鄭徐客運(yùn)專線引入徐州樞紐臨時(shí)限速服務(wù)器設(shè)置方案研究

池春玲

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司通號(hào)處，武漢　430063)

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鄭徐客運(yùn)專線引入徐州樞紐臨時(shí)限速服務(wù)器設(shè)置方案研究

池春玲

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司通號(hào)處，武漢430063)

徐州樞紐線路復(fù)雜、調(diào)度區(qū)劃及調(diào)度指揮系統(tǒng)中心設(shè)備選型不一。在目前臨時(shí)限速服務(wù)器(TSRS)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，調(diào)度指揮(CTC/TDCS)、TSRS等設(shè)備接口及控制能力的情況下，研究鄭徐客運(yùn)專線引入徐州樞紐TSRS設(shè)置存在的問題，在充分考慮運(yùn)輸、調(diào)度需求、設(shè)備產(chǎn)品的控制能力等各方面問題后提出可實(shí)施方案。

鄭徐客運(yùn)專線；臨時(shí)限速；樞紐；調(diào)度區(qū)劃；方案

1　工程概述

鄭徐客運(yùn)專線引入徐州樞紐，新建徐州東聯(lián)絡(luò)線接入徐州東站京滬高速場；新建銅山聯(lián)絡(luò)線并行既有隴海線北側(cè)繞過銅山站，在銅山站東端(與徐州西站間)與既有隴海線接軌，利舊既有隴海線路經(jīng)徐州西站至徐州站，新建徐州—大湖客車聯(lián)絡(luò)線外繞大湖站后，在大湖站東端經(jīng)西北聯(lián)絡(luò)線接入徐州東站，經(jīng)隴海客車聯(lián)絡(luò)線與隴海線連云港方面貫通。

鄭徐客運(yùn)專線正線及徐州東聯(lián)絡(luò)線按CTCS-3級(jí)(簡稱C3級(jí))列控系統(tǒng)[1-2]設(shè)計(jì)，設(shè)鄭徐TSRS2進(jìn)行臨時(shí)限速命令管理；京滬高鐵徐州東站為C3級(jí)列控系統(tǒng)，由京滬高鐵TSRS4進(jìn)行臨時(shí)限速命令管理；既有隴海線銅山以西為既有線CTCS-2級(jí)(簡稱C2級(jí))列控系統(tǒng)，已停用；徐州站、徐州西站、大湖站為CTCS-0級(jí)(簡稱C0級(jí))列控系統(tǒng)車站，鄭徐客運(yùn)專線引入徐州樞紐后，銅山聯(lián)絡(luò)線經(jīng)銅山—徐州西站—徐州站—大湖站—徐州東站按 C2級(jí)列控系統(tǒng)設(shè)計(jì)[2]。

鄭徐客運(yùn)專線引入徐州樞紐后，既有京滬線、既有隴海線(東隴海、西隴海)、京滬高鐵和鄭徐客運(yùn)專線在徐州樞紐交匯，線路如圖1所示。

徐州樞紐調(diào)度區(qū)劃分布復(fù)雜，CTC/TDCS調(diào)度中心采用了不同廠家設(shè)備，其中銅山、徐州西站歸西隴海CTC臺(tái)管轄，CTC中心采用了卡斯柯產(chǎn)品；徐州站歸既有京滬一臺(tái)TDCS臺(tái)管轄，TDCS中心采用了卡斯柯產(chǎn)品；大湖站歸東隴海TDCS臺(tái)管轄，TDCS中心采用了通號(hào)公司產(chǎn)品；鄭徐客運(yùn)專線正線(上海局管內(nèi))、徐州東聯(lián)絡(luò)線和徐州東站、西北聯(lián)絡(luò)線均納入京滬高鐵一臺(tái)，CTC中心采用了卡斯柯產(chǎn)品。如圖2所示。

圖1　徐州樞紐線路示意

圖2　鄭徐客運(yùn)專線引入后徐州樞紐調(diào)度區(qū)劃

2　臨時(shí)限速服務(wù)器設(shè)置方案研究

2.1臨時(shí)限速下達(dá)方式

為實(shí)現(xiàn)鄭徐客運(yùn)專線引入徐州樞紐C2級(jí)列控系統(tǒng)貫通后，可根據(jù)調(diào)度員的臨時(shí)限速操作命令，對(duì)各TCC臨時(shí)限速指令的分配和集中管理，保證施工限速計(jì)劃的順利實(shí)施，鄭徐客運(yùn)專線設(shè)置徐州樞紐臨時(shí)限速服務(wù)器(TSRS)對(duì)徐州樞紐(自銅山線路所，經(jīng)銅山站、徐州西站、徐州站、大湖站至徐州東站)臨時(shí)限速進(jìn)行集中管理。

2.2TSRS設(shè)置及存在問題分析

2.2.1按規(guī)范要求設(shè)置

根據(jù)《臨時(shí)限速服務(wù)器技術(shù)規(guī)范(暫行)》([2012]213號(hào))[3]“每臺(tái)TSRS宜對(duì)應(yīng)1個(gè)行調(diào)臺(tái)”的原則，結(jié)合目前的調(diào)度區(qū)劃(圖2)，徐州樞紐需增加3套TSRS(以下簡稱西隴海TSRS、東隴海TSRS及京滬一臺(tái)TSRS)。

2.2.2存在問題

根據(jù)臨時(shí)限速管轄范圍相關(guān)技術(shù)條件[4-5]，列控中心單方向臨時(shí)限速管轄范圍應(yīng)從本站進(jìn)站口開始至前方站出站口(中繼站)第二個(gè)有源應(yīng)答器組再增加一個(gè)制動(dòng)距離，制動(dòng)距離應(yīng)涵蓋從線路最高允許低頻碼降至 HU 碼的所有閉塞分區(qū)并延伸100 m[6]。徐州站列控中心往徐州東方向列控中心臨時(shí)限速管轄范圍為大湖站出站口第二個(gè)有源應(yīng)答器加一個(gè)制動(dòng)距離，此段線路速度為80 km/h， 有1個(gè)閉塞分區(qū)，經(jīng)計(jì)算，徐州站管轄的臨時(shí)限速覆蓋至徐州東站所屬的京滬高鐵臺(tái)TSRS4的管轄區(qū)域，跨越東隴海TSRS，為此，京滬一臺(tái)TSRS與西隴海TSRS、東隴海TSRS、京滬高鐵TSRS4均需連接交互信息，無法滿足[2012]213號(hào) “TSRS處理能力指標(biāo) 每臺(tái)TSRS至少可連接4個(gè)相鄰TSRS，且同一正線上不能超過連接2個(gè)相鄰TSRS”的要求。徐州樞紐各站臨時(shí)限速管轄范圍如圖3所示。

從圖3分析得出，根據(jù)徐州樞紐的線路及各站所屬調(diào)度區(qū)劃的現(xiàn)狀，要使鄭徐客運(yùn)專線引入徐州樞紐新增的TSRS能滿足目前臨時(shí)限速相關(guān)的技術(shù)規(guī)范要求，不能按照“每臺(tái)TSRS宜對(duì)應(yīng)1個(gè)行調(diào)臺(tái)”的原則新設(shè)3套TSRS，必須減少TSRS數(shù)量才能滿足“每臺(tái)TSRS同一正線上不能超過連接2個(gè)相鄰TSRS”的要求。根據(jù)我國列控限速的現(xiàn)行管理辦法，即“列控限速由列車調(diào)度員通過CTC進(jìn)行設(shè)置或取消，并采用雙重口令，由列控系統(tǒng)執(zhí)行”的要求，減少TSRS數(shù)量可以通過減少臨時(shí)限速的設(shè)置機(jī)構(gòu)即調(diào)度臺(tái)數(shù)量，也可以通過臨時(shí)限速設(shè)置機(jī)構(gòu)CTC設(shè)備與管理機(jī)構(gòu)TSRS設(shè)備間將臨時(shí)限速信息進(jìn)行整合，以滿足減少TSRS數(shù)量。

圖3　徐州站臨時(shí)限速管轄范圍

下面從上述對(duì)鄭徐客運(yùn)專線引入徐州樞紐臨時(shí)限速的問題的分析結(jié)果，提出調(diào)度臺(tái)調(diào)整[7-8]、調(diào)度區(qū)劃[9-10]不變由設(shè)備整合以及開發(fā)新的軟件等方案對(duì)徐州樞紐TSRS設(shè)置方案[11]進(jìn)行研究。

2.3TSRS設(shè)置方案

2.3.1調(diào)度臺(tái)調(diào)整方案(圖4)

方案1：銅山、徐州西、大湖、窯場納入京滬一臺(tái)。

銅山、徐州西站為隴海鐵路所在的西隴海的端頭站，徐州站、徐州南站為京滬鐵路中間站，窯場、大湖站隴海鐵路所在的東隴海的端頭站。初步分析以上幾個(gè)站所在位置，將銅山、徐州西站、窯場、大湖站納入與徐州、徐州南站所在的京滬一臺(tái)。新設(shè)1臺(tái)TSRS，集中管理銅山、徐州西、徐州、大湖站的臨時(shí)限速。

圖4　銅山站、徐州西站、大湖站、窯場調(diào)整歸京滬一臺(tái)管理 (不同設(shè)備廠家調(diào)度臺(tái)整合)

此方案調(diào)度臺(tái)整合后，僅新設(shè)1臺(tái)TSRS，可節(jié)約投資。但京滬一臺(tái)的調(diào)度管轄范圍擴(kuò)大了，運(yùn)輸組織需配套進(jìn)行調(diào)整，京滬一臺(tái)調(diào)度人員的工作強(qiáng)度加大。

方案2：僅窯場、大湖納入京滬一臺(tái)。

窯場站、大湖站納入京滬一臺(tái)，銅山、徐州西站維持西隴海臺(tái)，新設(shè)京滬一臺(tái)TSRS，管轄徐州站和大湖站臨時(shí)限速；新設(shè)西隴海站TSRS，管轄銅山站和徐州西站臨時(shí)限速。

方案2在方案1的基礎(chǔ)上減少京滬一臺(tái)的管轄范圍，可適當(dāng)減輕京滬一臺(tái)調(diào)度人員的工作強(qiáng)度，以及縮小對(duì)運(yùn)輸組織的影響。

方案3：大湖站納入京滬高鐵臺(tái)。

大湖站為客運(yùn)貨運(yùn)并存車站，京滬高鐵為純客運(yùn)的高速鐵路，大湖站納入京滬高鐵一臺(tái)管轄后，京滬高鐵一臺(tái)運(yùn)輸組織需進(jìn)行配套調(diào)整。

2.3.2整合關(guān)鍵接口設(shè)備方案

根據(jù)《臨時(shí)限速服務(wù)器技術(shù)規(guī)范(暫行)》(鐵運(yùn)[2012]213號(hào))“1臺(tái)TSRS連接1個(gè)CTC-TSRS接口服務(wù)器(CTC中心設(shè)備)”的要求，要減少臨時(shí)限速管理機(jī)構(gòu)TSRS數(shù)量，實(shí)質(zhì)就是要減少CTC-TSRS接口服務(wù)器數(shù)量，為此可以通過調(diào)度臺(tái)間共用CTC-TSRS接口服務(wù)器來解決[12-13]。

據(jù)了解，同設(shè)備選型的TDCS/CTC中心的各設(shè)備所用的程序、協(xié)議等一致，不同設(shè)備選型廠家CTC/TDCS調(diào)度中心應(yīng)用、數(shù)據(jù)庫服務(wù)器程序、協(xié)議不同，臨時(shí)限速調(diào)度命令無法跨不同設(shè)備選型的調(diào)度臺(tái)，調(diào)度臺(tái)設(shè)置的臨時(shí)限速調(diào)度命令通過設(shè)置在調(diào)度中心的TSRS接口服務(wù)器采用專用數(shù)字通道與TSRS連接[14]，臨時(shí)限速流程如圖5所示。

圖5　臨時(shí)限速流程

既有西隴海CTC、京滬一臺(tái)TDCS設(shè)備是卡斯柯產(chǎn)品，東隴海TDCS設(shè)備是通號(hào)公司產(chǎn)品。根據(jù)目前“臨時(shí)限速調(diào)度命令無法跨不同設(shè)備選型的調(diào)度臺(tái)”原則，同為卡斯柯設(shè)備的西隴海CTC、京滬一臺(tái)TDCS可共用1臺(tái)TSRS接口服務(wù)器，對(duì)應(yīng)新設(shè)1臺(tái)TSRS管理西隴海管轄的銅山站、徐州西站以及京滬一臺(tái)管轄的徐州站的臨時(shí)限速；而調(diào)度中心為通號(hào)的東隴海TDCS臺(tái)設(shè)置單臺(tái)CTC-TSR接口服務(wù)器，對(duì)應(yīng)新設(shè)1臺(tái)TSRS管理東隴海管轄的大湖站的臨時(shí)限速共新設(shè)2臺(tái)TSRS，可以滿足“每臺(tái)TSRS同一正線上不能超過連接2個(gè)相鄰TSRS”的要求。同CTC/TDCS設(shè)備廠家共用CTC-TSR接口服務(wù)器后徐州樞紐臨時(shí)限速管轄示意如圖6所示。

圖6　同設(shè)備廠家不同調(diào)度臺(tái)共用CTC-TSR接口服務(wù)器

2.3.3設(shè)備產(chǎn)品進(jìn)一步開發(fā)方案

從上述2.3.1及2.3.2提到的方案可得知，造成徐州樞紐TSRS設(shè)置方案復(fù)雜的原因是TSRS及CTC/TDCS設(shè)備的技術(shù)條件受限，若允許TSRS同一正線上超過連接2個(gè)以上，或者1臺(tái)TSRS可以與2個(gè)及以上的調(diào)度臺(tái)接口交互信息，或不同設(shè)備選型的CTC/TDCS可共用CTC-TSRS接口服務(wù)器與TSRS接口，均可簡化徐州樞紐TSRS設(shè)置方案，這些方案需要TSRS和CTC/TDCS設(shè)備廠商對(duì)設(shè)備的控制能力進(jìn)行調(diào)整，對(duì)產(chǎn)品進(jìn)一步開發(fā)[15]。

2.4TSRS設(shè)置方案比較分析

調(diào)度臺(tái)調(diào)整方案：調(diào)度臺(tái)調(diào)整方案需要運(yùn)輸組織進(jìn)行調(diào)整，對(duì)運(yùn)輸造成較大的影響。由于徐州樞紐的相關(guān)車站均為運(yùn)營車站，已根據(jù)始發(fā)、終到或通過作業(yè)進(jìn)行了合理的調(diào)度臺(tái)劃分及調(diào)度人員安排。根據(jù)上海局運(yùn)輸、調(diào)度的意見，調(diào)度臺(tái)調(diào)整后不對(duì)調(diào)度人員進(jìn)行增減，其中京滬臺(tái)和東隴海臺(tái)均為TDCS臺(tái)，調(diào)度人員工作強(qiáng)度較大，不宜整個(gè)樞紐整合到京滬臺(tái)。經(jīng)與路局調(diào)度所充分溝通、了解調(diào)度人員的工作量后，推薦將大湖、窯場站兩個(gè)東隴海端站調(diào)整至京滬臺(tái)，即調(diào)度臺(tái)調(diào)整方案宜采用方案2。

整合關(guān)鍵接口設(shè)備方案：整合關(guān)鍵接口設(shè)備、調(diào)度區(qū)劃維持不變方案缺點(diǎn)是大湖站單設(shè)1套TSRS，1套TSRS僅管理1個(gè)站的臨時(shí)限速，設(shè)備資源利用低，投資較高。

設(shè)備產(chǎn)品進(jìn)一步開發(fā)方案：此方案需要設(shè)備廠家對(duì)設(shè)備進(jìn)行研究升級(jí)，需要較長的一段時(shí)間，而且需得到充分的論證及驗(yàn)證后才能使用，目前鄭徐客運(yùn)專線開通時(shí)間所剩不多，新產(chǎn)品解決這個(gè)問題比較困難。

實(shí)施方案：根據(jù)目前工期安排，鄭徐客運(yùn)專線計(jì)劃于2016年7月開通運(yùn)營，而目前的TSRS以及CTC/TDCS設(shè)備的技術(shù)條件仍然無法滿足1臺(tái)TSRS可以與2個(gè)及以上的調(diào)度臺(tái)接口交互信息，或不同設(shè)備選型的CTC/TDCS可共用CTC-TSRS接口服務(wù)器與TSRS接口。綜上所述設(shè)備產(chǎn)品進(jìn)一步開發(fā)方案在本工程中基本不可行，而通過調(diào)度臺(tái)調(diào)整方案以及整合關(guān)鍵接口設(shè)備方案兩種因素中單個(gè)方案的調(diào)整也不能設(shè)計(jì)出合理的臨時(shí)限速設(shè)置方案，因此，需要綜合考慮鐵路局各部門實(shí)際運(yùn)營需求、結(jié)合設(shè)備產(chǎn)品現(xiàn)狀等，鄭徐客運(yùn)專線引入徐州樞紐臨時(shí)限速方案的最優(yōu)實(shí)施方案為通過調(diào)整調(diào)度臺(tái)同時(shí)整合關(guān)鍵接口設(shè)備方案來實(shí)現(xiàn)，即大湖站及窯場站改納入京滬一臺(tái)TDCS臺(tái)，大湖和窯場站調(diào)整至京滬一臺(tái)后，銅山、徐州西站以及徐州站、大湖站運(yùn)輸調(diào)度指揮設(shè)備均為卡斯柯設(shè)備，可共用1臺(tái)CTC/TDCS-TSR接口服務(wù)器與徐州樞紐TSRS接口，以此實(shí)現(xiàn)新建徐州樞紐服務(wù)器(TSRS)管轄銅山線路所(不含)—銅山—徐州西站—徐州站—大湖站—徐州東站(不含)段臨時(shí)限速，即綜合采取了本文調(diào)度臺(tái)整合的方案2和同設(shè)備廠家不同調(diào)度臺(tái)共用CTC-TSR接口服務(wù)器的方案，最終徐州樞紐TSRS設(shè)置及調(diào)度臺(tái)下限速方案如圖7所示。

圖7　徐州樞紐TSRS最終設(shè)置方案示意

3　結(jié)語

通過對(duì)鄭徐客運(yùn)專線引入徐州樞紐臨時(shí)限速方案研究，可以總結(jié)出對(duì)于樞紐臨時(shí)限速服務(wù)器的設(shè)置方案一般需要從以下方面或因素進(jìn)行分析研究。

(1) TSRS以及CTC-TSR接口服務(wù)器等關(guān)鍵設(shè)備技術(shù)能力的影響

TSRS以及CTC-TSRS接口服務(wù)器設(shè)備的處理能力直接影響樞紐的TSRS設(shè)置方案，首先需充分了解現(xiàn)行國內(nèi)各設(shè)備廠商提供的TSRS以及與TSRS接口的關(guān)鍵設(shè)備CTC-TSR接口服務(wù)器的處理能力和約束條件，比如，本文研究時(shí)的情況是每臺(tái)TSRS同一正線上不能超過連接2個(gè)相鄰TSRS、每臺(tái)TSRS連接的CTC接口服務(wù)器為1個(gè)等約束條件對(duì)樞紐TSRS設(shè)置方案有了限制。

(2)樞紐調(diào)度區(qū)劃對(duì)TSRS設(shè)置方案的影響

不同路局對(duì)各樞紐地區(qū)的運(yùn)營、維護(hù)要求不同，導(dǎo)致調(diào)度臺(tái)的劃分原則不盡相同。有的樞紐設(shè)置統(tǒng)一的1個(gè)調(diào)度臺(tái)，有的樞紐按照不同的線路設(shè)置多個(gè)調(diào)度臺(tái)。受線路引入的先后工期不同，樞紐往往難以做到調(diào)度區(qū)劃統(tǒng)籌一次到位。調(diào)度區(qū)劃不同也可導(dǎo)致臨時(shí)限速設(shè)置機(jī)構(gòu)CTC/TDCS設(shè)備選型不同，而受產(chǎn)品適應(yīng)能力的限制，不同廠家的CTC/TDCS不能接入對(duì)方的中心，從而影響臨時(shí)限速服務(wù)器設(shè)置方案。

對(duì)樞紐工程TSRS的設(shè)置方案進(jìn)行分析，需要研究樞紐TSRS設(shè)置方案與調(diào)度臺(tái)設(shè)置的相互影響關(guān)系、不同設(shè)備供應(yīng)商產(chǎn)品適應(yīng)能力及接口瓶頸問題(如本文中通號(hào)TDCS/CTC與卡斯柯TDCS/CTC不能共用TSR接口服務(wù)器)，進(jìn)而提出樞紐TSRS設(shè)置原則及對(duì)樞紐調(diào)度區(qū)劃調(diào)整的建議措施，從而既能滿足運(yùn)輸需求又可合理設(shè)置樞紐內(nèi)的TSRS。

(3)樞紐站場布局的影響

樞紐內(nèi)由于運(yùn)輸能力需要存在有超大規(guī)模站場或短區(qū)間緊相鄰車站，短距離范圍內(nèi)信號(hào)系統(tǒng)配置、所屬調(diào)度權(quán)限不同的車站等多種情況，均可能導(dǎo)致TSRS控制范圍與其他系統(tǒng)不協(xié)調(diào)匹配的問題。為此，研究樞紐站場布局和線路走向特點(diǎn)是研究列控系統(tǒng)和TSRS設(shè)置的重要因素，若為新線，需要充分分析線路運(yùn)輸需求，配套提出線路、站場等設(shè)置的優(yōu)化措施，若站前線路已定(特別是既有線)，則需要結(jié)合不同信號(hào)系統(tǒng)間接口或兼容能力、不同產(chǎn)品的適應(yīng)能力、調(diào)度區(qū)劃等與信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備配置之間的相互關(guān)聯(lián)性問題，對(duì)樞紐內(nèi)TSRS設(shè)置方案進(jìn)行綜合分析。

(4)上述(1)～(3)因素在樞紐一般是同時(shí)出現(xiàn)，需統(tǒng)籌兼顧各個(gè)互相制約的關(guān)鍵技術(shù)，與樞紐本身的站場布局、運(yùn)輸需求等問題聯(lián)系在一起、統(tǒng)籌兼顧，對(duì)樞紐TSRS的設(shè)置方案才能合理并到達(dá)最優(yōu)。

徐州樞紐線路情況特殊、調(diào)度區(qū)劃及調(diào)度指揮系統(tǒng)中心設(shè)備選型復(fù)雜，基本上包括了各大型樞紐設(shè)置臨時(shí)限速服務(wù)器可能出現(xiàn)的特殊情況，本文的研究成果對(duì)今后類似場景的工程設(shè)計(jì)具有較好參考和借鑒意義。

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[9]保魯昆，劉文韜，朱君.動(dòng)車組運(yùn)用調(diào)度指揮系統(tǒng)與功能設(shè)計(jì)[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2014(2)：37-42.

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[11]潘長玉.淺析臨時(shí)限速的設(shè)置方案[J].鐵道通信信號(hào)，2011(9)：17-18.

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[13]鐵道部運(yùn)輸局.運(yùn)基信號(hào)[2010]534號(hào)TSRS-TSRS接口規(guī)范(V1.0)[S].北京：鐵道部運(yùn)輸局，2010.

[14]中國鐵路總公司.鐵總運(yùn)[2014]353號(hào)高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)安全數(shù)據(jù)網(wǎng)技術(shù)規(guī)范V3.0[S].北京：中國鐵路總公司，2014.

[15]鐵道部科學(xué)技術(shù)司.科技運(yùn)[2008]36號(hào)客運(yùn)專線鐵路信號(hào)產(chǎn)品暫行技術(shù)條件匯編(一)[S].北京：鐵道部科學(xué)技術(shù)司，2008.

Research on Temporary Speed Restriction Server Setting of Zhengzhou-Xuzhou Dedicated Passenger Line Introduced To Xuzhou Hub

CHI Chun-ling

(Communication and Signal Department， China Railway Siyuan Survey and Design Group Co.， Ltd.， Wuhan 430063， China)

The Xuzhou hub is characterized by complicated line arrangement and the big difference in the model of equipments between dispatching divisions and the control center. In view of the temporary speed restriction server (TSRS) related specifications， and the interface and control capability of dispatching control system (CTC/TDCS) and TSRS equipment， this paper analyzes the TSRS settings problems of Zhengzhou-Xuzhou dedicated passenger line introduced to Xuzhou hub and proposes feasible solutions in full consideration of transportation， dispatching requirement and control capability of equipments．

Zhengzhou-Xuzhou dedicated passenger line; TSR; Hub; Dispatching division; Solution

2016-05-05

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計(jì)劃課題(2015X004-E)

池春玲(1977—)，女，高級(jí)工程師， 2001年畢業(yè)于同濟(jì)大學(xué)自動(dòng)控制專業(yè)，從事鐵路信號(hào)的設(shè)計(jì)、研究工作，E-mail：tsyccl@163.com。

1004-2954(2016)08-0134-05

U284.48

ADOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.08.028