“一帶一路”交通運輸業格局及對策*

董鎖成　程　昊，2　郭　鵬　李富佳　李　宇**　李澤紅　張曉曉　中國科學院地理科學與資源研究所　北京　0002　中國科學院大學　北京　0009　國家旅游局信息中心　北京　0070　陜西師范大學旅游與環境學院　西安　70062

“一帶一路”交通運輸業格局及對策*

董鎖成1程昊1，2郭鵬3李富佳1李宇1**李澤紅1張曉曉4
1中國科學院地理科學與資源研究所北京100101
2中國科學院大學北京100049
3國家旅游局信息中心北京100740
4陜西師范大學旅游與環境學院西安710062

交通運輸是塑造經濟空間格局以及主導經濟空間格局演化的重要力量。構建“一帶一路”的交通運輸體系是“一帶一路”戰略實施的先決條件和重要基礎，是沿線各國設施聯通、貿易暢通、民心相通必不可少的紐帶和橋梁，更是必須重點突破的優先戰略任務。文章通過對現有文獻及數據的分析，研究了“一帶一路”交通運輸業發展格局，發現“一帶一路”中部國家交通運輸基礎設施較為完善，現代化快速交通發展滯后，交通運輸業貿易地區發展不平衡，發達國家優勢明顯，發展中國家發展迅速。進而提出了我國針對“一帶一路”沿線國家的交通運輸業發展戰略，即率先加強同中亞國家間的道路連接，強化“海上絲綢之路”點軸建設。最后提出了“一帶一路”交通運輸業發展對策，即創新合作機制、建立合作平臺、發揮民航運輸的先鋒作用、將高鐵建設作為突破口、打通國際物流通道、建立國際物流體系、成立國際物流協會、確立國際物流標準、構建國際物流信息網絡。文章以國際的視野、科學的分析助力國家的頂層戰略，所得結論將為“一帶一路”建設提供理論依據及戰略咨詢。

一帶一路，交通運輸業，發展格局，發展戰略，發展對策

“絲綢之路”作為一個歷史概念，自古就是東西方文明交流和經貿合作的通道和橋梁，更是連接亞、歐、非三大洲以及太平洋、印度洋和大西洋三大洋的戰略大通道。2013 年“絲綢之路經濟帶”和“21 世紀海上絲綢之路”戰略構想的提出［1］，是中國在當今復雜多變的國際地緣政治經濟格局中，順應國際潮流，面向未來，為全面加強中國同中亞、中東、歐洲、北非和南亞、東南亞國際經濟貿易合作，惠及沿路國家，抗擊國際經濟危機，構建可持續發展的國際政治經濟新秩序的重大舉措［2］。交通運輸體系是經濟地域系統進行內部和外部物質、能量、信息循環和交換的脈絡，是經濟帶高效運行的重要載體［3］。2015 年 3 月 28 日國家發展和改革委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和 21 世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，提出了以政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通為主要內容加強合作。在“設施聯通”章節中提出“基礎設施互聯互通是‘一帶一路’建設的優先領域”，“抓住交通基礎設施的關鍵通道、關鍵節點和重點工程，優先打通缺失路段，暢通瓶頸路段，配套完善道路安全防護設施和交通管理設施設備，提升道路通達水平”。交通運輸是塑造經濟空間格局以及主導經濟空間格局演化的重要力量［4］。構建“一帶一路”沿線各國的交通運輸體系是“一帶一路”戰略實施發展的先行條件和重要基礎，是“一帶一路”沿線設施聯通、貿易暢通、民心相通必不可少的紐帶和橋梁，更是必須重點突破的優先戰略任務。

1　一帶一路”沿線各國交通運輸業發展格局

1.1 交通運輸基礎設施較為完善，沿海地區優于內陸地區

“一帶一路”沿線鐵路、公路、航空和海運等交通運輸業基礎設施較為完善，西歐、南歐、中東、東南亞和東亞等沿海地區交通運輸業設施指數明顯優于內陸地區（圖 1），跨洲際貨物運輸以海運為主，人員交流以航空運輸為主。其中，西歐、南歐、東亞、南亞地區的鐵路、公路交通網已具規模，東亞—東南亞—南亞—西亞—中東—南歐一線的海運交通網極為發達，西歐、南歐、東亞、東南亞地區的民用航空基礎密度明顯高于其他地區。

2012 年，“一帶一路”沿線 65 個國家鐵路線總長454218 公里，鐵路年貨運量約為 13 334.85 億噸公里，客運量約為 56 016.05 億人公里；航空貨運量約為 678.59 億噸公路，客運量約為 11.57 億人次；主要港口貨運吞吐量約為 37 455.20 億 TEU（Twenty foot Equivalent Unit，標準箱，系集裝箱運量統計單位，以長 20 英尺的集裝箱為標準），跨洲際交通運輸量呈現逐年上升態勢。2013 年，“一帶一路”西端歐盟與東端中國之間的貨物流通 62% 通過海上運輸完成，23% 通過航空運輸完成，7% 通過公路運輸完成，鐵路運輸僅僅占 0.4%。

限于修建成本、環境影響和技術儲備等問題，“一帶一路”沿線國家中只有中國、德國、意大利、荷蘭 4 國建成時速 200 公里以上高速鐵路，俄羅斯、奧地利、印度等國的高速鐵路仍在前期規劃或設計建設之中。跨洲際鐵路網特別是高速鐵路網的缺失是限制“一帶一路”內陸地區社會經濟發展的重要原因。

圖1　“一帶一路”沿線國家交通運輸業設施指數（2013年）

1.2 交通運輸業貿易發展格局

1.2.1發達國家占據主導地位，發展中國家發展迅速

根據世界銀行數據庫2013年相關數據， “一帶一路”沿線國家的交通運輸業出口額前 15 位的國家中發展中國家僅有中國、印度、烏克蘭和泰國（圖 2）；位居進口額前 15 位的國家中發展中國家僅有中國、印度、泰國和印度尼西亞（圖 3）。這表明，除少數發展中大國外，“一帶一路”沿線的交通運輸業發展格局是以發達國家為主導，其他發展中國家基本處于外圍地位。

根據世界銀行數據庫相關數據，2012—2013 年，“一帶一路”沿線各國的交通運輸業貿易發展態勢呈現發展中國家發展迅速，增速明顯快于發達國家。其中，羅馬尼亞的交通運輸業出口額年增速為 59.80%，緬甸的交通運輸業進口額年增速為 120.08%，分別位居進口額與出口額的第一位。這表明東歐、東南亞地區發展中國家交通運輸業的貿易地位不斷提升。除哈薩克斯坦外，東亞、中亞地區交通運輸業年增速均低于“一帶一路”平均水平。其中，中國受宏觀經濟降速和產業結構調整影響，出口額年增長率為 -3.25%，進口額年增長率為 -6.98%，兩項指標均位居“一帶一路”沿線國家的末尾。

圖2　“一帶一路”沿線國家交通運輸業貿易出口額（2013年）

圖3　“一帶一路”沿線國家交通運輸業貿易進口額（2013年）

1.2.2發達國家和發展中大國的交通運輸業優勢明顯

根據世界銀行數據庫 2013年相關數據，“一帶一路”沿線，發達國家和發展中大國交通運輸業貿易額占服務業貿易額比重較高，這說明這些國家的交通運輸業比較優勢明顯（圖 4）。其中，交通運輸業出口額比重最高的 3 個國家分別為德國（16.29%）、新加坡（11.82%）和中國（10.08%），交通運輸業進口額比重最高的 3 個國家分別為印度（13.41%）、德國（12.31%）和中國（12.20%）。

圖4　“一帶一路”沿線國家交通運輸業進口額占服務業進口額比重（2013年）

1.2.3交通運輸業貿易地區間發展不平衡

根據世界銀行數據庫 2013 年相關數據，在“一帶一路”沿線國家中，西歐國家交通運輸業出口份額最高，為 29.15%；東歐次之，為 17.45%；東亞和中亞地區份額分別占 10.14% 和 0.82%。與進口額對比發現，西歐國家的交通運輸業進口地位低于出口地位，為 21.14%；東南亞、南亞和東亞國家的交通運輸業進口地位高于出口地位，進口額比例分別為 19.20%、15.00% 和 12.26%?？梢娫凇耙粠б宦贰毖鼐€國家交通運輸業貿易中，地區間發展極不平衡，歐洲是主要的交通運輸業出口地區，也是交通運輸業貿易的順差來源地，亞洲是交通運輸業的主要逆差地區（圖 5）。

圖5　“一帶一路”沿線國家交通運輸業貿易進出口差額（2013年）

2　“一帶一路”沿線國家交通運輸業發展戰略

201 4 年，中國進出口增速比全球貿易增速高出 2.7%，也高于美國、歐盟、日本、印度、巴西等主要經濟體增速，全球第一貨物貿易大國地位進一步鞏固。出口占全球份額為 12.7%，比 2013 年提高 0.6 %。我國國際貿易總量和實力的不斷提升，配合“一帶一路”建設重大戰略的落實，為我國開展國際交通運輸業合作提供了重大戰略機遇。

2.1 率先加強中國同中亞國家間的道路連接，形成聯通南亞、東南亞、東北亞的交通運輸網

新亞歐大陸橋雖然將歐洲和亞洲連接在一起，但沿線各區域的經濟發展水平卻呈現出“U”形特征，即新亞歐大陸橋的兩端是經濟繁榮地區，但中間地段卻存在一個由中國西部和中亞地區構成的經濟凹陷帶。應率先發展中國同中亞地區的交通運輸聯系，這對中國西部地區經濟發展和產能釋放具有重大而長遠的意義。同時，還應不斷強化中國與南亞、東南亞、東北亞各國在基礎設施建設和交通運輸合作方面的聯系。

2.2 強化“海上絲綢之路”點軸建設，打造聯通東亞—東南亞—南亞—西亞—中東—南歐的跨洲際海上運輸網絡

“21 世紀海上絲綢之路”倡議的提出，將進一步加強東西方和沿線各國之間的經濟、文化、政治交流。中國應本著“合作共贏、友好協商”的發展原則，積極發揮自身在資金實力、技術儲備、管理經驗方面的優勢，不斷提升同東南亞、南亞、西亞等國在海洋資源開發、遠洋貿易運輸、港口管理運營、沿海設施建設、大型船舶制造、海洋郵輪旅游等方面的合作力度，以東亞、東南亞、南亞、西亞、中南歐等為主線，以點連線、以線帶面，最終實現“21 世紀海上絲綢之路”建設的宏偉目標。

3　“一帶一路”沿線各國交通運輸業發展對策

3.1 創新合作機制，建立中國與中亞國家交通運輸合作平臺

創新“一帶一路”交通運輸業合作機制對于統籌和開發中國與中亞國家間的交通運輸產業發展，具有重大的意義。中國-中亞交通運輸業合作機制的建立應分為兩個方面：一是交通運輸體制的建立，即運輸合作組織職能和崗位責權的調整及配置；二是交通運輸制度的建立，不僅包括交通法律法規，也包括各種規章制度［5］。

2002 年 11 月，上海合作組織首次交通部長會議在吉爾吉斯斯坦首都比什凱克舉行，會議決定正式啟動上海合作組織交通部長會議機制。交通部長會議機制的主要職責在于組織和協調各類形式的國際合作，包括制定統一的關稅、交通法規和技術標準，建立便利的運輸條件，推動經濟技術合作等，最終實現跨國、跨區域商貿物資流動的暢通。充分利用上海合作組織，為促進中國-中亞國家間的交通運輸產業合作搭建了全新的平臺。

3.2 發揮民用航空運輸的先鋒作用，將高鐵建設作為突破口

對于中亞、西亞等“一帶一路”沿線的內陸地區而言，開辟空中航路從技術上、現有民航基礎設施上來看，要比公路、鐵路等陸路交通運輸更為容易，開拓周期更短，運行成本相對較低。按照國家“一帶一路”戰略的布局，優先考慮東亞—中亞—西亞—中東和東亞—中亞—東歐兩線，盡快開通沿線各重要城市間的航線航班，建設全新的空中歐亞大陸橋。將廣州作為“海上一帶一路”的航空母港，進一步拓展東南亞、泛太平洋地區航空市場［6］；將西安、烏魯木齊作為中國西部同中亞地區航空一體化網絡建設的重要支點，進而拓展我國經中亞至西亞、東歐的航空市場；以重慶、昆明為基地，形成面向南亞、東南亞、泛印度洋地區的航線運力網絡。

據 2014 年不完全統計，全球已有28個國家與中國洽談引進高鐵技術或合作開發，包括土耳其、委內瑞拉、沙特、利比亞、伊朗、泰國、緬甸、老撾、越南和柬埔寨等，所有項目累計里程超過 5 000 公里，總投資額近萬億元。其中發達國家的基建需求大部分是升級需求，比如鐵路的老舊線路改造升級為高鐵；發展中國家和欠發達國家的基礎設施建設不足，需求更加強勁，并且根據后發優勢理論，新興經濟體和低收入國家在進行基礎建設趕超時，可以直接運用最新技術，高鐵成為許多新興經濟體和低收入國家基建的選擇。目前，中國正醞釀建造 4 條世界級的高鐵線路，它們分別是：泛亞高鐵、中亞高鐵、歐亞高鐵和中俄加美高鐵。這 4 條高鐵線路橫貫東西，如果建設完成，將成為中國聯通世界的重要通道［7］。

3.3 打通 8 條國際物流通道，布局國際物流園區及跨國無水港，構建現代化國際多式聯運物流體系

配合“一帶一路”發展與行動指南，以區域物流樞紐城市為核心，以沿海港口、車站、通關口岸為門戶，積極加強公路、鐵路、港口、物流場站建設，全面打通 8 條國際物流通道，對接沿線各國的洲際、國際交通干線。其中 5 條國際陸路物流通道：

（1）東北—滿洲里—俄羅斯—歐洲；

（2）環渤?！獑贪蜕健晒拧砹_斯—東中歐國家—歐洲；

（3）中部—西部—阿爾泰—中亞五國；

（4）拉薩—日喀則—尼泊爾—南亞；

（5）喀什—瓜達爾港。

以及 3 條海上物流通道：

（1）沿海港口—白令海峽—楚科奇?！餐苯?、歐洲各港口；

（2）沿海港口—南?！《妊蟆t?！刂泻！獨W洲；

（3）沿海港口—南?！咸窖蟮貐^。

積極建設國際物流園區、國際無水保稅物流港區，構建現代化國際多式聯運物流體系。通過政府間協商和企業化運作，依托物流通道建設，由中方投入資金、技術、設施，合作國給予土地、財稅政策扶持，集中資金、技術、人才優勢，在“一帶一路”沿線國家及我國重點對外口岸，建立一批高標準、現代化國際物流園區。全面引領和輻射帶動區域物流發展，同時通過發揮積極的國際示范作用，不斷擴大我國海外國際物流園區投資建設規模和數量。利用8—10年時間，完成覆蓋“一帶一路”沿線主要國家核心物流城市的國際物流園區體系。

加強政策對接，在中亞五國、蒙古國等內陸國家的主要城市、工業基地、交通樞紐，選址建設若干國際無水保稅物流港區，對接國內出海港口，建立“一對一”“門對門”的專業物流服務機制，為內陸國家出海打開、擴展國際綠色通道，實現雙贏發展。

3.4 培育跨國物流龍頭企業，成立國際物流行業協會，確立“一帶一路”國際物流標準體系

通過多邊政府和行業協會談判，在國家層面建立一體化的國際物流協作框架。實現“一帶一路”沿線主要國家的核心陸路口岸、港口、空港，建立與我國核心口岸之間統一的信息共享和業務實時聯通服務。逐步建立互惠、互利的便捷通關機制、關稅減免機制、跨國物流服務機制，將“一帶一路”沿線地區逐步建設成為國際物流通關、保稅政策高地。

培育一批國際物流龍頭企業，主導成立國際物流行業協會，編制、出臺促進“一帶一路”物流國際合作行動規劃，利用3—5年時間，扶持一批國際物流龍頭企業，鼓勵企業海外兼并和開展跨國合作。通過政府、企業雙軌制談判和協商，建立“一帶一路”國際物流行業協會，統一制定、完善從運輸到服務、從整體到細節的一整套國際物流服務標準，逐步參與和主導國際物流行業規則的確立和實施。

3.5 建立國際物流云計算服務中心，構建國際物流信息網絡

在我國西北、東北、東南沿海優選核心物流樞紐城市，建立國際物流云計算服務中心，整合國際物流信息服務、金融結算與支付服務、戰略咨詢服務、綜合外包服務、商務服務等多項功能，集成“一帶一路”沿線各國物流數據信息，打造能夠為“一帶一路”沿線各國提供實時物流綜合服務的國際物流云計算信息服務總部基地。配合建立覆蓋“一帶一路”沿線國家的信息終端服務中心和服務平臺，鏈接各國物流信息平臺，整體上形成以我國為主導的“一帶一路”國際物流信息服務網絡體系。

1 中國新聞網.習近平發表重要演講呼吁共建“絲綢之路經濟帶”. ［2013-09-07/2014-10-28］. http//www.chinanew s.com/ gn/2013/09-07/5257748.shtm l.

2 董鎖成， 黃永斌， 李澤紅， 等. 絲綢之路經濟帶經濟發展格局與區域經濟一體化模式. 資源科學， 2014， 36 （12）： 2451-2458.

3 董鎖成. 經濟地域運動論. 北京： 科學出版社， 1994.

4 謝燮.“一帶一路”戰略下的交通發展趨勢. 中國遠洋航務，2015， （9）：34-35.

5 章慶慧， 蔡暢.“絲綢之路經濟帶”構想下的“無差異空間”與區域合作——論中國與中亞的交通運輸合作. 歐亞經濟，2014， （6）： 66-124.

6 黃益斌.“一帶一路”戰略中的民航業發展機遇. 空運商務，2015， （3）： 13-15.

7 金星宇. 高鐵將成“一帶一路”戰略助推器. 地球， 2015， （2）：50-51.

董鎖成“一帶一路”國際科學家聯盟常務副主席兼秘書長，中科院地理科學與資源所首席研究員（二級），博士生導師，中國科學院大學首席教授，中科院地理科學與資源所資源經濟與能礦資源研究室主任，中科院區域生態經濟研究與規劃中心主任，旅游研究與規劃設計中心副主任；國家科技基礎性工作專項重點項目首席科學家，中國生態經濟學會常務理事兼區域生態經濟專業委員會主任，中國自然資源學會常務理事兼資源經濟研究專業委員會主任；連續兩屆任聯合國人居署全球人居研究網絡顧問委員會委員， 聯合國開發計劃署中國投資處中國綠色產業專家委員會委員。1962 出生，甘肅平涼人。主持和參與完成科技部國家科技基礎專項、國家自然科學基金重點項目、中科院、部委和地方課題及國際合作項目 90 多項。在區域生態經濟和資源經濟理論與實踐領域取得了突出進展，最早提出并組織完成西部生態經濟區劃與典型區可持續發展模式及中國四層循環經濟模式，主筆撰寫的 5 份重要咨詢報告得到國家領導人批示，3 份咨詢報告被中辦采用。發表主要論著 300 余篇（部），獲國家“五個一”工程獎和中科院杰出成就獎及省部級科技進步獎等14 項獎勵。E-mail： dongsc@igsnrr.ac.cn

Dong SuochengExecutive vice Chairmen and Secretary General of the International Scientist Union of “the Belt and Road Initiative”professor and doctoral supervisor of Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research， Chinese Academy of Sciences and University o f Chinese Academ y of Sciences. He serves as director of Resource Econom ics and World Resource Research Department， a leading scientist of Key Project of the National Scientific and Technological Basic Research， standing member of China Society for Ecological Econom ics and director of Regional Ecological Econom ics Committee. He holds two consecutive terms of advisory board member of Research Network of United Nations Human Settlements Programme. His research focuses on theories and practices on Regional Ecological Econom ics and Resource Econom ics. As a leading author， he w rote eight important consultation reports which were approved by state leaders， and three copies of them were adopted by the General Office of the CPC Central Comm ittee. He has published over 300 academ ic papers and books， and achieved more than 12 awards including the National Five-One Engineering Award， Outstanding Achievement of Chinese Academy of Sciences and other provincial and m inisterial awards of Science and Technological Progress. E-mail： dongsc@igsnrr.ac.cn

李宇男，“一帶一路”國際科學家聯盟副秘書長，智庫骨干專家，中科院地理科學與資源所副研究員，碩士生導師，中國科學院大學崗位教授，中國生態經濟學會區域生態經濟專業委員會秘書長。曾獲中國自然資源學會優秀科技獎、國土資源部土地利用規劃編制優秀成果獎、河北省城鄉規劃編制優秀成果獎，近年發表論文30余篇，主筆完成的多份關于資源環境承載力與區域可持續發展咨詢建議報告獲國家領導人批示。E-mail： liy@igsnrr.ac.cn

Li YuMale， Deputy secretary general and core expert of think tank of the international scientist union of the Belt and Road Initiative. associate professore and master's supervisor of Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research， Chinese Academy of Sciences， professor of University of Chinese Academy of Sciences， and secretary general of Regional Ecological Econom ics Comm ittee of China Society for Ecological Economics. He was respectively honored w ith award of outstanding technology， outstanding fruits of land use planning， outstanding fruits of urban and rural planning by China Society of Natural Resource， Chinese M inistry of Land and Resources and Hebei Province. Resent years， he published more than 30 papers， and wrote many consulting reports about resource environmental capacity and regional sustainable development as the main author which were approved by state leaders. E-mail： liy@igsnrr.ac.cn

Transportation Industry Patterns and Strategy of the Belt and Road

Dong Suocheng1Cheng Hao1，2Guo Peng3Li Fujia1Li Yu1Li Zehong1Zhang Xiaoxiao4
（1Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research， Chinese Academy of Sciences， Beijing 100101， China；2University of Chinese Academy of Sciences， Beijing 100049， China；3Information Center of China National Tourism Administration， Beijing 100740， China；4College of Tourism and Environment， Shannxi Normal University， Xi'an 710062， China）

Transportation is the dom inant force to shape and change econom ic spatial patterns. Construction the transportation system of “the Belt and Road” is not only the condition and basis for the implementation of “the Belt and Road Initiative”， but also the essential links and bridges offacilities connectivity， unimpeded trade and people-to-people bonds， and priority strategic task must be focused on breakthrough. In this research， through the study of existing literature and data， the author built the transportation patterns of “the Belt and Road”， revealed that among the infrastructure constructions of central states along "the Belt and Road" were perfect， modern rapid transit developed low，and the trade development of transportation industry was not balanced， the developed countries had obvious advantages， and the developingcountries were developing rapidly. Then the author put forward the transportation strategy of “the Belt and Road”， which were that China should strengthen the road connection w ith the Central Asian countries， and enhance the points and aisles construction of the Maritime Silk Road. Finally， the author established the transportation measures of “the Belt and Road”， which were that China should innovate cooperation mechanism， establish cooperation platforms， play a vanguard role of the civil aviation， set high-speed rail construction as the breakthrough point， get through international logistics corridor， establish international logistics system， set up International Logistics Association， confirm international standards of logistics， construct international logistics information network， and so on. This research took the international perspective and scientific analysis to support “the Belt and Road Initiative”， and the conclusions w ill provide theoretical basis and strategic support for the construction of “the Belt and Road”.

the Belt and Road， transportation industry， development patterns， development strategy， development measures

10.16418/j.issn.1000-3045.2016.06.009

*資助項目：中科院“一帶一路”重點部署項目（ZDR W-ZS-2016-6-5），中科院科技戰略咨詢研究院重大咨詢項目（Y02015001）

“一帶一路”國際科學家聯盟智庫系列研究報告

**通訊作者

修改稿收到日期：2016 年 5月30日