作弊的車企無用的監管

李爾欣

新聞Ⅰ：

2016年4月，三菱汽車公開承認該公司在車輛的燃油及經濟性測試數據中造假，并表示該行為可追溯到1991年。

新聞Ⅱ

2016年春節前，央視記者隨同工信部、財政部等四部委的有關人員來到蘇州吉姆西客車制造有限公司，就該廠新能源車銷量疑似造假的問題進行實地核查。國內新能源汽車企業的騙補行為就此曝光，并全面發酵，更引起國家有關部門的高度重視和震怒。

解讀：

兩條不相干的新聞，卻有一個共同點：汽車企業造假。當然，此處“造假”并非指制造假的汽車，而是數據欺詐。看著這兩條新聞，再結合2015年的“大眾排放門”，以及在三菱事件之后被曝光的鈴木、日產等類似的造假新聞，不知有多少純凈孩子的心靈因此備受打擊——果真欺詐才是汽車圈的日常？當然不是。汽車行業里還是有良心企業的。但很顯然，存在作弊行為的汽車企業絕非個例，而且多數“案犯”都已是老司機。那這些汽車企業又為何總要鋌而走險呢？

答案就是：利益。以油耗造假為例，近些年隨著與環保相關的新車入市標準日益嚴苛，以及消費者環保意識的逐漸增強，政府監制的那些環保標簽里的數值會直接影響到汽車制造商的銷量，而燃油經濟性更是其中尤為重要的一項，所以他們無論如何都要制造出漂亮的油耗數據來美化產品在消費者心目中的形象。但是，內燃機的物理特性注定它很難提高燃油經濟性，而轉型混合動力或純電動又有著較高的技術壁壘。于是，欺騙就成為—條捷徑。對監管部門，利欲熏心的汽車廠商可以通過技術手段來蒙混過關；對消費者，他們又會發明一套術語來洗腦忽悠。更不幸的是，“大眾排放門”的案例表明，即便是EPA美國環境保護局這樣以嚴謹和高標準聞名的政府檢測機構，都會被汽車廠商給忽悠到。甚至可以說，如果不是ICCT國際清潔運輸委員會與WVU美國西費吉尼亞大學的檢測項目發現大眾柴油車排放的氮氧化合物在行駛時會提升的現象，并且CARB美國加州空氣資源委員會在大眾于2014年12月針對排放污染問題進行召回之后，繼續跟蹤檢測，直到發現那個關鍵的尾氣排放無效裝置，估計大眾的把戲可以一直玩到電動車成為市場主力為止。因此，不斷完善的檢測技術以及較真的監管態度，才是相關政府部門有效監控汽車企業的“唯一”方法。

也正因為如此，當我們看到中國環境保護部在2016年4月12日發布的《關于取消新生產機動車排放污染申報檢測機構核準的公告》時，才會感到不可思議。因為這條公告講的重點是：環境保護部不再對新生產機動車排放污染申報檢測機構進行核準，改由機動車排放檢驗機構及其負責人對檢驗數據的真實性和準確性負責。

諸位讀者或許還記得，在2015年8月刊的《汽車教室》欄目里，我們已詳細介紹過各大主流檢測機構的油耗測定方法，其中，中國的測定方法尚未到達美國EPA的水準。所以，這邊不再對檢測機構進行核準，并允許檢測機構自行對數據負責的自信究竟來自哪里？與此同時，國家還提出“到2020年實現乘用車百公里5.0升的平均油耗”的乘用車燃料消耗量第四階段目標，并開始執行。但正如前文所述，當目標較高，而技術又難以達到時，必然會出現進行欺騙的汽車企業。屆時，以目前如此寬松的監管手段，當真能捕獲這些汽車企業的作弊行為么？對此，我們想聽聽你的答案。