南昌紅谷隧道管節安裝糾偏施工技術

謝震靈， 何曉波

(江西中昌工程咨詢監理有限公司， 江西 南昌　330038)

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南昌紅谷隧道管節安裝糾偏施工技術

謝震靈， 何曉波

(江西中昌工程咨詢監理有限公司， 江西 南昌330038)

針對紅谷隧道一期管節沉放安裝施工中產生的軸線偏差問題，介紹管節沉放安裝工藝，總結管節沉放安裝軸線偏差的影響因素和常用的糾偏方法，分析紅谷隧道一期管節沉放安裝施工產生軸線偏差的原因，采用橫向錯位法和擺尾法對一期沉放出現的軸線偏差進行糾偏，一期管節最終的軸線偏差控制在設計允許范圍內。從鋼端殼制作精度、橫向水流和沉放測量精度等方面對二期管節沉放軸線控制提出建議，以期為今后的沉管隧道管節沉放施工提供借鑒。

沉管隧道； 管節沉放； 管節糾偏； 橫向錯位法； 擺尾法

0　引言

沉管法是隧道穿越海底及江河水底的一種特殊施工方法。1910年美國建成底特律水底鐵路隧道，宣告沉管法的誕生[1]。1993年年底建成的廣州珠江隧道是我國大陸地區首次采用沉管工藝修建的城市道路與地下鐵路共管設置的水下隧道，珠江隧道的修建為我國大型沉管隧道工程建設開創了先河[2]。隨著經濟的發展，我國在沿海地區相繼修建了一些沉管隧道。

但是，國內已建成的沉管隧道均出現了不同程度的軸線偏差，因我國沉管隧道施工起步較晚,尚未有文獻對沉管隧道軸線偏差問題進行系統地研究。沉管隧道施工采用雙向沉放、中間合攏的方式，管節的軸線偏差會直接影響隧道的最終合攏，軸線偏差問題一直困擾著沉管隧道的建設者。隨著沉管法的逐步推廣，沉管隧道的軸線偏差問題日益凸顯，為有效解決該問題，需對其進行系統的分析、研究及總結。

1　工程及水文地質概況

1.1工程概況

南昌市紅谷隧道工程是目前國內內河規模最大、最長的城市道路雙向6車道沉管隧道。主線隧道全長2 650 m，匝道總長2 510 m，江中段為直線沉管隧道，總長1 329 m。沉管共12節，其中E1—E9管節每節管長115 m，E10管節長96.5 m，E11管節長107.5 m，E12管節長90 m。管節從干塢浮運至隧址后，從東西兩岸向江中段依次沉放，采用水下最終接頭，隧道最終接頭設在E10-1與E10-2之間，采用2.5 m長水下接頭。管節間均采用柔性接頭，接頭間采用PC鋼索連接。橫斷面為“兩孔一廊道”矩形鋼筋混凝土結構形式，結構外寬30 m，外高8.3 m，具體尺寸見圖1。

圖1　管節橫斷面(單位： m)

從贛江西側開始，基槽順著E1—E12管節軸線依次排列(起訖樁號NK1+325～NK2+654)，接頭處底標高(黃海高程)分別為+0.516、-3.351、-2.768、-1.618、-0.468、+0.682、+0.337、-0.008、-3.850、-7.346、-7.980、-8.310、-7.930 m。隧道管節縱向布置見圖2。

1.2工程地質

據鉆探揭露，按其成因類型及地層時代，場地地質為人工填土(Qml)、第四系全更新統沖積層(Q4al)及第三系新余群(Exn)泥質粉砂巖風化層夾雜鈣質泥巖。江中沉放管節座落于泥質粉砂巖基礎上。

圖2　紅谷隧道縱斷面(單位： m)

1.3工程水文

贛江流域水量豐富，徑流主要由大氣降水補給。贛江水位及水流流速隨季節呈現周期性的變化，汛期水位及流速變化幅度較大： 4—6月為主汛期，漲水較為頻繁； 7—9月為降雨季節，河段易出現洪水，洪峰時段水位變化大。由于贛江水位變化較大，且水流湍急，管節沉放安裝時需充分注意贛江水流的影響。

2　管節沉放安裝工藝

2.1管節沉放安裝施工流程

管節浮運到隧址，沉放前完成管面二次舾裝、墊塊和千斤頂安裝。準備就位后，收緊吊駁鋼絲繩，通過管內起排系統向管內水箱壓水至3 000 kN負浮力，通過橫調、縱調及吊駁系統，將管節逐步下沉靠近已沉管節[3]。逐步沉放的過程中通過全站儀測量系統和GPS測量系統進行雙系統監控管節沉放姿態[4]。管節落座前，潛水員探摸校核測量數據，并調整管節姿態。姿態調整到位后，安裝拉合千斤頂，然后拉合。通過千斤頂拉合，密閉管節間縫隙，將接頭空間的水排出，產生負壓，形成水力壓接[5]。在尾部水壓的作用下，管頭GINA橡膠止水帶受壓變形，使2管節水密連接。打開水密門，復核管節姿態并調平，然后穩定壓載，進一步調整管節姿態[6]。管節沉放安裝工藝流程見圖3。

圖3　管節沉放安裝工藝流程

Fig. 3Flowchart of sinking and installation processes of immersed tunnel segment

2.2管節沉放安裝設備

為了滿足施工精度要求，管節沉放時需要配有橫調系統、縱調系統、垂直控制系統、測量定位系統、壓排水系統及拉合系統等[7]。管節沉放設備布置見圖4。

圖4　管節沉放設備布置

1)橫調系統。主要有錨塊、滑車組、受力纜及絞車。在管節兩側合適位置各拋設2個錨塊，受力纜一端連接錨塊，另一端連接滑車組，滑車組由絞車控制(絞車布置在測量塔上)，通過絞車收放使管節左右移動，達到控制管節軸線的目的。

2)縱調系統。通過一根受力纜穿過連體滑車，受力纜兩頭連接于管節同一端兩側的錨塊上，連體滑車又與另一管尾(管首)測量塔上的絞車連接，通過絞車控制，管節就可前進(后退)，達到縱調的目的。

3)垂直控制系統。采用吊駁吊住管節控制下沉的速度，吊駁上布置有絞車、滑車組，滑車組的動滑車與管面的吊點連接，通過絞車的收放使管節升降，達到控制高程的目的。當管節沉放到標高后，在管首對接端設有導向支承座，在管尾兩側設有垂直千斤頂支承點，3點支承管節穩定[8]。管尾垂直千斤頂又能微調管節的坡度，從而達到設計的要求。

4)定位系統。由測量塔來完成，在管節兩端各設1個測量塔，塔上布置測量儀器，通過測量儀器對管節位置進行控制[9]。

5)壓排水系統。在管節內設的壓載水箱及抽排水系統一方面可給管節壓重使下沉，另一方面可抽接頭空腔的水，形成負壓，達到接頭GINA橡膠止水帶壓縮的目的。

6)拉合系統。管節兩端布設2個拉合千斤頂，通過拉合千斤頂拉動管節，使GINA橡膠止水帶接觸端面壓縮密貼，形成密閉的接頭空間，為水力壓接創造條件。

3　管節姿態偏位原因分析及常用的糾偏方法

管節沉放安裝時，控制管節姿態是首要任務，管節姿態會直接影響隧道軸線控制。水下最終接頭處雙向管節軸線偏差決定著水下最終接頭的施工安全和質量[10]。沉管法隧道軸線控制比其他工法隧道軸線控制的要求高，但施工中存在多種因素制約著管節的姿態控制，因此，系統分析管節姿態的影響因素和常用糾偏措施是十分必要的。

3.1管節姿態控制影響因素

在沉放過程中，管節姿態的偏差包括軸線偏差和標高偏差。管節的標高偏差一般可控，且調節方法簡單，通過管尾千斤頂即可調節到位。管節軸線則受多種因素的影響，較難控制。根據管節沉放安裝的過程，對可導致管節軸線出現偏差的因素及其可能產生的后果進行分析，主要包括管節預制偏差、GINA橡膠止水帶材料勻質性不均、水流影響等幾個方面，具體見表1。

表1　管節姿態控制影響因素

3.2管節姿態控制影響因素定量分析

管節姿態的偏差主要是由管節接頭為柔性接頭造成的，沉管法隧道軸線控制的根本在接頭控制[11]。因管節為剛體，所以直線型管節軸線偏差量與管節長度呈線性關系，只要確定了接頭處側墻位置的長度偏差，即可對軸線偏差進行定量計算。一旦本節管節軸線與設計軸線出現夾角，將會對后續管節的軸線偏差產生線性累加作用。以下對各影響因素進行定量分析。

3.2.1預制偏差造成的軸線偏差分析

3.2.1.1GINA橡膠止水帶壓縮不均勻造成的軸線偏差量

GINA橡膠止水帶壓縮不均勻造成的軸線偏差量根據現場實測接頭間鋼端殼面板的間距及管節外形尺寸來推算。例如： E4管節長115 m，寬30 m，接頭處GINA橡膠止水帶上下游側墻位置不均勻壓縮1 mm，則造成管尾的軸線偏差為3.83 mm。E4管節與E3管節接頭處的上游側墻和下游側墻GINA橡膠止水帶壓縮余量分別為174、166 mm，則E4管節管尾偏差量=(174-166)×(115/30)=30.6 mm(北偏)，即 GINA橡膠止水帶壓縮不均勻將導致E4管節管尾向北偏移30.6 mm。

3.2.1.2鋼端殼面板制作誤差造成的軸線偏差量

根據E3管節和E4管節鋼端殼面板安裝數據，E4管節管首鋼端殼面板上下游側墻位置基本無偏差，但E3管節管尾鋼端殼上游側墻面板較北側面板突出2 mm(偏東)，E4管節管尾偏差量=2×(115/30)=7.7 mm(北偏)，即接頭鋼端殼面板安裝誤差導致E4管節管尾向下游側墻位置偏移7.7 mm。

3.2.2控制測量造成的軸線偏差分析

管節沉放時，因吊駁下放不同步，使得管節出現一定程度的橫傾。因沉放測量系統存在系統誤差，無法有效改正沉放過程中產生的誤差，造成整個測量數據存在系統誤差。測量系統誤差會誤導指揮人員，使得管節軸線產生偏差。此種狀況下主要引起管段軸線錯臺偏差，在管首導向裝置限位作用下，該因素引起的軸線偏差可控。

3.2.3外力對管節作用造成的軸線偏差分析

管節沉放安裝過程中及管砂回填前，在管節縱斷面受到的水流力、GINA橡膠止水帶不均勻壓縮、管段不均勻回填的土壓力等外力作用下，管節軸線可能出現偏差。下面以E4管節為例，逐項分析以上外力對管節軸線偏差造成的影響。

3.2.3.1管節受到的水壓力計算

E4管節沉放安裝時水位為12.65 m，E4管首底標高為-1.02 m。在水壓作用下管節水平受力見圖5。

圖5　管節受到的水平分力

管節水力壓接時受到的水壓力即為管首位置處受到的水壓力。因此，E4管節水力壓接時的水壓力為管首截面形心距水面高度乘以管節端面面積。E4管節管首形心至水面的高度=12.65-(-1.02)-4(形心距管底高度)=9.67 m，E4管節水壓力=9.67×1 000(水密度)×243.57(管節端面面積)×9.8=23 079 kN。

3.2.3.2GINA橡膠止水帶理論壓縮量

紅谷隧道單節管段的GINA橡膠止水帶周長為71 m，GINA橡膠止水帶壓縮曲線見圖6，其中E1—E6管節采用G225/275-40型GINA橡膠止水帶，E7—E12管節采用G225/275-50型GINA橡膠止水帶。

根據E3管節和E4管節接頭處的水壓力計算E4管節管首GINA橡膠止水帶線荷載p=F水壓力/SGINA周長=23 079/71=325 kN/m。由E4管節管首GINA橡膠止水帶線荷載，結合GINA橡膠止水帶壓縮曲線，可查取GINA橡膠止水帶的壓縮量為110 mm。

圖6　GINA橡膠止水帶壓縮曲線

3.2.3.3水流力造成的軸線偏差分析

管節縱斷面迎流時，受到的水流力將對管節產生影響，具體軸線偏差值可根據管首位置兩側墻處GINA橡膠止水帶的不均勻壓縮進行推算。根據《內河沉管隧道設計施工質量驗收規范》[12]，水流力

F水流力=0.5Cwρv2A。

(1)

式中： Cw為水阻力系數； ρ為水密度； v為水流速度； A為迎流面積。

設E4管節縱斷面迎流時的水流速度為0.3m/s，贛江水體密度為1 000kg/m3，水阻力系數根據經驗取2.0，E4管節長115m、高8.3m，則E4管節在縱斷面迎流狀態下受到的水流力F水流力=0.5Cwρv2A=0.5×2.0×1 000×0.32×8.3×115=85.905kN。水流力在管首位置處產生的力矩M=0.5F水流力L=0.5×85.905×115=4 939.537 5kN·m。

橫、縱調纜放松后及豎直調整系統放松前，為平衡水流力在管首位置產生的彎矩，在管首接頭處由GINA橡膠止水帶不均勻壓縮產生平衡力矩。根據力矩平衡關系即可求得管首GINA橡膠止水帶不均勻壓縮形成的壓力差值

ΔF=M/L1。

(2)

式中：ΔF為GINA橡膠止水帶不均勻壓縮形成的壓力差值； L1為南北兩側側墻中心的距離，即南北側GINA橡膠止水帶的中心距離29.5m。

由式(2)得ΔF=M/L1=4 939.537 5/29.5=167.4kN，產生1對167.4kN壓縮反力引起的GINA橡膠止水帶線荷載壓力差Δp=ΔF/H高=167.4/7.8=21.5kN/m。

E4管節管首GINA橡膠止水帶線荷載p′=p+Δp=325+21.5=346.5kN/m，查詢GINA橡膠止水帶壓縮曲線可得出E4管節GINA橡膠止水帶的壓縮量為112mm。為平衡水流力需在管首兩側墻GINA橡膠止水帶產生2mm的不均勻壓縮。根據線性關系可求出水流力造成管尾位置處的軸線偏差，即E4管節管尾偏差量=2×(115/30)=7.7mm。

3.2.3.4碎石鎖定回填側壓力造成的軸線偏差分析

施工時，為保證管節穩定，管段基礎灌砂前，在管尾30m處進行管段鎖定。此處分析管段在穩定壓載狀態下，不均勻回填是否會引起管節的軸線偏差。當管尾千斤頂的摩阻力在管首處的彎矩大于鎖定回填側壓力在管首處的彎矩時，鎖定回填對管節軸線偏差不產生影響。

現場管節碎石鎖定的位置位于管尾30m處，考慮到垂直千斤頂摩擦力較大(管節穩定壓載狀況下的抗浮穩定系數為1.05，管尾垂直千斤頂的受力較大)，因此，按靜止土壓力計算碎石鎖定回填側壓力

E0=γh2k0L2。

(3)

式中： γ為碎石水下容重，取6kN/m3； h為碎石回填高度，取3m； k0為靜止土壓力系數，按松散砂土取0.46； L2為碎石回填寬度，取6m。

E4管節單側鎖定回填狀態下所受的土壓力E0=0.5γh2k0L2=0.5×6×32×0.46×6=74.52kN。

在管節穩定壓載后，管節的抗浮系數k為1.05,115m長管節的總排水量為2.8萬t，故管節的負浮力F=(k-1)×G=(1.05-1)×2.8×107×9.8=13 720kN，管尾垂直千斤頂處承擔的壓力N=F/2=6 860kN。

在管尾與垂直千斤頂接觸處存在摩阻力，摩阻力

F摩阻力=μN。

(4)

式中： μ為摩阻力系數，在有潤滑作用下的摩阻力系數為0.1； N為管尾垂直千斤頂承擔的壓力。

在管尾處垂直千斤頂的最大靜摩阻力F摩阻力=μN=0.1×6 860=686kN，此時管尾千斤頂的最大摩阻力大于鎖定回填的側壓力，且摩阻力彎矩也大于碎石側壓力在管首的彎矩，故不會出現相對位移，所以不均勻鎖定回填不會對管節的軸線造成影響。

3.3管節姿態糾偏方法

管節軸線調整的方法主要有擺尾法、頂頭擺尾法、橫向錯位對接法和重新對接法等，施工時根據管節軸線偏差情況、調整的難易程度進行選擇或者幾種方法綜合使用。

1)擺尾法。當已安裝的管節管尾軸線出現偏差，但又不超出設計精度時，可在管節準備壓水接合前，給管尾軸線一個相反的預偏量，然后收緊管尾的橫調系統，給一定的預張力，控制管尾的偏移，從而達到糾偏的效果。擺尾法主要適用于對接精確定位階段對管節軸線的橫向微調，使管節軸線滿足設計要求。

2)頂頭擺尾法。管尾軸線偏差較大時，采用管節橫調系統+接頭輔助頂推法進行軸線糾偏。管節對接完成后通過貫通測量得出管節尾部軸線的偏離量，計算出管頭GINA橡膠止水帶的伸縮量，然后根據GINA橡膠止水帶的壓縮特性，算出要滿足此伸縮量的力矩(頂推力)。在管頭布置相應頂力的千斤頂及鋼構件，施工時先將管尾橫調系統絞車調整到最大荷載，然后慢慢加大管首接頭處千斤頂的頂力，在2個力的共同作用下對管節軸線進行調整。頂頭擺尾法主要適用于管節對接完成，但軸線精度超出設計量不大，利用管節橫調系統和接頭處的千斤頂輔助頂推聯合來完成軸線調整的情況。

3)橫向錯位對接調整法。管尾軸線偏差較小時，可采用橫向錯位對接調整法。通過調整待沉放管節的導向座及其構件的位置，把下一管節的軸線調整到設計軸線上。管節對接完成后通過貫通測量得出管節尾部軸線偏差量，并計算出下一管節導向座及其構件的預偏量[13]。在管節預制或加工導向座構件時，對導向座的位置或導向座構件的位置進行調整。如果管節已預制完成，則必須通過導向座構件進行調整，使導向座有足夠的預偏值。橫向錯位對接法適用于管節安裝完成后，管節尾部軸線雖有一定的偏差但偏離量不超出設計要求，下一管節在對接時采用橫向錯位對接來修正軸線偏差的情況。

4)重新對接調整法。當管節對接完成后，發現管節尾部軸線偏離值較大，無法采用上述3種糾編方法進行調整時，可以打開鋼封門上的閥門重新注水后對管節重新對接安裝。管節重新對接前要對產生軸線偏差的原因進行詳細分析，并在重新對接前制定針對性的措施進行預防。重新對接法主要適用于管節對接完成后，管節尾部軸線偏差比較嚴重、軸線調整施工難度大、調整施工工期比較長的情況。

4　管節姿態糾偏措施運用及相關建議

4.1紅谷隧道管節沉放過程中出現的軸線偏差問題

截至2015年9月28日，紅谷隧道已完成一期6節管節的沉放安裝施工，管節姿態總體控制良好，但也出現過管節姿態偏差較大的情況。一期E1—E6管節沉放安裝軸線偏差問題見表2。

表2　E1—E6管節沉放安裝軸線偏差匯總

4.2紅谷隧道管節沉放施工中的糾偏措施及效果

紅谷隧道一期6節管節沉放施工軸線控制中最為突出的問題是管節軸線夾角及上下游側墻位置兩側GINA橡膠止水帶壓縮不均。針對沉放施工中的偏差問題，主要采用橫向錯位法和擺尾法2種糾偏措施。因重新對接調整法風險極高，綜合考慮未采用該法。

4.2.1管首橫向錯位糾偏措施及效果

在紅谷隧道沉管施工過程中主要采用了管首橫向錯位糾偏措施。該措施主要通過調整管首導向裝置處的調節蓋南北兩側厚度及上下鼻托之間的空隙來調整管節姿態，此糾偏措施建立在管節預制精度優良的基礎上[14]。從沉管隧道設計的角度來說，鼻托位置的導向裝置均具有一定的調節功能，不管是混凝土鼻托還是鋼鼻托均有一定的調節空間來滿足現場軸線調節的功能要求。

一期6節管節中，E1—E4管節采用調整調節蓋的厚度來進行糾偏，但糾偏效果不明顯，糾偏量基本為1 cm左右，調節蓋布置見圖7。E5—E6管節沉放落座時采用管首測量塔橫調纜調整進行橫移，充分利用鼻托空隙，同時增大調節蓋兩側壁厚的厚度差，這2節管的糾偏量為2 cm左右。

4.2.2管節擺尾糾偏措施及效果

E5管節沉放對接時，通過管尾測量塔橫調纜使管尾南調，但由于施工單位在穩定壓載前放松了橫調纜，致使在管首GINA橡膠止水帶不均勻壓縮產生的回復力矩作用下管尾回擺仍然北偏。通過管內監測，管節姿態相對較好，故未作進一步調整。采用擺尾糾偏措施時，必須要有足夠大的約束，約束住管節的回復，然后才可解除測量塔橫調纜。在灌砂過程中超孔隙水壓力抬升管節時，管底基本無摩阻力的約束，所以鎖定回填時需經過充分計算以確定回填量。該方法可起到調整管節軸線與設計軸線夾角的作用，是一種根本性的糾偏方法。

圖7　鼻托導向裝置大樣圖

4.3二期管節沉放安裝姿態控制建議

4.3.1狠抓管節及暗埋段鋼端殼的制作精度

在管節預制及東岸暗埋段施工過程中，嚴格按照設計圖紙要求控制鋼端殼面板的平整度及制作誤差，確保管節的預制精度在設計范圍內，盡量控制兩側側墻鋼面板的里程偏差。在預制施工時，優化測量控制方法，減小系統誤差，保證預制精度。

4.3.2優化GINA橡膠止水帶生產工藝，強化其進場質量控制

優化目前GINA橡膠止水帶的生產工藝，提高GINA橡膠止水帶生產中的勻質性控制和檢測手段，確保進場材料的勻質性。GINA橡膠止水帶進場時要從材料外形尺寸及彈性模量勻質性等方面嚴格控制材料質量，防止因材料本身不均勻壓縮造成的軸線偏差。

4.3.3嚴控基槽驗收質量，杜絕基槽淺點影響管節姿態

基槽是管節沉放的基礎條件，必須嚴格保證管節基槽的質量，杜絕基底范圍內的淺點。沉放過程中管節一旦擱淺，就意味著必須重新起浮和沉放，基槽淺點直接影響管節沉放質量。驗收時需采用聲吶掃測和硬掃床等多道檢查方法檢驗。聲吶掃測總體上具有指導意義，但聲吶掃測難免會出現設備和人為因素上的誤差，只有結合聲吶掃測和硬掃床才能確保基底的質量。同時要提高驗收人員的質量意識，嚴控驗收方法，杜絕水底障礙的影響。

4.3.4提前考慮水流力造成軸線偏差的應對措施

二期管節沉放主要集中在東汊主航道位置處，該處水流湍急，水流對管節的沖擊力大，在二期管節沉放前須充分考慮橫流造成的管節軸線偏差問題，為解決該問題，管尾測量塔的橫調纜在穩定壓載前須受力，若計算出管底的摩阻力不足以抵抗水流力時，管尾測量塔的橫調纜仍不能解除，待所有抵抗措施均到位后才可解除。

4.3.5發展新型測量設備，確保管節沉放對接控制測量精度

管節沉放對接過程中由于吊駁的吊繩松放速度及松放長度不均，使得管節在沉放過程中存在橫向傾斜的問題，測量數據與實際管節姿態存在偏差會給沉放對接指揮人員在管節軸線控制上帶來誤導。因此，需發展新型的測量儀器設備，對水下管節的姿態進行全過程、高精度監測，徹底解決測量系統的精度問題。

5　結論與建議

1)從紅谷隧道工程一期管節沉放姿態來看，橫流對管節軸線偏差存在一定影響。水流對管節沖擊將造成管首處GINA橡膠止水帶不均勻壓縮量加大，致使管節軸線偏差量急劇增大，因此，需提前采取措施進行控制。

2)基槽是管節沉放的基礎條件，須嚴格保證管節基槽質量，杜絕基底范圍內的任何淺點。傳統的基槽質量驗收手段存在一定的缺陷，會給管節沉放帶來一定風險，需開發新型驗收方法。

3)在沉管隧道施工前需認真分析可能造成隧道軸線偏差的影響因素，在管節預制階段，盡可能充分利用預制過程中的偏差抵消其余軸線控制影響因素帶來的軸線偏差，從而起到增強軸線控制的效果。

4)需從事前、事中、事后3個階段對沉管隧道軸線控制進行分析和研究，并著重事前、事中控制。

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Deviation Rectification Technologies for Segment Installation of Honggu Tunnel in Nanchang

XIE Zhenling, HE Xiaobo

(JiangxiZhong-ChangEngineeringConsultationandSupervisionCo.,Ltd.,Nanchang330038,Jiangxi,China)

The sinking and installation technologies for Honggu Tunnel in Nanchang are introduced. The influencing factors of deviation of tunnel segment and deviation rectification methods are summarized. The horizontal dislocation method and segment tail swing method are adopted for deviation rectification of tunnel segment of Phase 1 of Honggu Tunnel. The construction effect is good. Suggestions are given for axial line control of tunnel segment sinking of Phase 2 of Honggu Tunnel in terms of steel end shell manufacturing accuracy, horizontal flow velocity and segment sinking monitoring accuracy.

immersed tunnel; tunnel segment sinking; tunnel segment deviation rectification; horizontal dislocation method; tail swing method

2016-05-06;

2016-08-04

謝震靈(1966—)，男，江西樟樹人，1998年畢業于中國社會科學院，建設項目管理學專業，碩士，高級工程師，現主要從事給排水、市政道路橋梁、軌道交通、房屋建筑工程專業監理工作。E-mail: 956965570@qq.com。

10.3973/j.issn.1672-741X.2016.09.012

U 455

B

1672-741X(2016)09-1106-08