CTCS-2級列控系統側向進路運行效率提升方案探討

李瑩瑩

（北京全路通信信號研究設計院集團有限公司，北京 100070）

CTCS-2級列控系統側向進路運行效率提升方案探討

李瑩瑩

（北京全路通信信號研究設計院集團有限公司，北京 100070）

CTCS-2級列控系統是中國提出并在高速鐵路中廣泛推廣和應用的信號系統，為高速鐵路列車的安全、高效運行提供有力技術保障。CTCS-2級列控系統設備主要包括列控中心、臨時限速服務器、軌道電路、地面電子單元和車載ATP?；趥认蜻M路運營效率提升的需求，在系統框架不變的前提下，提出線路允許速度小于80 km/h的側向進路運行效率的提升方案。

CTCS-2級列控系統；側向進路；效率提升

1 概述

近年來，國內高速鐵路快速發展，我國已成為全球高速鐵路運營里程最長的國家。CTCS-2級列控系統從提出到工程應用，從工程廣泛應用再到系統日趨成熟穩定，經過了長期的實踐檢驗，為我國高速鐵路安全高效的運行提供有力的技術保障。CTCS-2級列控系統可獨立設置于200～250 km/h的客運專線，同時又作為CTCS-3級列控系統的重要組成部分，運用于300～350 km/h的高速鐵路。

列控中心（TCC）作為CTCS-2級列控系統地面設備的核心組成部分，綜合進路條件、臨時限速、軌道區段狀態等信息，通過軌道電路和應答器兩種方式向車載提供安全可靠的運行許可和線路參數。

車載ATP作為地面設備提供運行許可的最終使用者，根據CTCS-2級列控系統方案，正確高效的使用地面設備通過軌道電路和應答器提供的運行許可和線路參數，為列車安全運行提供有效保障和安全防護。

本文在既有CTCS-2級列控系統框架不變的前提下進行研究。旨在于研究通過應答器報文定義及發送原則的調整，提高CTCS-2級列控系統在線路允許速度（包括線路速度和臨時限速）大于45 km/h且小于80 km/h的側向進路的列車運行效率。

2 側向進路運行場景效率提升

2.1當前側向進路的運行許可描述原則

場景1：開放經由12號及以下道岔側向位置的進路，TCC控制進路的接近區段發送UU碼，如圖1所示。

場景2：開放經由最小號碼道岔為18號的側向進路，且進路上線路允許速度（包括線路速度和臨時限速）不低于80 km/h時，TCC控制進路的接近區段發送UUS碼，如圖2所示。

場景3：側向進路設置有大號碼道岔，且進路上無低于大號碼道岔側向通過速度的線路限速時，在U2S區段的入口處設置大號碼道岔應答器，提前預告進路內方大號碼道岔側向通過速度，如圖3所示。

2.2場景分析

（四）培養學生寫的能力。語文教育對學生讀、說、聽、寫四種能力的培養，歸根結底要體現在學生的寫，亦即學生的作文水平上。語文以課堂為基礎，是以教師講授一篇篇文質兼美的范文展開的。但關于這一切的學習都是為將來的寫作打好底子。沒有聽、讀、說的能力，寫作的能力也就無從說起。所以說，語文教育能提高學生寫的能力，這是毋庸置疑的。

場景1：接近區段為UU碼的最小12號及以下道岔側向進路，UU碼含義為進路始端信號機目標點速度為45 km/h，能夠滿足列車安全高效運行。

圖1　開放經由12號及以下號碼道岔側向進路場景

圖2　開放經由18號及以上號碼道岔側向進路場景

圖3　開放經由大號碼道岔側向進路場景

場景2：接近區段為UUS碼的最小18號道岔且無低于80 km/h線路限速的側向進路，UUS碼含義為進路始端信號機目標點速度為80 km/h，能夠滿足列車安全高效運行。

場景3：設置有大號碼道岔的側向進路，考慮提高運行效率，使列車能夠以大號碼道岔側向允許速度通過，CTCS-2級列控系統在列車按照UUS末端目標點80 km/h降速到大號碼道岔側向允許速度前，設置大號碼道岔應答器，以準確告知前方進路允許側向通過速度值，達到提高運行效率的目的。

場景4（問題提出）：最小18號道岔側向進路，但由于線路條件的限制導致最大允許速度小于80 km/h，TCC控制接近區段固定發送UU碼，直接將允許速度降到45 km/h。意味著既有CTCS-2級列控系統無法對線路允許速度大于45 km/h且小于80 km/h的側向進路進行精確描述。導致該場景下運行效率相對較低，固定按照45 km/h的速度運行。

2.3方案提出

1）修改思路

在適當的位置設置有源應答器，以提前準確告知列車前方進路的允許速度。減少既有方案在進路允許速度大于45 km/h且小于80 km/h的情況下，只能降低到45 km/h運行的效率影響。

經由最大允許速度小于80 km/h的側向進路，TCC控制進路接近區段發送UU碼。在列車按照UU末端目標速度45 km/h降速到側向允許速度前設“大號碼道岔”有源應答器，提前預告側向進路當前允許速度。通過大號碼道岔包中描述速度值彌補UU碼和UUS碼間軌道電路編碼信息無法體現的速度含義。

3）車載ATP修改

列車收到“大號碼道岔包”中描述的側向進路允許通過速度，若大號碼道岔包中的速度值為80 km/h及以上時，仍按照既有大號碼道岔處理原則執行。即收到UUS碼，則使用大號碼道岔包，收到非UUS碼，則丟棄大號碼道岔包。

若大號碼道岔包中的速度值小于80 km/h時，即使收到UU碼，也要按照大號碼道岔包中預告的速度運行。通過大號碼道岔包中描述的速度值提升原有UU碼下的運行效率。運行場景如圖4所示。

圖4　允許速度大于45 km/h且小于80 km/h的側向進路運行場景

2.4影響及風險分析

1）大號碼道岔包既有功能不變

通過大號碼道岔包中的速度值進行區分，80 km/h及以上速度值的大號碼道岔包的場景下，地面系統的發送原則和車載ATP的應用原則不變，不影響既有原則。

2）大號碼道岔包新增功能相對獨立

通過大號碼道岔包中的速度值進行區分，新增80 km/h以下速度值的大號碼道岔包場景下的處理邏輯。地面系統檢查進路上最小線路允許速度（包括線路速度和臨時限速）不低于45 km/h時，則發送該側向允許速度的大號碼道岔報文，否則，發送允許通過報文。

3）大號碼道岔包丟失（無大號碼道岔包）

大號碼道岔應答器丟失時，列車按照既有原則執行。即無大號碼道岔包的情況下，接收到UU碼時，按照進路始端信號機處目標點速度為45 km/h運行。

2.5效率提升效果

本文旨在提高側向進路上線路允許速度大于45 km/h且小于80 km/h的情況，將原有方案下的45 km/h目標速度最高提高至線路最小允許速度（大于45 km/h）。數據統計分析如表1所示。

表1　速度提升比例表

3 結束語

在CTCS-2級列控系統應用于既有線路改造工程中，在保持既有CTCS-2系統框架不變的前提下，提出此解決方案，對于存在線路允許速度小于80 km/h的側向進路車站，可較大的提高運行效率，提高系統的適應性。

［1］國家鐵路局.TB/T3439-2016 列控中心技術條件［S］.北京：中國鐵道出版社，2016.

［2］科技運［2010］136號 CTCS-2級列控系統應答器應用原則（V2.0）［S］.

［3］鐵總運［2014］29號 CTCS-2級列控車載設備暫行技術規范［S］.

CTCS-2 train control system mainly includes the train control center， computer based interlocking， temporary speed restriction server， track circuit， line side electronic unit， centralized traffi c control system and automatic train protection. Based on the demand of improving the operational effi ciency of side routes， this paper puts forward a scheme to improve the effi ciency of the side routes with the speed of less than 80km/h under the existing system frame.

CTCS-2 train control system； side route； effi ciency improvement

10.3969/j.issn.1673-4440.2016.04.001

2016-04-11）