百年沉浮 重獲復興

非魚

現在，提到電動汽車，大概大家最熟悉的就要數特斯拉以及特斯拉背后的埃隆·馬斯克了。誠然，馬斯克成功把特斯拉做成了汽車界中的“蘋果”，在電動汽車發展史上硬是憑借一己之力立下了一個標桿。但縱觀整個電動汽車歷史，馬斯克已經算是一位“后來者”。

目前，在全球市場上，無論是混合動力、插電式混合動力還是純電動汽車，消費者對于電動汽車的需求都越來越強烈，而電動汽車本身的價格也會下降到一個合理的消費水平。在新車銷量中，電動汽車更是已經超過了3%，根據Navigant研究報告顯示，這個數字很可能在2020年的時候增長到7%，也就是說，全世界每年有大約660萬新車都是電動汽車。

市場對于電動汽車的興趣越來越濃厚，我們也不妨來回顧一下，電動汽車可能久遠得超乎你想象的歷史和技術更迭。

誕生

關于電動汽車的誕生，歷史上很難找到一個準確的發明人或者國家。恰恰相反，電動汽車是從電池到電動馬達到車輛本身的一系列突破，最終第一輛電車在19世紀的時候正式上路行駛。

早在19世紀初葉的時候，來自匈牙利、荷蘭和美國的發明家們——包括來自佛蒙特州的一位鐵匠，就鉆研起了電動汽車的概念，并開始了第一次小規模的電動車制造。幾乎與此同時，蘇格蘭發明家羅伯特·安德森（Robert Anderson），發明了第一輛使用蓄電池作為發動機動力的汽車，但這輛車的行駛速度非常緩慢，而且需要不斷地停下來充電，實用性相當不如意。直到19世紀下半葉，英國和法國的發明家們才造出了比較實用的電動汽車。

在美國，第一輛成功的電動汽車大概在1890年左右亮相，一位住在愛荷華州的化學家威廉姆·莫里森（William Morrison）造出了一輛最高時速為14英里的六人乘用車，車內電池一共有24個電芯，重達768磅，大約占了車身總重量的一半。盡管如此，這輛車依然讓電動車在實用化方向邁出了重要的一步。

在接下來的幾年時間里，不同汽車制造商造出的電動汽車突然成群結隊地出現，甚至一度有超過60輛電動汽車組成的出租車隊現身在紐約街頭。到了1900年，電動汽車開始迎來它的第一個黃金時期，在當時的路上，有三分之一的車輛都是電動汽車。這樣的現象持續了十年之久。

成也蕭何 敗也蕭何

其實在20世紀初葉，馬依然是交通運輸的主要方式，但隨著歐美地區的日益富裕，人們紛紛把目光投向了新興發明的機動車——無論是蒸汽驅動、汽油驅動還是電力驅動。

彼時蒸汽作為一種可靠的能量來源，已經被應用在工廠和火車上，為它們供電。早在18世紀后期，就有自行車依靠蒸汽進行驅動，但直到19世紀70年代，這項技術才被應用在汽車上面。其中一個很重要的原因是，對于個人使用的車輛而言，蒸汽驅動其實并不是很實用：蒸汽汽車需要相當長的啟動時間，天氣寒冷的時候甚至需要45分鐘才能啟動，此外還需要不斷補充水源，這也限制了其活動范圍。

隨著電動汽車逐漸走入市場，得益于在19世紀得到改進的內燃機技術，另一種類型的新型車輛——由汽油驅動的汽車也開始在市場中出現。不過當時的汽油車也并非沒有缺陷：開動起來特別費力，車輛需要手搖才能啟動，換起擋來也是尤為困難，車輛開動起來之后的噪音也是“驚為天人”。

而電動汽車既沒有蒸汽動力車輛的那些問題，也沒有汽油動力車輛的毛病。由于是電池驅動，開起來非常安靜，幾乎沒有什么噪音，駕駛起來也相當方便，沒有環境污染，也不需要長時間地等待車輛啟動，這些特點讓電動汽車在城市居民，尤其是女性中迅速流行開來。對于城市周邊的短途出行，以及城郊的惡劣道路環境來說，電動汽車都是一個完美的解決方案。1910年左右，電力開始在大眾生活中普及開來，充電也變得更加方便，這讓電動汽車在社會各個階層都變得流行起來。

不少發明家在那個時候都注意到了市場對于電動汽車的強烈需求，開始在技術方面進行探索。譬如，著名汽車工程師、保時捷汽車公司創始人費迪南德·保時捷（Ferdinand Porsche）就在那個時候，也就是1898年，開發了一輛名字叫做P1的電動汽車。大約在同一時間，他造出了世界上第一輛混合動力電動汽車——一輛由電力和汽油共同驅動的汽車。托馬斯·愛迪生（Thomas Edison），世界上最多產的發明家之一，認為電動汽車一項了不得的技術并一直致力于研究出更好的電動汽車電池。甚至亨利·福特（Henry Ford），愛迪生的朋友之一，也曾在1914年與愛迪生一起合作探究過低成本電動汽車的可能性。

然而，也正是亨利·福特大量生產的福特T型車（Model T），對電動汽車市場造成了相當沉重的打擊。這款汽油驅動的車型在1908年一經推出就得到了市場上的廣泛使用，其價格也相當實惠。到1912年的時候，一輛汽油動力車只需要花費650美元，而電動汽車的售價則為1750美元。就在那一年，查爾斯·凱特林（ Charles Kettering）推出了電子啟動技術，不再需要手動搖柄才能啟動，很大程度上促進了汽油動力車的銷售。

其他方面的因素也進一步推動了電動汽車的衰落。20世紀20年代，美國的道路系統日趨完善，城市之間的連接變得更加緊密，于是更多美國人都想出去探索新的世界。得克薩斯州原油的發現讓汽油價格變得低廉，即使是美國鄉村人士也能負擔得起，恰恰相反，城市以外地區的美國人極少能用得上電。最終，在1935年左右，電動汽車徹底消失在了市場中。

原油短缺 電動汽車復蘇

在接下來三十多年的時間里，電動汽車步入了它的黑暗時期，相關方面的技術研究也趨于停滯狀態，廉價、豐富的汽油和不斷改良的內燃機技術讓燃油車稱霸整個汽車市場。

時間來到20世紀60年代末70年代初，阿拉伯國家的石油禁運引發了嚴重的經濟困難，燃油出現短缺，油價開始飆升，歐美等國家開始嘗試降低對于國外石油的依賴，尋找自產自銷的替代能源。美國國會在1976年研究并通過了電動及混動汽車的研究、開發和示范法案，授權能源部支持并開發電動及混動汽車。

與此同時，大大小小的汽車制造商也開始研究包括電動汽車在內的其他動力汽車。那個時候，通用汽車公司開發了一輛城市電動汽車原型，于1973年在美國環境保護局的第一次研討會上得以亮相。美國汽車公司也造出了電動吉普車，在1975年被應用在了美國郵政服務的測試中。這次美國宇航局也不甘落后，在1971年把第一輛有人駕駛的電動月球車開上了月球。

不過，電動汽車雖然開始慢慢復蘇，但依然有比較明顯的“軟肋”，如通常電動汽車的最高時速只有45英里/小時，續航能力也只有40英里，這讓電動車的在市場上的推廣大打折扣。

這樣的情況一直持續到20世紀90年代，市場對于電動汽車興致寥寥。但是轉機依然來自政府推出的政策和法規，包括1990年的清潔空氣修正法案、1992年的能源政策法案，把市場的目光重新拉回到了電動汽車的身上。

在此期間，汽車制造商們開始把一些在大眾中流行的車型改成電動版，這些版本的電動車的性能與燃油汽車更加接近，續航里程達到了60英里。其中最知名的一款車型要數通用汽車公司推出的EV1電動車。它當時的續航里程可以達到80英里/小時，動力方面的進步也非常大，從0至50英里/小時加速時間僅為7秒鐘。但由于其生產成本過于高昂，EV1在商業化的道路上屢屢受阻，在2001年正式停產。

新的開始

事實上，電動汽車在20世紀下半葉并沒有真正復興起來，只是略略顯示了出自身的潛力，直到21世紀初葉，電動汽車才借由兩大事件真正復興起來。

第一個轉折點發生在豐田普銳斯車型的推出。1997年在日本首推的普銳斯成為世界上第一款成功量產的混合動力電動汽車。3年之后的2000年，普銳斯走向了世界，一經推出立刻風靡全球。為了提升普銳斯的性能，豐田采用了由美國能源部的研究成果——鎳氫電池。從那時起，隨著燃油價格的不斷上漲和對于環境污染的持續關注，普銳斯混動版在過去的十幾年間成為了最暢銷的混動車型。

另一個轉折點則發生在2006年。一家位于硅谷的小公司——特斯拉汽車，宣布開始生產一款豪華電動跑車，單次充電續航里程可以超過200英里。2010年，特斯拉從美國能源部獲得了4.65億美元的貸款，在美國加州建立了自己的制造工廠，成了加州最大的汽車制造商。

隨后，各大汽車制造商們開始追隨特斯拉的腳步，加速研發自己的電動車型。2010年，雪佛蘭Volt和日產LEAF正式推出。Volt作為第一輛商業化的插電式混動汽車，當電池耗盡的時候汽油發動機可以補充動力，這讓消費者在駕駛電動汽車外出的時候有了更持久的續航里程。而日產LEAF則是純電動車型，完全依賴電池來產生驅動。

不過，那個時候消費者，與早期階段一樣，依然面臨著一個問題：哪里才能充電？美國在這方面走在了前列，為了在全國范圍內完善基礎充電設施，美國能源部投資了超過1.15億美元，建立了逾1萬8千個住宅、商業和公用充電樁。汽車制造商們及其他相關企業也開始在各個地點安裝充電樁。

與此同時，電池技術終于有了新的突破和發展，鋰電池技術更加成熟，其功率、能量密度都得到了顯著提高，同時車用電池成本也在持續下降，這讓電動汽車離消費者的距離變得更近，選擇也變得更多。

當然，電動汽車的潛力顯然不止這點。在經歷了一百多年的風風雨雨之后，電動汽車終于又重新走回了汽車市場。在可預見的未來，電動汽車還有巨大的市場空間，越來越多的消費者都開始注意到并青睞于更加環保的電動汽車。科學家和汽車工程師們當然也沒有停止對于電池技術的研究，努力攻克著車用電池的技術壁壘。這也讓電動汽車在市場中的底氣越來越足。