汽車充電網絡建設提速

劉責浙

2012年以來，全球新能源汽車市場呈現高速增長，銷量的快速增長使新能源汽車行業發展的另一關鍵——充電設施，逐漸成為行業發展的瓶頸。相比2012年，除日本外，各國樁車比均明顯下降。我國樁車比遠遠低于《政府機關和公共機構購買新能源汽車實施方案》中充電樁與新能源汽車數量比例不低于1：1的標準。2015年以來國家出臺多項政策，充電樁建設與運營市場被激活，未來幾年充電樁建設有望迅速推進。

各國推進充電樁建設

新能源汽車的發展水平與當地充電設施網絡成熟度密切相關，為促進新能源汽車的推廣，美國、日本、法國等制定了一系列充電設施建設鼓勵政策。

美國

美國目前在新能源汽車行業的領先地位，來自于以下幾個主要因素：從構建智能電網的角度出發，進行充電設施網絡建設；強有力的充電設施建設鼓勵政策；統一慢充標準，極大豐富私人交流充電樁，放開快充標準，促進車型的豐富；培育專業化充電運營及服務企業，持續提高用戶充電體驗，提高用戶粘性。

美國聯邦政府規定，每修建一個家庭充電樁可獲得最高2000美元的抵稅優惠（相當于購買和安裝家庭充電樁成本的一半），商業用戶修建大型充電基礎設施可以享受最高5萬美元的抵稅優惠。除此之外，各州根據當地電動車發展水平，制訂了額外的免稅或補貼政策。例如在“電動車之城”加州，在聯邦補貼之外，私人用戶每安裝一個240伏壁掛式充電樁可獲得750美元的補貼，同時安裝充電計時器還將額外得到250美元補貼。如果在辦會場所安裝充電樁，壁掛式和立式充電樁可以分別得到750美元和1000美元的補貼。

目前美國投入使用的充電設備以交流為主，且主要符合SAE（美國汽車工程師協會）J1772充電標準，包括Level 1和Level 2交流充電。在直流快充方式中，主要包括CHAdeMO（日本電動汽車快充標準）、特斯拉SuperCharger和SAE的J1772 Combo三種方式，分別占53%、37%和10%。

截至2014年底美國的充電樁數量約為2.7萬個（不包含家用充電插座）。參與充電樁建設和運營的公司包括ChargePoint、Blink、SemaCharge、eVgo和OpConnect等，其中ChargePoint和Blink擁有將近一半的充電樁。此外，家庭充電設施的齊全，弱化了消費者外出補電的需求。

ChargePoint是目前美國最大的充電設施運營企業，旗下充電樁兼容SAEJ1772 Level 1及Level 2交流充電方式和CHAdeMO、J1772 Combo直流快充方式。從區域上看，ChargePoint旗下充電樁主要集中于加利福尼亞州、華盛頓卅I和紐約州，且主要分布于中心商務區等高密度區域。ChargePoint可以為包括家庭、單位、停車場、醫院、學校等用戶提供完整的充電設施解決方案。

日本

日本電動汽車快速充電器協會（CHAdeMO）標準快充樁是日本直流快充樁的代表。目前全球已有38個國家超過341個機構加入CHAdeMO協會，包括能源公司、整車企業、充電設施企業等。

2014年5月豐田、日產、本田及三菱汽車4家汽車廠商聯合日本政策投資銀行共同設立了旨在普及電動車輛充電設備的新公司——“日本充電服務（NCS）”，致力于充電樁的安裝、運營和8年免費保修。在NCS構建的充電服務網絡中，運營寫字樓、酒店、便利店、高速公路服務區、停車場及車站等的企業向NCS公司提出充電設施建設及使用申請，并提供充電設備的建設場所；NCS公司承擔充電設施的建設費用，擁有充電設備所有權，并推出1張通用的充電卡供4家汽車廠商用戶使用；4家汽車廠商向NCS公司購買充電設施的使用權，并通過收取會員費的方式向用戶收取充電費用。截至2015年初全國充電樁數量已超過4萬個（包括家用充電樁），超過了傳統加油站數量（3.4萬個），其中主要的充電樁為家用充電樁，數量近3.7萬個。

法國

法國通過電動汽車租賃等項目帶動充電設施建設。Autolib項目為目前全球規模和影響最大的純電動汽車共享租賃項目。Autolib項目于2011年末正式啟動。加入Autolib項目的會員不僅可以隨時通過網絡和手機預定電動車，還可以預約目的地的停車位，同時根據剩余電量為消費者選擇最近的充電站。Autolib項目在公共場所的充電站遍布巴黎及其他幾個主要城市的辦公、住宅區，只要將車停在專用停車點，用戶不必承擔停車費。Autolib租賃點的充電設施還可向私人純電動車開放，每輛車每年的費用為180歐元。

充電設施趨向標準化

根據動力電池的充電規模和充電速度，目前電動汽車充電方式主要有：交流慢充、直流快充、更換電池和無線充電。其中，交流充電樁技術最成熟、推廣程度最高，安裝要求低，可直接接入220/380V民用線路，無需對電網進行特殊改造，使用簡單，無需專業維護人員。直流快充供電電流大、充電時間短，但對電網要求較高，需要建設專用電網，一般應靠近10kV變電站，還需采用較復雜的諧波抑制裝置；同時投資成本高，需要專人維護。更換電池主要適用于公交、環衛、物流等車輛，而高功率的無線充電尚處于試驗階段。

各國已逐漸形成適合技術及市場發展特點的充電設施標準體系，主流整車企業標準化進程加快。在交流充電方面，目前主要有三大標準，即美國的SAE J1772、歐洲的IEC 62196-2-2010和中國的GB/T 20234.2-2011，分別支持最高19.2、43和14kW的充電功率。在直流充電方面，則主要有日本電動汽車快速充電器協會CHAdeMO標準、美國SAE J1772Combol和EU DC Comb02標準、中國GB/T 20234.3-2011標準、特斯拉的自有Supercharger，分別最高支持125、170、187.5、120kW的充電功率。

從車型來看，僅支持3～7.2kW功率交流充電方式的主要包括雪佛蘭Volt、福克斯EV、凱迪拉克ELR等美系車型，普銳斯PHEV、Rav4 EV、飛度EV、雅閣PHEV等日系車型，和雷諾Zoe、沃爾沃C30EV、奔馳B級EV、寶馬X5PHEV等德系車型；支持交流快充的車型主要為比亞迪及比亞迪與戴姆勒合資公司的產品騰勢；支持CHAdeMO、J1772 Comb01和CCS EU Combo直流快充的車型分別主要為日系、德/美系和德/中系，與標準推行國家一致。

日本電動汽車快速充電器協會（CHAdeMO）標準是目前應用最廣的快速充電標準。截至2014年底，全球新能源汽車保有量中有一半支持CHAdeMO標準快充方式。

特斯拉在向用戶提供家用1.3～19.2kW不等的充電方式外，在全美加速建設最高充電速度達120kW的超級充電站，并承諾對所有特斯拉車主免費開放。2016年特斯拉的超級充電站數量有望比目前翻一番。

2012年10月，美國汽車工程師協會（SAE）基于J1772修訂了直流快速充電的標準，其核心為Combo直流快充標準。與原有交流接口相比，Combo模式接口多了兩個引腳，可在交流充電基礎上用于直流快充，實現更高的充電速度。未來J1772Combo快充接口將支持通用、福特、克萊斯勒三大汽車公司新開發的新能源車型。

充電標準包括接口類型（硬件）、通訊協議（軟件）及充電條件（電壓、電流等），在行業規范或標準的推動下，我國自主品牌新能源汽車交流充電接口已能實現兼容，直流充電通訊協議等也有望逐漸統一。充電設備企業產品兼容性提高，重復開發的成本降低，有利于行業健康快速的發展。此外，中德充電接口標準化進程加快，未來包括奧迪、寶馬、大眾、奔馳等外資品牌，之諾、騰勢等合資品牌，以及北汽、長安等中國品牌的新能源汽車將有望共享同一套充電體系和標準。

傳統的充電設施建設一般是根據可能的最大電力需求進行設計，而通過配建儲能系統實現用電需求在“時間”上的轉移，將用電高峰時期的充電需求通過儲能系統預先儲存，可以實現減少變壓器、配電線路等投資的作用，并有效地降低多車充電尤其是快速充電對電網的用電負荷沖擊。加大政策支持力度

2015年10月，《國務院辦公廳關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》、發改委《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015～2020年）》相繼印發，確定十三五末480萬個充電樁、1.2萬座充電站的建設目標，并在補貼、市場準入等多個方面支持充電設施發展。

行業政策逐漸從鼓勵購買轉向鼓勵使用。新能源汽車購買補貼的逐年退出及充電設施建設獎勵、新能源汽車不限行、免停車費等相繼出臺，表明目前政策對新能源汽車產業正逐漸從單一的購買補貼轉向多元化的使用補貼轉移。政府從充電設施的建設主體變成政策制定及監督方，通過明確停車位充電樁配建要求、提供補貼或減少用電費用等方式降低私人充電樁全壽命周期成本。目前很多地方政府已經提出明確的私人充電樁建設政策，政策逐漸明朗。

今年1月，國家財政部、科技部、工業和信息化部、發改委、能源局聯合發布了《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，確認在2016～2020年對建設充電基礎設施和安裝充電設備有持續的補貼和獎勵。對于充電設施運營、設備更新及充電網絡建設，均將得到資金支持。帶領建設/運營充電設施的各方，如政府機構、當地社區、充電基礎設施運營商等等，均可享受補貼計劃。

放開民營資本進入基礎設施領域開展特許經營。國務院于2015年4月21日通過了《基礎設施和公用事業特許經營管理辦法》，放開民營資本在能源、交通、水利、環保、市政等基礎設施和公用事業領域開展特許經營，為民營資本介入充電設施建設及運營清理了政策障礙。國家鼓勵各種資本參與充電設施建設，鼓勵用戶、車企、公共場所、電網、國家共同承擔的PPP模式（Public Private Partnership，公私合作模式），充電設施建設在多方資本進入后將極大提速。

產業鏈日漸完善

充電設施格局將由三個主要因素決定：新能源汽車的滲透率，決定了充電設施建設運營主體的建設意愿；用戶對充電便利度的要求，決定了用戶對家用和公共充電樁的需求；用戶“里程焦慮”的程度，決定了公用充電樁數量的設計冗余程度。

成本的不斷下降和性能的不斷提升，新能源汽車滲透率預計5～10年內將迎來快速增長，新能源汽車推廣將進入第二個關鍵階段，即新能源汽車從家庭第二輛車的角色逐漸轉變成為家庭第一輛車的首選，其應用場所將明顯豐富，利用率明顯提高。隨著滲透率和利用率的雙重提高，用戶對充電便利程度的需求將明顯提高。

在三四線城市等充電位較充足、家庭充電方便的區域，家用充電樁足夠滿足用戶出行需求，用戶里程焦慮程度低，外出補電的需求也低，公用充電樁的需求不高，僅需要在大型商超等人流量較高的公共場所建設必要的公用充電設施。在一、二線城市等用地緊張、停車位不足、用戶出行需求較多的區域，用戶里程焦慮程度較高，外出補電的實際需求也高，這時公用充電樁不僅要多而且需要有一定的數量和區域冗余，充電設施尤其是公用充電樁必須實現較高覆蓋度。而當用戶需要在城市間出行時，用戶“里程焦慮”程度很高，中途補電的需求也較高，需要在高速路等主干線建設足夠的公用充電設施。

在輸配電企業、建設/維護商、充電設備供應商和運營/服務商四大主要角色構成的充電設施網絡中，輸配電企業扮演電能傳輸、調配的關鍵角色，并通過充電樁將支付系統集成至已有支付體系；建設/維護商負責在家庭、單位、商超、高速公路及集中式充電站的充電設施建設；充電設備供應商負責充電設施的研制、生產、銷售及服務；運營/服務商提供能源和信息交易的平臺。

其中，充電設施建設/運營商的盈利模式一直是業界關注的焦點，其盈利和業務可持續性直接關系到其他三方和整個產業的發展。2014年8月，國家發改委正式下發《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，明確充換電設施經營企業可以向用戶收取電費和一定的充電服務費。所謂的充電服務費就是車主在公共充電設施上享用充電服務后，需要向服務提供方支付的除基本電價之外的費用。其中，電費按照國家規定的電價政策執行，充換電服務費由地方按照“有傾斜、有優惠”的原則進行政府指導價管理，今后充換電服務費逐步通過市場競爭形成。

目前，國內充電設施發展仍處在“跑馬圈地”階段。2014年之前，充電行業中起主導作用的是國家電網、南方電網、普天新能源等“國家隊”，其他參與企業多以供應鏈的形式介入。之后，地方國企、民營企業大規模進入充電樁產業。

目前多數地方的充電服務費每度電為0.6～0.9元，從售電角度來看，充電運營企業扮演用電服務公司。根據2015年3月印發的《中共中央國務院關于進一步深化電力體制改革的若干意見》，售電側改革之后，充電運營企業將同時扮演售電公司的角色。除了電費和服務費，以充電樁為入口進行廣告、保險、金融、售車、4S增值服務等，才能充分挖掘充電網絡的商業價值。