城市軌道交通2015年度統計和分析報告

文_中國城市軌道交通協會

城市軌道交通2015年度統計和分析報告

文_中國城市軌道交通協會

概 述

2015年末，中國大陸地區共26個城市開通城軌交通運營，共計116條線路，運營線路總長度達3618公里。其中，地鐵2658公里，占73.4%；其他制式城軌交通規模960公里，占比達26.6%。2015年度新增運營線路長度445公里，同比增加14%。全年累計完成客運量138億人次，同比增加9.5%。表現出新增運營線路多、客流增長快、系統制式多元化的趨勢。

2015年全國城軌交通完成投資3683億元（注：引用國家統計局2016年2月5日發布數據），同比增長27%；在建線路總長4448公里（七種制式同時在建），可研批復投資累計26337億元。截至目前，共有44個城市規劃獲批（包括2016年2月11日獲國家批復的蕪湖，以及獲地方批復的珠海、淮安和南平等3市），規劃規模4705公里。新建、規劃線路規模大、投資增長迅速，建設速度持續加快。

“十二五”期間，累計新投運線路2019公里，完成投資12289億元，客運總量528億人次，規?？焖僭鲩L、客運效果不斷向好、系統制式和線網層次逐步豐富、網絡化格局基本形成，運營服務水平穩步提高。預計“十三五”期間，城軌交通仍將繼續保持快速增長、良性發展的勢頭。

運營情況

運營規模快速增長，制式多元發展，網絡化格局基本形成

線路與場站

截止2015年末，中國大陸地區共26個城市（新增南昌、蘭州、青島、淮安4個城市）開通城軌交通運營，共計116條線路，運營線路總長度達3618公里，見圖1。其中地下線2093公里，占57.8%；地面線404公里，占11.2%；高架線1119公里，占31.0%。運營車站2236座，其中換乘站384座，占比17.2%；車輛場段125座。20個城市擁有兩條以上城軌交通線路，逐步形成網絡化運營格局。

圖1　 2015年度中國城市軌道交通運營線路長度公里

制式結構

在3618公里的運營線路中，地鐵為2658公里，占73.4%；其他制式（包括輕軌、單軌、市域快軌、現代有軌電車、磁浮交通、APM共6種）960公里，占比26.6%，見圖2。

在2015年新增的445公里運營線路中，地鐵297公里，占67%，其它制式148公里，占33%。新增線路中其他制式占比持續增高，單軌、市域快軌、有軌電車等制式快速發展，中低速磁浮實現了零的突破。城軌交通系統制式呈現多元化的發展趨勢，網絡層次更加豐富，網絡結構逐步形成與完善。

圖3　 2015年度各城市城軌交通客運量

客運總量不斷增加，客流強度平穩增長，客運效果顯著

客運量

據不完全統計（缺少5條市域快軌331公里和6條有軌電車69公里共400公里運營線路客運情況），城軌交通全年完成客運量總計138億人次，比上年126億人次增加12億人次，增長9.5%。各城市城軌交通客運量情況見圖3。

進站量84億人次；客運周轉量1133億人公里，見圖4和圖5。從圖6的日均客運量看，北上廣三大城市位列全國之首，三市貢獻率占全國六成以上。三市日均客運量達600萬以上，形成第一梯隊，軌道交通在城市公共交通中發揮了主要作用。深圳、南京、重慶、武漢四市位列第二梯隊，日均客流量超過百萬量級，在城市公共交通中發揮了骨干作用。

表1 2015年運營線路規模統計匯總表

圖4　 2015年度各城市城軌交通進站量

圖5　 2015年度各城市城軌交通客運周轉量

圖6　 2015年度各城市城軌交通日均客運量

圖7　 2015年度各城市客流強度與2014年對比圖

客流強度

隨著城軌交通在城市公共交通中的作用不斷增強，客流強度總體呈上升趨勢。全國平均客流強度1.21萬人次/公里日，較上一年度1.14萬人次/公里日相比上升了6.1%，見圖7。

各城市中廣州的客流強度保持最高，達到2.6萬人次/公里日，主要是因為運營線路多為中心城區大運量地鐵線且平峰客流水平高，全日客流量較大。北京、上海兩市外圍新線開通較多，因外圍線以高峰通勤客流為主，全日客流量較低，故拉低了均值，但兩市的客流強度仍高于全國平均水平，分別達到了1.7、1.4萬人次/公里日?？鄢鈬€后北京、上海兩市中心城區軌道交通線路的平均客流強度都達到2.0萬人次/公里日以上，個別線路甚至超過4.0。從中心城區線路承載的客流量占比分析，北京、上海分別為86.58% 和89.11%，可見城軌交通已成為其中心城區交通出行的重要方式。

發車間隔縮短，運輸效率逐步提高，服務水平穩步提升

運營車輛配置情況及運營里程

據不完全統計，截止2015年末全國城軌交通累計配屬車輛3538列，當年完成運營里程20.2億車公里。超過1億車公里的有6市：北京、上海、廣州、重慶、深圳、南京。6市合計占全國運營總里程的七成以上，見圖8。

2015年全國日均計劃開行總列次34360次，日均實際開行列次34810次，其中北京、上海、深圳、南京、成都、杭州6個城市兌現率超100%，主要由于客流需求超預期，增加了實際開行列次。

表2 2015年運營客運情況統計匯總表

旅行速度與發車間隔

全國城軌交通平均旅行速度35公里/小時，是城市其他公交旅行速度的2～3倍。

高峰小時最小發車間隔進一步縮短。北京進入2分鐘以內，最短達到103秒，同比縮短17秒；進入3分鐘以內的還有6市，分別是廣州、上海、南京、深圳、重慶、成都，見圖9。這些城市的軌道交通高峰發車間隔已經達到世界先進水平。

圖8　 2015年度各城市城軌交通運營里程

圖9　 2015年度各城市城軌交通高峰小時最小發車間隔

能耗情況

據運營單位上報數據統計計算，平均每人公里能耗為0.07千瓦時，與其他交通方式相比處于較低水平，見圖10。青島、寧波、長沙、無錫4市高于0.2千瓦時/人公里，，主要是由于新開通線路客流較小，人均能耗水平相對較高。

圖10　 2015年度各城市城軌交通單位能耗情況

據運營單位上報數據統計計算，平均每車公里能耗3.74千瓦時，其中，平均每車公里牽引能耗1.96千瓦時，沈陽、重慶、北京、南京、大連、昆明6座城市的牽引能耗低于均值，多為采用B型車、高架單軌和地面有軌電車的城市，體現出較低的能耗水平，見圖11。

圖11　 2015年度各城市城軌交通單位牽引能耗情況

運營服務時長

全國城軌交通運營服務時間總體維持較高水平。平均服務時長16.7小時/日。最長的18.6小時/日，最短的14.2小時/日，見圖12。

圖12　 2015年度各城市城軌交通運營時間

運營安全性

據不完全統計（個別城市數據填報不完整），2015年共發生5分鐘延誤事件次數1791次，平均5分鐘延誤率0.87次/百萬車公里。延誤次數與網絡規模、系統制式有一定關系。

平均退出正線運營故障率0.037次/萬車公里，保持較低水平，運營安全性整體良好。

車公里平均收入增長，運營收支比改善，運營經濟性提升

單位運營成本與收入

據不完全統計（個別城市數據填報不完整），2015年平均每車公里運營成本28.8元，同比增長3.2%；平均每車公里運營收入18.2元，同比增長19.7%。單位車公里運營成本和收入均有上漲，但收入上漲水平超過成本上漲水平，主要是由于部分城市城軌交通客運票價調整和客流量增長帶來單位車公里收入增加。

運營收支比

計算運營收支比為60%，相比上年提升6個百分點。城軌交通運營入不敷出依然是普遍狀況，但運營收支比的提高，說明運營經濟性水平整體有所提升。

建設情況

建設規模持續增長，保持制式多元化發展局面

截止2015年末， 有41個城市在建線路總規模4448公里。有19個城市在建線路超過100公里，其中6市超過200公里，分別是：北京、廣州、成都、上海、青島、杭州。

全國在建線路中，地鐵3790公里，輕軌39公里，單軌10公里，市域快軌462公里，現代有軌電車112公里，磁浮交通29公里， APM 7公里。首次出現7種制式同時在建的局面。

換乘站大幅增加，各城市軌道交通網絡化格局逐步形成

在建線路共計車站2075座，其中換乘站數609座，占車站數的29.3%，與目前運營線路換乘站占比17.2%相比，換乘站占比大幅提高，表明城軌交通網絡化結構正在逐步形成。

建設投資規模持續增長，“十二五”累計完成投資過萬億

據不完全統計，截止2015年末全國在建線路可研批復投資累計26337億元。2015年全年完成投資3683億元（注：引用國家統計局2016年2月5日發布數據），同比增長27%，占可研批復投資的14%。

“十二五”期間累計完成投資12289億元（2011年1628億元、2012年1914億元、2013年2165億元、2014 年2899億元、2015年3683億元）。

規劃情況

規模仍保持持續快速增長狀態，網絡化目標逐步實現

截止目前，已獲得城軌交通建設項目批復的城市有44個（包括2016年2月11日獲國家批復的蕪湖，以及獲地方批復的珠海、淮安和南平3市），規劃線路總規模4705公里（規劃暫未獲批復的廣州、無錫、太原三市線路未計入），計劃于“十三五”期間開始建設。各城市批復規劃線路均超過2條，線網規模超100公里的有28個城市。北上廣規模達到500～1000公里，即將形成相對完善的網絡結構；南京、深圳、重慶、成都、武漢和大連等城市規模達到200～500公里，基本形成軌道交通網絡化結構；其他城市規模在200公里以內，將形成網絡基本骨架。規劃線路包含地鐵、輕軌、單軌、市域快軌、現代有軌電車、磁浮交通、APM等多種制式，城軌交通系統選擇持續多元化發展。

表3 2015年運營水平統計匯總表

表4 2015年在建線路規模統計匯總表

總投資計劃超2萬億，特大城市城軌交通投資計劃過千億

據不完全統計，全國44座城市已批復規劃線路總投資24287億元（規劃暫未獲批復的廣州、無錫、太原三市投資額未計入）。超過1000億元的有6市：由高到低依次為北京、上海、深圳、成都、蘇州、青島。6市規劃線路投資共計10268億元，占全國已批復規劃線路投資的四成以上。巨大的投資規模給城市財政帶來壓力，需廣泛開展多元化融資，引進社會資本積極參與城軌交通建設。

1.徐州、溫州、濟南、南通、蕪湖、呼和浩特6市數據取自國家發改委相關規劃批復文件。其中蕪湖軌道交通建設規劃于2016年2月11日獲得批復。

2.44個獲得批復城軌交通規劃城市中，淮安，珠海，南平等3市為地方政府部門批復規劃。

“十二五”總結與“十三五”展望

“十二五”全國城軌交通運營情況總體良好，“十三五”仍將持續良好發展勢頭

“十二五”期間，我國城軌交通共建成投運2019公里。其中：2011年288公里、2012年399公里、2013年460公里、2014年427公里、2015年445公里。平均每年增加404公里，通車線路長度呈現迅速增長趨勢，“十二五”各年度運營線路長度見圖13。

圖13　 “十二五“各年度運營線路長度

預計“十三五”期間我國城軌交通仍將持續良好發展勢頭，建成投運線路超過3000公里，至“十三五”期末全國運營線路長度將達到6000公里以上，城軌交通在城市發展和城市交通中的作用將進一步顯現。一、二線城市的城軌交通將成為城市公共交通的主體，支持和引領城市可持續發展。

“十二五”完成投資超萬億，“十三五”投資需求仍將繼續增長，巨大的投資規模需要更積極地開拓投融資渠道

“十二五”期間，我國城軌交通完成投資12289億元。其中：2011年1628億元、2012年1914億元、2013 年2165億元、2014年2899億元、2015年3683億元，見圖14。平均每年投資2458億元，平均每年增長514億元。預計“十三五”期間，我國城軌交通投資規模將達到1.7～2萬億元，巨大的投資規模和社會效益，將進一步吸引社會資本參與城軌交通建設和運營。

“十二五”制式多元化趨勢已呈現，“十三五”網絡層次更豐富、制式配置更合理

“十二五”期間，我國城軌交通由以地鐵為主逐步轉變為地鐵、輕軌、單軌、現代有軌電車、市域快軌、磁浮交通和APM等多制式協調發展的新局面?！笆濉逼谀?，運營線路中地鐵占比已降至73.4%，其它制式占比達到26.6%；在建線路中除地鐵外其他制式占比更高達33%。

隨著大城市對軌道交通快線和中低運量層次的需求逐步增加，現代有軌電車、市域快軌等制式的發展加快，預計“十三五”期間，地鐵制式占比將繼續下降，我國城軌交通制式將更加多元，配置將更加優化。

圖14　 “十二五”各年度完成投資

“十二五”期間客運量逐年快速增長，“十三五”將繼續保持良好發展態勢，城軌交通在城市交通中的作用日益顯著

“十二五”期間，我國城軌交通客運量累計完成528億人次。其中：2011年68億人次、2012年87億人次、2013年109億人次、2014年126億人次、2015年138億人次，見圖15。平均年客運量106億人次/年，期末比期初年客運量翻番，總體呈現快速發展趨勢。

隨著城軌交通網絡化效果逐步顯現，越來越多的人乘坐城軌交通出行，預測2016年客運量有望突破150億人次，“十三五”期間累計客運量有望超過千億人次。軌道交通將給大城市交通出行方式帶來極大的改變。

“十二五”期間各城市城軌交通網絡化格局初步形成，即將在“十三五”期間全面快速發展

截止2015年底，運營線路超過100公里的城市有11個，其中上海達到683公里，北京為631公里，擁有兩條以上城軌交通線路的城市20個。全國運營線路車站總數2236座中換乘站384座，占比17.2%；在建線路車站總數2075座中換乘站609座，占比將增至29.3%。隨著線路規模的增大，換乘站占比的大幅提高，表明城軌交通網絡化結構正在逐步形成。

圖15　“十二五”各年度客運總量

預計“十三五”期間，隨著線路規模的持續增大，互聯互通示范工程的推進，城軌交通網絡化建設進度將進一步加快，網絡層次逐步豐富，線網結構不斷完善，覆蓋區域不斷擴大，必將帶來城市居民日常出行方式的根本改變，城軌交通在中國城鎮化進程中的作用將更加顯著。

思考與建議

適應規?；l展態勢，夯實發展基礎

新世紀以來我國城軌交通基本以每年翻番的速度在發展，展望未來，“十三五”時期我國城軌交通將出現更大規模的發展態勢。對此，應進一步優化管理，夯實行業發展基礎工作，特別是要著力解決好人才、資金、標準等方面的瓶頸和制約，才能保證“十三五”發展目標的順利實現。

一是繼續加強人才培訓。在當前城軌交通快速發展的形勢下，人才需求巨大與培訓能力不足的矛盾更加突出。要統籌發揮好行業組織、業主單位、教育機構等各方力量，優化利用資源，有效增加人才供給，彌補從業人員缺口；同時加強在職培訓，提供更多更優秀的管理人員、技術人員和生產人員，滿足乘客多樣化的需求和行業更高水平發展的要求。

二是積極拓寬資金籌措渠道。隨著城軌交通快速發展，建設和運營的資金壓力將不斷增大，城軌交通企業的入不敷出仍十分普遍，亟需廣泛開展多元化融資、進一步盤活城軌交通資源。要加大政策支持力度，研究出臺差異化的指導政策，吸引更多社會資本參與城軌交通建設和經營；優化城軌交通票價確定機制，建立完善政府購買服務機制，改革城軌交通用地配置政策，以支持業主企業通過市場實現可持續發展；強化經營意識，勇于學習借鑒國際先進經驗，支持和鼓勵業主企業開展資源經營，實現統籌開發，反哺行業發展。

三是建立完善行業標準。目前城軌交通還沒有形成完整的標準體系，不能有效滿足行業發展需要，更難以滿足未來高水平、多制式、網絡化、“走出去”的發展需求。要盡快按照國家標準化工作深化改革的要求和方向，理順城軌交通標準化工作管理體制，充分發揮行業協會作用；系統總結發展過程中的經驗和教訓，研究借鑒國際標準和國外先進標準，盡快建立健全城軌交通標準體系；加快市域快軌、有軌電車等制式相關標準和城軌交通網絡化、系統化相關標準的建設，提供行業發展急需的標準供給，滿足發展需求。

順應發展新趨勢，更新發展理念

我國城軌交通經過50年的發展特別是2000年以來的快速發展，正逐步邁入新的發展階段，出現了若干新的發展趨勢。

一是結構網絡化?！笆濉睍r期，隨著北京、上海、廣州、深圳等建成規模更大、結構更合理的城軌交通網絡；天津、重慶、成都、南京等建成基本網絡，城軌交通線網內的統籌規劃、同期建設、全網運營、互聯互通以及城軌交通線網與鐵路、公路、民航、公交等多種交通的復合銜接等網絡化效應將逐漸顯現。直面網絡化發展趨勢，發展理念上要盡快由“專業思維、單線思維”轉向“系統思維、網絡思維”；管理方式要盡快由分散化的單線式管理向網絡化的統籌式管理轉變，由粗放到精細，由分散重復到集中共享。應以全網總體目標和功能需求為導向，制定具有針對性、導向性、全面性和可操作性的指南，以提供規范性指導。

二是制式多樣化?！笆濉睍r期，超大特大城市將加大向郊區、衛星城乃至周邊城市延伸的力度，市域快軌將迎來發展機遇；大城市和超大特大城市衛星城、新區、開發區、功能區建設輕軌、單軌、有軌電車的步伐也將加快，我國城軌交通將開始進入地鐵、市域快軌、有軌電車為主，其他制式相輔相成的多制式協調發展新格局。應針對這一發展趨勢，及時提出多制式發展的指導思想、基本原則和規劃要求，進一步細化各種制式的適用范圍、建設條件、技術標準，以指導各地更好地發展城軌交通。

三是技術自主化。目前城軌部分核心技術自主化水平不高，核心競爭力和創新水平尚有差距，面對未來城軌交通龐大的發展規模和多樣化需求，技術自主化將成為行業技術發展的必然要求。因此，要加強對自主化技術發展的政策支持，加大對自主創新企業的資金扶持，促進城軌交通技術裝備“國產化”轉型升級為“自主化”發展，從而實現自主創新的突破。

四是市場國際化。我國城軌交通經過50年的發展，現已實現了對國際市場——地鐵、輕軌、市域快軌、有軌電車等全制式；車輛、信號、牽引等全系列；勘設、施工、運營、裝備等全領域；亞、非、歐、美等各大洲的全覆蓋，已經具有深度參與國際競爭的能力?！笆濉睍r期，國際市場需求依然強烈，再加上“一帶一路”戰略的帶動，城軌交通將比肩高鐵共同開創國際市場新局面。因而，應進一步強化國家戰略規劃部署，加大金融財稅政策支持力度，加強行業管理與協調，切實提高行業創新能力，大力培養國際化人才，進一步推動城軌交通“走出去”。

緊跟發展潮流，推廣應用新技術

當前，全球正在興起新一輪產業技術革命。將互聯網創新成果與經濟社會各領域深度融合的“互聯網+”，有力地推動著生產方式創新、組織形態創新、管理理念創新和商業模式創新。目前，全自動運行系統、互聯互通技術、BIM技術（建筑信息模型）已在一些城市率先應用。伴隨著新世紀互聯網技術迅猛發展，城軌交通應緊跟發展方向，不斷推動自動化、智能化等新技術在城軌交通的應用。

一是工程建設數字化。通過數字技術的開發應用建設施工管理平臺，推進規劃、設計、施工、投運等各環節統籌與合作，實現數字化工程建設。

二是行車調度智能化。利用大數據、物聯網等技術建立客流行為的收集分析系統，完善行車指揮系統和應急處置聯動系統，從而實現調度指揮動態化和智能化。

三是關鍵設備聯網控制。利用物聯網、移動互聯網等技術，實現車輛、供電、信號等關鍵設備在線實時信息采集，形成設備實時感知、在線監測、故障預警、在線維護保障的設備維保新模式。

四是出行服務定制化。應用互聯網、大數據、智能終端技術，為乘客提供定制化的出行規劃、實時導航和票務服務，提高服務水平。