Asia；Airlines strategy；Multi-brand；Fleet trend；Forecast

東南亞地區航空市場增長潛力巨大，但同時市場未來發展也存在諸多不確定因素。2015年底截止的確認訂單數據顯示，東南亞地區①承運人現有各類型客機確認訂單全球占比達12.6%，是其機隊占比的近②倍，并且該地區是全球唯一訂單數量與現役機隊數量相當的地區。東南亞地區尚是一個不成熟的市場，很大程度上不能依據基準機隊特點來判斷未來較長時間內與其幾乎同樣數量的交付機隊發展方向。盡管可以使用良好的預期宏觀經濟數據通過回歸模型預測出未來航空客運市場強大的需求增長，但具體將要增長的客機類型和各座級數量很難通過需求預測來確定。

該文從承運人的角度出發，分析地區主要航空公司所采用的較有地區特點的多品牌發展戰略對這些公司未來在機隊選擇上可能產生的影響。東南亞地區主要承運人所實行的多品牌發展方式，即“建立與自身公司不同類型的子公司或附屬公司戰略”較為特別，并且目前看來適合在該地區發展，將來很可能繼續被地區承運人越來越多地運用。這些戰略影響的方面包括客機類型、座位數多少、訂單量，以及區域內流轉比例。在機隊預測的過程中應考慮這些影響，有利于關鍵系數的判斷。

1 東南亞承運人的多品牌發展戰略介紹及其意義

建立與自身公司不同分類的子公司（或附屬公司）在東南亞地區主要承運人中極為普遍。新加坡航空集團除了主營傳統航空公司新加坡航空外，有子公司區域型航空SilkAir、長航線低成本航空Scoot和短航線低成本虎航；泰國航空擁有區域型航空Thai Smile，以及附屬低成本航空（混合型）Nok；印度尼西亞航空的低成本子公司是Citilink；菲律賓航空擁有區域型航空PAL Express；獅航作為地區低成本航空巨頭，有用區域型低成本航空Wings Air、全服務型子公司Batik Air，以及成立在馬來西亞的附屬全服務型航空Malindo；馬來西亞航空的區域型子公司則是MASWings和FireFly。越南航空也已從國家政府處接受了低成本航空JetStar Pacific的合資股權。至于亞航集團，除了AirAsia在亞洲5國成立的5個“連鎖”短航線低成本航空（除馬來西亞亞航外其余為合資），集團還成立了長航線低成本分支AirAsiaX，其在馬來西亞、泰國和印尼分別成立了三家“連鎖”公司。

東南亞地區不同航空公司采用多品牌戰略的主要原因和目的主要可以歸納為以下幾點：

（1）傳統航空為應對低成本航空挑戰建立低成本端，搶占市場分享量。

東南亞地區主要的傳統航空公司幾乎都擁有與自身密切相關的低成本端。這主要是因為這些航空公司傳統的國內或區域內市場正在受到低成本航空的嚴重挑戰。建立自己的低成本航空既可以與其他低成本競爭，搶占市場，也可以提高整個集團的盈利。同時，此前備受價格競爭壓力的傳統航空主營業務可以更加專注于區域或國內利潤最為豐厚的市場，主要吸引帶來高收益的兩艙旅客或超級經濟艙旅客，減少盈利甚少的經濟艙座位。

（2）傳統航空將發展重心轉向區域內和亞太地區，建立區域型航空以盡可能多地為干線市場吸納客流。

由于來自區域外航空公司，尤其是三大海灣航空公司的競爭，東南亞承運人在國際長航線上受到較大的挑戰，再加上近年來地區幾大航空財政狀況不佳，不得不相繼暫停許多至歐洲和北美的航線，或依賴代碼共享和聯盟伙伴來運營這些航線。這些航空公司都轉而將重心放回亞太地區的中長航線上，這些舉動使得這些航線上的競爭進一步加劇。不斷擴大和加強的區域網絡是這些傳統航空的重要核心競爭力之一。另一方面，盡管這些區域型航空子公司都是全服務型航空，但其運營成本和盈利客座率都低于主要傳統航空，因此對公司財務狀況改善也起到一定幫助。

（3）傳統航空抵御低成本航空挑戰建立長航線低成本子公司。

地區傳統航空公司中新加坡航空建立全資子公司Scoot，目前已實現盈利。這一戰略的目的首先也是出于抵御其他低成本航空競爭、搶占市場先機的需要，其次這一戰略使得公司可以覆蓋不同類型的市場。

（4）短航線低成本航空建立長航線低成本端搶占中長航線市場先機。

長航線低成本航空幫助亞航集團覆蓋更多的市場，同時，亞航在短航線市場上大量客流可以為長航線端輸送旅客。

（5）低成本航空建立成本較低全服務式航空瞄準縫隙市場。

這些航空公司更確切的來說應稱為混合式航空公司，既沒有像傳統航空那樣瞄準高端市場，也沒有完全按照低成本模式不提供任何虛飾服務，因此票價趨于中等，吸引了相當一部分市場客源。這些航空公司選擇一些還未有低成本航空運營，也沒有傳統航空覆蓋的冷門航線，同時瞄準一些直面這兩種航空競爭的市場。

2 多品牌戰略對機隊趨勢的可能影響

在客機機隊數量預測方法中，通常將客機類型劃分為4大類，即渦槳支線客機、噴氣支線客機、單通道噴氣客機和雙通道噴氣客機，在這四大類型中再行劃分不同的座級。進行這些細分分類以后，對細分到的每個座級再以公式計算來得出未來某個時間的機隊數量。預測公式如下：

未來某時間點的機隊數量=基準時間點機隊數量-預測期內退役機隊數量+進出區域客機數量+預測期內客機交付量+預測期內客機交付量。

在預測的過程中，對一系列系數的判斷極為關鍵，尤其是永久退出客機機隊的數量比例、區域內流轉的客機比例，以及交付數量的增長率。

基于這個預測方法，該文將分析東南亞地區多品牌戰略對不同類型和不同座級的客機這些關鍵系數的影響，以此對其可能對地區未來機隊變化趨勢的影響得出結論。

（1）對于客機類型影響。

多品牌戰略有助于地區整個機隊交付量增長在中長期保持較強態勢，預計地區目前較少的渦槳支線客機、噴氣支線客機和雙通道噴氣客機增速將有較快的提升。地區實力強大的傳統航空和低成本航空的優勢航線正快速接近飽和，運力和機隊增速正逐漸放緩。旨在開拓新市場的子公司業務有利于母公司本身交付量增長放緩的情況下保持較大機隊擴充需求。

地區主要傳統航空和低成本航空建立區域型航空公司將有助于提高地區渦槳支線客機、噴氣支線客機的機隊數量。比如2015年，渦槳支線客機增長33%，幾乎所有的交付量都是獅航集團下屬的區域航空WingsAir的ATR72。目前東南亞十國承運人共有渦槳客機290架，其中70座級以上192架，噴氣支線客機僅31架，總機隊占比不到2%③。東南亞島嶼眾多，支線航空需求潛力大，多品牌戰略使得市場上承運人的分工更為細化和明確，也增強了支線市場承運人的整體實力和未來擴張機隊的能力。

雙通道噴氣客機的交付量也應呈上升趨勢。短航線低成本業務的快速發展很可能使得未來更多低成本航空效仿亞航建立長航線業務，而這也會刺激更多傳統航空公司建立長航線低成本搶占市場。同時，采取多品牌策略后傳統航空將會著重加強和發展自身的長航線業務，這也會增加地區未來對雙通道客機的需求。

多品牌戰略還可能使得地區雙通道和單通道噴氣客機區域內循環的比例有所上升，母公司可能將自身機隊中一些較舊的，或者剛交付的客機轉讓給區域型或低成本子公司運營，多個子公司也會幫助消化母公司過剩的訂單。

（2）對于不同類型客機的座級影響。

該文認為這些多品牌戰略的實施未來可能推動地區對于較小座級的單通道客機和雙通道客機的需求。

從圖1地區承運人運力指標變化與全球平均對比可以看出，東南亞航線上承運人所提供的平均航段距離和座位數都有較大幅度的下降，但航班頻次和總座位數上升則大幅度超過全球水平。

這一結果符合近年來地區承運人所采取的發展策略，即減少在歐洲和北美的長航線上運力，著重發展區域內和亞太區市場，以及一些類型航空公司減少座位數，發展高端產品的做法。這些公司所采取的策略之一便是對客機重新布局，增加超級經濟艙、商務艙和公務艙座位，減少低收益的經濟艙座位。

而低成本航空所發展的混合型航空業務為了區分于低成本和傳統航空服務，也會選擇密度低的座艙布局，事實上，在同樣的航線市場上Malindo波音737的座位排距甚至大于傳統航空馬來西亞航空。

長航線低成本則更可能偏向座級較小的客機。長航線低成本往往需要集團內其他子公司為其輸送客源，并且由于飛行時間較長，往往設有一定數量的超級經濟艙座位。這一類型的航空公司除了在熱門航線上與傳統航空公司競爭，更需要開辟至熱門休閑目的地的航線，而這類航線常常會產生較大的客流波動。綜合以上原因，300座級以上的雙通道客機并不適合目前這些長航線低成本航空的運營，而低于300座級的客機，比如787-8和-9則更為適合，事實上這已經在Scoot的運營中得到證實，該航空甚至聲稱能夠實現盈利主要是因為使用787進行運營。

3 結語

航空公司所采取的策略在很大程度上決定了地區對不同客機機隊的偏好和需求，分析市場上承運人的戰略和競爭手段可以與市場需求分析互相補充，得出更加可靠的機隊趨勢預測結果。該文以東南亞地區較為普遍的多品牌發展戰略為出發點，嘗試分析這些戰略對未來地區機隊發展可能的影響。綜上所述，多品牌戰略有利于促進未來地區客機交付量的增長，尤其是支線客機和雙通道客機。同時，這些戰略可能增加區域內客機循環的比例和延長地區客機平均機齡。在座級方面，這些戰略推動單通道和雙通道客機座級增長的可能性較小。

參考文獻

[1] 康莊，石靜.品牌資產、品牌認知與消費者品牌信任關系實證研究[J].華東經濟管理，2011（3）：99-103.

[2] 古安偉.基于消費者關系視角的品牌資產概念模型及其驅動關系研究[D].吉林大學，2012.

注釋

①東南亞十國，即文萊、柬埔寨、印度尼西亞、老撾、馬來西亞、緬甸、菲律賓、新加坡、泰國和越南。

②數據來源：航升機隊在線數據庫，數據截止日期2015年12月31日。

③數據來源：航升機隊在線數據庫，數據截止日期2015年12月31日。

④數據來源：OAG，數據截止日期2015年12月31日。