基于城市與城際軌道交通綜合體的設計研討
——以成都市犀浦站為例

陳偉超

(西南交通大學建筑與設計學院, 四川成都 611756)

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基于城市與城際軌道交通綜合體的設計研討
——以成都市犀浦站為例

陳偉超

(西南交通大學建筑與設計學院, 四川成都 611756)

城際軌道交通發展成熟，城市軌道交通也開始在城市交通中占據一定地位，而城際與城市軌道交通的結合首當其沖，軌道交通綜合體設計是兩則結合的重點。軌道交通空間的綜合體設計可以將外來客流通過軌道交通綜合體快速地融入到城市內部的交通中,從而減小客流到達城市時的疏散和換乘壓力。文章對有關城際、城市軌道理論進行剖析，并通過實例對軌道交通綜合體進行論證，為城際與城市軌道交通綜合體設計的認知提供一定的參考。

城際；城市；軌道交通；運輸壓力；綜合體

城市迅速發展的同時，軌道交通也隨其發展而發揮越來越重要的作用。軌道交通的運營不僅提升了居民出行質量，提高了城市經濟發展速度，在推動城際的聯合發展中更是充當了橋梁作用。對經濟發達國家的交通發展歷史的研究表明，采用客運量大、流速快的軌道交通體系，是改善公共交通狀況的最佳途徑。城市軌道交通作為支撐城市正常運行的大動脈，發展迅速，調查顯示至2015年，我國城市軌道建設里程已超過3 000 km，面對城市發展新形勢，將城際與城市軌道交通結合，對軌道交通進行綜合體設計，是軌道交通發展的必然趨勢。

1　軌道交通

1.1軌道交通類別

根據軌道交通在城市內部、城際聯系之間所處的不同位置及發揮的作用，分為城市軌道交通和城際軌道交通。

1.1.1城市軌道交通

將在城市中使用車輛在固定導軌上運行并主要用于城市客運的交通系統稱為城市軌道交通。《城市公共交通常用名詞術語》將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通的總稱”。城市軌道交通的準時性、速達性、舒適性安全性使其成為解決城市病的一劑良藥，對實現城市的可持續發展有重大意義。

城市軌道交通按運行范圍、車輛類型及主要技術特征可分為有軌電車、地鐵、輕軌道交通、市郊鐵路、單軌道交通、新交通系統、磁懸浮交通等。

1.1.2城際軌道交通

城際軌道交通屬于區域軌道交通，介于鐵路和城市軌道交通之間，是主要解決城市與城市之間交通問題的新興類別。城際軌道交通的發展是改變中國區域發展格局的重要方式。

可分為單式城際軌道和復式城際軌道。單式城際軌道是指連接相鄰兩個城鎮的軌道線上僅存在彼此經濟旅客運量需求的軌道交通；復式城際軌道是指連接相鄰多個城鎮的軌道交通體系。城際軌道交通為城市居民在兩個相鄰城市之間的生活和工作提供一種新型模式，并在很大程度上優化城市格局，緩解城鎮密集地區的交通問題。

1.2軌道交通綜合體

1.2.1軌道交通綜合體內涵

軌道交通體系的是客運交通的重要分支，在公共交通系統中占據舉足輕重的地位，將整合城市內部交通的城市軌道交通體系與解決城際交通問題的城際軌道交通體系結合，是軌道交通綜合體的重中之重。軌道交通綜合體不但要實現在交通層面上的融合，對實現在社會、經濟、文化等多方面的融合也勢在必行。在提升軌道交通本身實力的同時，帶動包括軌道交通在內的整個城市交通系統的發展，為城市居民出行提供便捷、舒適的環境。

1.2.2軌道交通綜合體現狀

伴隨城市經濟實力的提升，解決城市和區域的交通問題成為眾矢之的，而軌道交通也逐漸成為公共交通的工作重點所在。地鐵作為一種軌道交通體系，在相當多的城市都已經普及，輕軌也在逐漸流入城市軌道交通主流當中。城際軌道交通通過城市長途客運站與城市建立聯系是目前普遍方式，而在城市長途客運站臨近設立地鐵、公交站點已成為緩解城際客流的主要方式。部分城市將地鐵與城市長途客運站結合設立站內通道，在相當大程度上緩解了城際客流帶來的壓力，但是在城際軌道交通與城市軌道交通結合方面，還存在缺憾。

1.2.3軌道交通綜合體

軌道交通綜合體的主要功能是綜合換乘，由于人群的聚集而形成巨大的市場，同時，軌道交通綜合體表現多功能綜合、全方位服務、一體化空間、立體式拓展的基本特征。軌道交通綜合體模式相對較多，但都以提升交通運輸能力為前提，以緩解城市交通站點壓力及提升空間利用率為支撐。

2　成都犀浦軌道交通綜合體剖析

2.1成都市犀浦地鐵站

犀浦站作為成都主干線地鐵2號線終點站(圖1)，是城市軌道交通在郊區迎接外來客流的首發站，也是連接郊區與城區的重要站點，為中國大陸罕見的高鐵、地鐵共構同站臺換乘站：地面站廳，高架站臺。地鐵二號線長42.3 km，擁有32座車站，包含2座換乘站和洪柳綜合基地、紅光停車場兩個車輛基地，跨郫縣、高新區、金牛區、青羊區、錦江區、成華區、龍泉驛區等區域，對成都市內部交通起著重要的支撐作用，客流進入二號線之后，短時間內就可以分散到成都各個部分，并經由沿線各個停車場擴散。

圖1　成都市地鐵線路

2.2成灌快鐵

成灌線是成都的市域鐵路，也是成都市軌道交通系統中投入運營的第一條線路(圖2)，包含一條正線，兩條支線。起于成都站，在鐵路西環線安靖(郫縣)站向西引出后，沿國道317線成灌公路走向延伸，全長66 km，高架橋長42.6 km，占到全線70 %以上，止于都江堰市青城山鎮，并與地鐵2號線在犀浦同站換乘。在重振旅游產業，提升生活與居住品質方面起著關鍵作用，還是西南地區第一條高等級的鐵路，對改變西南鐵路滯后現狀，加快鐵路現代化具有示范意義。

圖2　成都城際軌道交通分布

2.3軌道交通綜合體——犀浦站點

軌道交通一體化強調的是以軌道交通為城市交通發展的骨干，與其他交通方式的整合、協調和一體化都是為實現軌道交通系統的高效用，及軌道交通與城市社會、經濟、文化、空間、產業最大限度的融合的目的所進行的一系列措施。

成灌快鐵與犀浦地鐵以軌道交通為支撐，在犀浦站匯聚，并通過共用部分站點體系實現一體化設計。兩者的地面購票及進站空間緊鄰而又相互獨立，而共用高架乘車系統。快鐵換乘地鐵時，乘客下車在站臺層出城際軌道閘機后，可直接在同站臺層的自助售票機買票，進入城市軌道閘機，搭乘地鐵。在迎接成灌快鐵帶來客流的同時，將暫時分出的人流直接接入成都市內部軌道交通系統，并不斷擴散在軌道交通沿線的各個站點，再由各個支路共同承擔城際客流。

城市與城際軌道交通綜合體設計在帶動整個城市公共交通系統的效率與效益的同時，提高了整個城市的通達性及城市公共交通的服務質量，也減少了整個城市的地面交通量，對減少資源浪費、實現社會效益最大化具有重要作用。

犀浦站緊鄰公交站含有19條公交線路，并在周邊有20余個公交站點，在成都市軌道交通承擔城際旅客的同時，進一步分擔了城際旅客帶來的城市壓力。同時緊鄰郫縣農貿交易市場及富有犀浦夜市之稱的商業街，乘客出站后可以到此進行休息飲食、購物游覽。

軌道交通綜合體已逐漸成為城市功能重要組成部分，在提升區域價值方面起著重要作用。

3　結束語

城際與城市軌道交通處于不同的層面，起著不同的重要作用，但是聯系卻十分緊密，突出了兩者結合的問題。城市軌道交通處于城市內部交通層面，對于城市內部的公共交通影響較大，而城市交通發展的趨勢也只有依托軌道交通才能提升綜合效益，緩解城市交通困擾；城際軌道交通處于城市區域層面，主要解決城市與城市之間及組團城市之間的交通問題。而城市與城際軌道交通一體化設計是兩者的有機結合，為城際旅客進入到城市內部提供一個過渡空間、緩沖空間甚至是“降解空間”，是大局出發解決交通問題及城市用地緊湊情況下交通體系發展的必然要求。

[1]宗晶.淺析軌道交通綜合體[C] //公交優先與緩堵對策.中國城市交通規劃2012年年會論文集.福州：中國城市規劃設計研究院交通所，2012:1011-1016.

[2]楊紅.鐵路與城市軌道交通綜合體發展研究[D].北京:北京交通大學，2008.

[3]蔡力.犀浦站同站臺換乘設計[D].成都:西南交通大學，2012.

[4]沈中偉.軌道交通樞紐綜合體涉及的核心問題[J].時代建筑，2009(6)：27-29.

陳偉超(1990～),男，碩士研究生，研究方向為建筑設計及理論。

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[定稿日期]2016-03-22