新能源車進入后補貼時代

鄭智維

過去幾年間，受各種補貼政策影響，各地加大了新能源汽車在公交車、出租車等城市客運領域推廣力度，新能源汽車由“培育期”步入“成長期”。

節能與環保，如今已成為當今社會的核心課題之一。在此背景下，新能源汽車銷量近兩年迅速增長。

8月26日，主題為“電動公交 綠動城市”的分享會在山東曲阜舉行。來自交通運輸部、南京及山東省交通運輸管理部門、公交企業、客車制造企業等120名代表參會。會上，新能源公交及新能源汽車成為熱議的話題。

過去幾年間，受各種補貼政策影響，各地加大了新能源汽車在公交車、出租車等城市客運領域推廣力度，新能源汽車由“培育期”步入“成長期”。然而，隨著補貼逐步降溫和調整，后補貼時代到來，新能源車后續發展引發關注。

任務進展

從2001年至2008年，我國新能源汽車開始起步發展。其間，國家啟動了“863”計劃電動汽車重大專項，中央和地方總投資約100億元。其中，2007年實施《新能源汽車生產準入管理規劃》。

2009年，我國啟動“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，累計投入資金157億元。隨后，新能源汽車又被列入戰略性新興產業范圍，而城市公交車是我國新能源汽車最為活躍的領域。

“截至2015年底，全國新能源公交車輛達到8.6萬輛，同比增長136%，其中純電動車3.6萬輛，同比增長3.9%，全國共有純電動出租汽車7000多輛，同比增長72%。”交通運輸部運輸服務司的一位相關負責人說。

“交通運輸部對新能源汽車的推廣應用高度重視，”該負責人談道，出臺了加快推進新能源汽車的實施意見，明確將城市客運行業作為新能源汽車推廣應用的重點領域，制定了推廣應用考核辦法，完善了標準規范，將新能源客車納入了營運客車的評級、使用范圍。

從地方來看，一些省市承擔了相應的推廣任務。

例如，江蘇省城市群是國家批準的第二批12個新能源汽車推廣城市及城市群之一，而南京是江蘇省6個城市中的“主力軍”。“至2015年，南京需承擔7215輛新能源車的推廣任務。”來自南京公交集團的卜照雪透露。

“具體到2014年，南京市實際投放新能源公交車1058輛，新能源出租車700輛。其中南京公交集團承接了900輛純電動公交車、400輛純電動出租車的投放運營任務。”卜照雪補充說。

而在曲阜，全市256輛公交車中有120輛電動公交車，84輛CNG（壓縮天然氣）公交車，34輛LNG（液化天然氣）公交車，新能源占比超過93%。

“由于新能源汽車發展仍處于起步階段，新能源技術還不夠完善，充換電等相關基礎配套設施建設相對滯后，南京公交集團作為承擔南京市新能源車推廣任務的先行軍和創建新能源示范城市的主力軍，面臨著新能源汽車投放數量大、時間緊、任務重的艱巨使命。”卜照雪坦言。

優劣考量

受各種補貼政策驅動，新能源公交所占比重越來越大。截至2016年5月底，全國公交客車的市場保有量大約在62萬輛，新能源公交客車市場的保有量大約在9.1萬輛，占比約在14.68%。

當然，新能源公交車有著明顯的優勢。談及推廣新能源公交的重要性，曲阜市交通運輸局局長劉繼峰說，曲阜是旅游城市、國家衛生城市，今年還要創建全國環保城市和全國生態城市，需要大力發展以新能源汽車為主的公共交通。

談及新能源的優勢，卜照雪認為，除了減排效果明顯外，新能源公交能耗成本降低。

對此，她提供了兩組數據：據測算，每輛新能源公交車平均行駛100公里可減排CO2105kg，如果按照每輛公交車每天行駛200公里，1058輛公交車累計全年可減排CO2超過8100萬kg。 而能耗方面，插電式純電動公交車燃料成本約為2.15元/公里，低于柴油汽車燃料成本（約為2.54元/公里），降幅較為明顯。

不過，優勢突出的新能源公交也存在一些明顯不足和制約因素。

“例如純電動汽車的續航里程有待提高。”卜照雪說，據實際運營統計，插電式純電動汽車持續行駛里程約180～200公里；冬季使用暖空調情況下運營里程約為160公里。而200公里續航里程僅能滿足一個班次需求，達不到一般線路運營組織單車每天兩個班次的需求。

有公交人士談道，由于場站土地資源限制，目前充電樁等配套設施建設規劃、布局不盡科學、合理，加上充電時間較長，電量由20%充滿需用時2小時左右，一定程度上也增加了駕駛員的空駛里程、非運營時間。

此外，和傳統車相比，新能源公交購置成本明顯偏高。

“目前來看，新能源客車購置成本高于傳統車，是在較長時期內無法改變的。”中通客車品牌文化部部長李篤生說，如果能在全生命周期總成本上低于或與傳統車持平，則新能源客車真正市場化的時機將迅速到來。

補貼降溫

在過去的5年中，各類補貼政策催熱了市場，產業發展前景被業內看好。

“過去幾年間，中通汽車發力新能源汽車實現迅速發展。”李篤生透露說，從2011年的400輛，到2015年產銷突破10000輛；2016年上半年，中通客車銷售新能源客車已超過5200輛。

截至目前，新能源汽車增速依然迅猛。

實際上，我國對新能源汽車的財政補貼始于2010年，2013～2015年，新一輪補貼繼續將范圍擴大。雖然政策補貼對培育初級市場是有效的，但長期執行該政策，企業容易患上政策依賴癥，行業容易出現低水平盲目擴張。

在這種背景下，新能源汽車補貼標準將有所降溫，進入后補貼時代。“2017—2018年補助標準在2016年基礎上將下降20%，2019—2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。”交通運輸部科學研究院副研究員李振宇說。

有觀點擔心：未來對新能源汽車的優惠政策一旦減少，行業紅利將會消失？

而在李篤生看來，過去幾年間，有關新能源汽車的政策密集出臺，但總體趨勢是從單一補貼轉向打“組合拳”。“近年來，中央已在新能源汽車產業發展、技術、財稅、管理等方面初步建立了政策支持體系，涵蓋從研發、推廣應用、基礎設施到運營補貼等產業化全產業鏈環節。”他說。

談及未來補貼的趨勢，李振宇分析說，補貼政策將不再局限于示范城市，而是推廣到全國范圍；雖然補貼政策會持續，但額度會下降，車型范圍進一步縮小；重點是推動轎車品類提量，從而拉動產業發展。