中國高鐵的集成創新為何能夠成功

【摘要】中國從上世紀90年代下半期開始自主研發以中華之星為代表的高速列車，并在短短的12年里走過從吸收消化再創新，系統集成創新到原始創新的道路。改革開放以來中國有很多產業實施市場換技術的戰略，為什么只有高鐵取得了突出的成績？這不僅是技術攻關，更是一次資源分配和制度創新，特別是以項目為契機，充分發揮政策的導向和指引作用，大力促進產學研深度融合，注重科研院校在重大項目立項、論證、攻關等核心環節的作用，這些經驗都對其它重大項目攻關有著重大的借鑒作用。

【關鍵詞】中國高鐵創新體系 產業政策 寡占競爭 耦合與系統集成能力 產學研深度合作

【中圖分類號】 F282 【文獻標識碼】 A

【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2016.10.0010

2004年初，國務院審議通過《中長期鐵路網規劃》（以下簡稱《規劃》），《規劃》確定到2020年我國鐵路運營里程要達到10萬公里，要建設客運專線（即高鐵）1.2萬公里以上。2008年，國務院又發布了《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》，將2020年全國鐵路運營里程規劃目標由10萬公里調整到12萬公里，將客運專線建設從1.2萬公里調整到1.6萬公里以上，確定中國高鐵將發展以“四縱四橫”為特征的快速客運網絡。至2015年底，中國高鐵的運營里程已經超過1.9萬公里，達世界高鐵運營里程總數的60%以上。

高鐵作為中國的名片，得到中央領導在各種國際場合的大力推銷，成為走向國際市場，支撐一帶一路大戰略的重要交通基礎設施項目，而且也深刻地改變了國人的生活方式，在推動城鎮化發展，加速產業升級換代，促進地區經濟發展，加強邊疆地區與內地的聯系，以及鞏固國家安全等各個方面都發揮著十分重要的作用。①

中國高鐵的迅速發展伴隨著一個在中國經濟史上很少有的創新過程。中國政府在2004年明確地提出，中國高鐵的發展要采取“引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌”的戰略方針，依靠引進少量原裝、國內散件組裝進而國內規模生產的項目運作模式，在引進外來技術的過程中堅持“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的技術標準，由鐵道部統一招標，確保國內企業的主體地位，對引進的核心技術進行消化、吸收和再創新。2004～2005年，在鐵道部的組織下，中國南車集團旗下的青島四方、中國北車集團旗下的長春客車廠和唐山機車廠先后從加拿大的龐巴迪、日本的川崎、法國的阿爾斯通和德國的西門子引進高鐵技術，開始聯合設計、生產高速動車組。

從引進外國技術開始，10年后，具有百分之百自主知識產權的中國標準動車組于2015年6月30日正式下線，并于2015年11月18日在大西客運專線試驗時跑出385公里的時速，各項技術性能表現優異。此前的中國高鐵只是消化和吸收引進的外國技術并對它們進行系統集成創新，而中國標準動車組則是完全的正向設計，它是原始創新的成果。中國標準動車組采用的標準包括各種中國國家標準、行業標準以及專門為中國標準動車組制定的一批技術標準，這些標準涵蓋了動車組基礎通用、車體、牽引電氣、制動及供風、列車網絡標準和運用維修等13個重要方面。為了促進中國裝備走出去，中國標準動車組采用的標準也吸收了一些國際標準及國外先進標準。中國標準動車組的下線和試驗表明中國高鐵消化和吸收2004年以來引進的技術并對它們進行再創新，不僅已經掌握了設計和制造適應各種運行需求的不同速度等級的高速列車動車組成套技術，具備極強的系統集成、適應修改、綜合解決并完成本土化的能力，而且也形成了制定自主技術標準與完全正向設計的能力，完成了從“中國制造”向“中國創造”的飛躍②。

引進外國先進技術并不是什么新鮮事。然而，在短短的10年時間里，高鐵就成為“中國改革開放以來發展出來的唯一可以改變國際國內政治經濟基本格局的戰略產業”③。市場換技術在中國改革開放的進程中有過無數失敗的先例，為什么在高鐵產業取得了成功？它對中國其它產業的創新有什么借鑒作用？高鐵這樣一個超級工程對中國的創新有什么樣的戰略意義？

答案是：中國高鐵的快速發展，得益于有一個強大的創新體系作為后盾。中國高鐵創新體系由參與創新過程的三大主要行動主體構成，它不僅包括企業，也包括政府部門和大學及科研機構。這個創新體系是界定各行動主體之間相互關系的制度集合，它也包括各行動主體在創新過程中的戰略和策略，以及它們對技術、資金和人力資本的組織和使用。

中國高鐵創新體系的實踐對中國其它產業的創新有重要的借鑒意義。改革開放以來，中國的許多產業紛紛引進外國先進技術，而且各個產業里的中國企業的技術引進模式十分相似。通常是在引進外國技術后從零部件開始模制和改造，即對原有的設計進行一定程度的吸收消化和再創新；下一步是能把各種來源不同的零部件整合在一起，讓它們做為一個整體正常工作，即在一定程度上進行系統集成創新。然而，許多產業的技術引進在一定程度上實現吸收消化再創新和系統集成創新后基本上止步不前，很少有企業通過這一過程掌握了核心技術，到頭來還是陷入低價競爭的陷阱。從吸收消化再創新到系統集成創新，再到原始創新是中國實行市場換技術戰略的內在邏輯。中國高鐵與其它產業相比在實行市場換技術戰略時最大的不同在于它實現了吸收消化再創新和系統集成創新，造出了擁有百分之百自主知識產權的國家標準動車組。

為什么中國高鐵能夠避免在技術引進時陷入最終無法獲得核心技術，單純依靠低價競爭的陷阱？如果我們把中國高鐵創新這個動態過程中各個成功的節點抽象成一個相對靜態的形式，并把這些特征與其它產業進行簡單的橫向比較，就可以看出為什么高鐵實現原始創新，而其它產業在這方面落后甚至是失敗的原因。換句話說，高鐵這一超級工程的戰略意義在于通過這個工程的組織實施發展出一個國家創新體系，這個創新體系不僅幫助中國成功地建成世界上運營里數最長的高鐵網絡和具有完全自主知識產權的國家標準動車組，而且這個創新體系還將為未來的中國制造2025，以及各種重要的超級工程的實施提供寶貴的組織和制度方面的借鑒。

簡單地說，中國高鐵創新之所以成功有以下原因：政府通過產業政策、市場準入政策和競爭政策很好地處理了高鐵創新各行動主體之間的競爭與合作的關系。它既避免國內企業在引進技術和對外合作時的過度競爭，保持國內企業在實施市場換技術戰略時的主體地位，并利用科研項目資金的分配大力推動跨行業的產學研合作，又積極鼓勵國內移動設備主要生產廠家之間的寡占競爭，刻意避免高鐵產業內壟斷的形成；企業積極打造以系統集成和耦合為核心的技術體系，全面發展在正向研發、試驗和制造工藝等方面的技術能力。高校在創新過程中不僅在觀念引領，理論支持，實驗驗證和提升生產工藝等方面發揮重大作用，而且為中國高鐵創新提供了重要的人才支撐。

政府制定明確的產業政策，不僅積極引進外國先進技術，而且積極組織對引進技術的吸收消化和再創新，實現跨越式的發展。中國政府明確地提出，高鐵發展要采取“引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌”的戰略方針，依靠引進少量原裝、國內散件組裝和國內生產的項目運作模式，堅持“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的技術標準，對引進的核心技術進行吸收，消化和再創新。

高鐵產業的政府產業政策與其它領域的政府產業政策相比卻有兩個獨特之處。首先，政府關于高鐵的產業政策不僅注重引進，而且更重視消化吸收和再創新。以原鐵道部和科技部為代表的中央部委在這種消化吸收和再創新的過程中發揮了重要的領導力，積極地動員全國的力量，組織跨行業的產學研合作④。引進外國技術的中國產業有很多，但是這種由中央層面的政府部門出頭組織吸收消化引進技術并進行再創新的產業卻是鳳毛麟角。特高壓技術和大飛機的研發動員領導過程雖然相似，但是是由兩個具有壟斷地位的公司承擔。與以上這些產業相比，汽車行業是一個反例。其最大的不同是汽車產業既沒有一個像原鐵道部這樣的中央部委統一管理，也沒有一個具有壟斷地位的單一大企業來承擔這個職能。雖然中國政府要求外資必須與中國企業合資才能進入中國汽車市場，但是既沒有政府部門組織協調國內企業充分地吸收消化外國技術并在基礎上進行再創新，與外資合資的國內主要的汽車公司由于生產外資方的車型就可以賺取大量利潤，所以也沒有動力吸收消化再創新。其次，高鐵產業的第二個特點是以原鐵道部為代表的鐵路管理體制并確保了高鐵產業政策的有效性。鐵路部門是一個系統工程，其管理系統一直自成一體。正因為如此，原鐵道部對鐵路行業的影響要遠遠大于中央其它主管部委。同樣是實施產業政策，原鐵道部由于其半軍事化管理使它能夠在制定政策后得到有效的落實。這種領導力在高鐵創新的過程中表現為整個行業內各級管理機構對國家為高鐵制定的產業政策突出的執行力。這種從上至下令行禁止的指揮系統大大地增加了政府產業政策的有效性。

高鐵產業在這個方面與生產包括汽車在內的其它消費品的產業相比有其特殊性，我們不能要求為汽車產業建立一個統一的中央層面的管理部門。但是，原鐵道部體制的實質在于其高度的協調組織能力。即使在市場化的產業部門，仍然可以發展其它形式的組織協調機制來實現類似的功能。大飛機產業通過中國商飛以市場化的形式來實現這種組織協調就是一個很好的例子。

嚴格控制市場準入，防止國內企業之間在引進技術時的過度競爭。⑤中國在引進外國高鐵技術時由原鐵道部統一招標，其基本要求是必須由國內企業與國外企業組成的聯合體參與引進技術競標，這確保了國內企業在技術引進過程中的主體地位。同時為了避免中國企業在爭取與外國企業合作機會時競相壓價，原鐵道部明確指定只有南車和北車才有與外商合作的資格，與四國的企業談判，讓這四家外國企業為爭取合作機會與中國的兩家企業競爭，從而保證了中國企業在談判中的有利地位。

過度競爭是日本政府產業政策中的術語。按照西方主流經濟學的觀點，競爭就是競爭，不應該有過度與適度之分。而日本人則把競爭分成兩種，他們把為了爭奪市場占有率不計成本以低于生產成本來銷售產品的競爭稱為過度競爭。過度競爭在眾多的企業間攤薄一國給定的資源。對一個發展中國家來說，由于自身資源有限，這種過度競爭不僅由于大量的重復投資而造成資源的浪費，而且為外國產品在市場競爭中擊敗中國企業創造了有利的條件。1960年代日本在開放國內市場時制定產業政策的一個主要目標就是抑制本國企業之間的過度競爭，增強他們在與外國企業爭奪本國市場時的競爭力。

在中國過度競爭導致本國企業國際競爭力受到嚴重損害的一個典型案例是鐵礦石產業。由于中國有眾多的具有鐵礦石進口資質的企業，通過產業協會或者以寶鋼為主與世界三大鐵礦石提供商的價格談判，總是由于中國國內企業為爭奪鐵礦石競相報低價，最后每次都以完敗告終。在過度競爭的壓力下，企業沒有提高利潤的空間，因此也沒有剩余的利潤可以用于研發，結果只能為了生存而疲于奔命。地方政府受GDP驅動在太陽能產業的過度競爭是另外一個案例。

積極鼓勵同行業企業在創新過程中的寡占競爭。防止過度競爭并不等于要鼓勵壟斷。原鐵道部鼓勵國內的龍頭企業在引進外國技術和創新過程中的寡占競爭。它把與日本和加拿大高鐵企業合作的機會分配給南車，把與德國和法國高鐵企業合作的機會分配給北車，不允許中國高鐵整車生產技術力量最強的南車壟斷200公里和300公里的技術平臺，從一開始就確立南北車之間競爭的格局。這種寡占競爭的格局體現在不同類型動車組的研制上：在380系列上青島四方研制了380A，長客股份研制了380B和380C；原鐵道部在下單研制時速350公里的中國標準動車組時，也讓南車的青島四方廠和北車的長客廠兩家分別中標，在研制城際動車組和高寒動車組上二者也互不相讓。寡占競爭同樣表現在企業實驗室的建設上。南車和北車都各自獲得一個國家工程實驗室和一個國家工程技術研究中心，都投入了大量資金建設試驗平臺。寡頭競爭為中國高鐵發展提供了強大的推動力，避免了壟斷帶來的低效率。

原鐵道部的這種做法與日本政府的產業政策十分相似。日本政府在1960年代開放外資時產業政策的一個重點就是鼓勵寡占競爭。其邏輯是一旦外資進入日本國內市場，跨國公司的規模經濟允許它進行激烈的價格競爭。日本大量的中小企業在這種與跨國公司的價格競爭中將不堪一擊。要想保護國內市場，日本必須提高產業集中度，通過重組和兼并使每個產業只有少數的幾個巨頭，讓他們通過實現規模經濟有較大的盈利空間，以便在競爭中生存下來。為什么日本政府不象法國那樣，在每個產業里只培養一個全國冠軍呢？日本人認為，只有當本國企業彼此之間在國內市場上激烈競爭，他們才會鍛煉出國際競爭力⑥。換句話說，過度競爭與壟斷都是國家競爭力的天敵。保持業內的競爭才能增強國家競爭力這個道理被美國企業戰略大師邁克爾·波特總結為國家競爭力菱形中的一個重要側面。中國的原鐵道部與日本政府鼓勵寡占競爭的做法是一個在開放經濟中著眼于培養本國企業國際競爭力的根本舉措。

通過項目融資大力鼓勵產學研合作。高鐵是一個大型的系統工程，產學研合作是這一類產業進行創新不可缺少的重要機制。如何組織產學研合作，如何調動產學研各方在合作中的積極性，通過什么樣的機制確保產學研合作的成功這些具體的安排將直接決定一個使用高度復雜技術的產業創新能否成功。中國政府部門在推動高鐵創新過程的產學研合作時充分地利用了資金這一杠桿。⑦

在研制中華之星時，原國家計委通過“九五”攻關項目立項，原鐵道部利用大一統的管理體制，動員產業內原部屬院校、科研機構和主機廠，組成由四家主機廠、四所科研院、兩家高校組成的科研團隊，集中當時的優質資源進行自主研發。

2008年原鐵道部和科技部共同簽署的《中國高速列車自主創新聯合行動計劃合作協議》。在這一聯合行動計劃下科技部出臺了國家科技支撐計劃有史以來資金額度最大的資助項目——“中國高速列車關鍵技術研究及裝備研制”。在該項目下，政府出資10億元來支持新一代高速動車組的自主研發。為推動產學研合作，原鐵道部成立了226辦公室，專門負責這個大型項目的管理。兩部聯合行動計劃，科技部面向高速列車技術開發的863計劃以及國家科技支撐項目都要求企業與高校組成的產學研聯合體進行申報。原鐵道部組織南北車、中鐵、鐵科院、西南交大、北京交大、中南大學等多家企業、研究機構和科研院所進行聯合科技創新。政府動員跨行業的產學研共同研發大大節省了單靠企業自身力量需要的時間。

企業融合“模塊型”與“整體型”兩大技術體系，通過耦合與系統集成創新形成中國高鐵技術體系的核心。耦合與系統集成能力是支撐中國高鐵創新的重要基礎。高鐵技術分為“車”和“線”兩大子系統，涉及移動裝備、牽引供電、通信信號、基礎設施和運營管理等技術種群，以及輪軌、弓網，機電和流固之間的四大耦合關系。中國高鐵創新的戰略是移動裝備以引進消化吸收再創新為主、牽引供電和通信信號以集成創新為主，基礎設施以原始創新為主。中國高鐵雖然使用了德、法、日、加等發達國家的技術和零部件，但是通過移動裝備、基礎設施、牽引供電等不同技術種群之間的耦合關系與作用機制，結合中國的實際應用環境，對相關技術進行了“適應—擴展—再集成”。這個過程為中國企業最終實現完全的正向設計打下重要的基礎⑧。

中國高鐵的技術戰略融合了日本企業代表的整體型技術體系與美國企業代表的模塊型技術體系之長。前者以封閉為特征，它在設計產品時相互調整每一個零部件的設計，通過對產品的各個部分實行最優設計來提高產品整體的功能。而后者以開放為特征。它把零部件或者模塊的連接界面或者接口標準化，從而把既存的不同功能的零部件組合在一起，系統集成為最終產品。這種技術體系能使不同公司設計的標準零部件和通用零部件組合在一起，組裝成功能完備的最終產品，還可以用標準零部件制造出各種不同的產品。

中國高鐵創新過程顯示出與企業在許多其它產業創新過程相似的特征：它先是通過引進吸收消化再創新的過程模仿外國整體型技術體系產品的零部件并爭取國產化；接著對被仿制的零部件進行改造，并建立在設計上與外國原始零部件相似的類似零部件目錄；然后在系統集成創新的過程中把拼裝和改造的各家生產的類似零部件作為通用零部件組合成最終產品，從而使最初來自封閉的整體型技術體系的技術向開放的模塊型體系的過渡，并形成自己獨立的技術標準。通過這個過程中國企業不僅完全掌握了引進的技術，而且可以完全正向設計有自主知識產權的產品，實現了原始創新。

繼承“獨立自主”與“對外開放”兩大政策遺產，全面提升企業的研發、實驗和制造能力。中國高鐵企業在發展研發設計、實驗鑒定和生產工藝能力時充分繼承了中國創新體系兩個不同的歷史遺產：毛澤東時代以“兩彈一星”為代表的獨立自主的研發傳統和改革開放時代積極引進外國先進生產技術和管理實踐。中國高鐵創新的經驗表明，片面地強調關起門來搞自主創新和片面強調引進先進技術都很難導致最終在一個工業領域里真正地確立中國產品的國際競爭力。

堅持不懈地加強企業創新能力是最終實現原始創新的前提條件。鐵路行業的路局管理權限下放導致的各路局之間自主研發高鐵機車的熱潮為后來吸收消化引進的外國技術并對此再創新，以及進行原始創新型的正向設計準備了堅實的基礎。沒有通過研制中華之星等第一代高速牽引動力培養出來的自主研發能力，即使引進外國技術，中國企業也不可能在這么短的時間內就充分地吸收消化和再創新，造出380A以及后來的國家標準動車組。

同時，以開放的姿態學習國際先進技術也是提高中國企業研發能力和生產工藝水平的捷徑。高鐵的批評者們經常指出中國企業并沒有從外企那里拿到核心技術，尤其是設計原理。然而，他們卻沒有看到，2004年開始的大規模引進外國高鐵技術使中國企業在很短的時間里就大大提高了生產工藝和管理水平，為中國高鐵的跨越式發展創造了不可或缺的客觀條件。⑨沒有這批引進技術帶來的生產工藝和管理水平的全面提高，中國高鐵不可能在10年之內就發展到今天的程度。世界上沒有哪家企業輕易地把自己的核心技術拱手讓人。雖然外國企業沒有向中國企業提供高鐵設計的原理，但是即使是用這些引進技術生產高速移動設備也為中國企業后來的正向設計提供了十分寶貴的借鑒和啟發。

高校在中國高鐵創新過程中不僅在觀念上引領產業的發展，在理論上提供正向設計的依據，為高鐵進行重要的試驗和確立產業標準的技術參數，在早期甚至還直接幫助企業制定制造工藝。一般而言，當人們討論創新時往往不自覺地以美國做參照系。在美國的創新體系里，企業是工業創新方面的主力，高校的創新能力更多的是體現在基礎研究的貢獻上。而中國高鐵創新體系的一個突出的特征是高校在工業創新過程中扮演了十分重要的角色。中國高校——尤其是重要的工科院校，與產業之間的緊密聯系不僅是一個基本的國情，更重要的是一個有中國特色的比較優勢。

中國的高校從1980年代開始就主張建設高鐵，并在1990年代的決策中扮演了關鍵角色。在提供理論支撐方面，西南交大沈志云提出的機車動力學的輪軌非線性蠕滑力模型成為車輛動力學中被經常運用的基礎理論，也為后來運用計算機仿真技術全面系統研究機車車輛與軌道之間的相互作用打下了基礎。西南交大的翟婉明和孫翔提出的車輛—軌道垂向統一模型首次將鐵道車輛系統與軌道系統作為一個總體大系統加以考慮，結束了長期以來學術界將車輛動力學與軌道動力學的關系割裂開來分別研究的歷史。中南大學的田紅旗把空氣動力學理論引入到高速列車研究中來，建立了高速列車空氣動力學的理論體系。西南交通大學的張衛華提出基于輪軌、流固和弓網耦合的高速列車大系統耦合動力學理論，并發明了全參數軌道空間狀態下的高速列車運行模擬方法，為高速列車的研發奠定了重要的理論基礎。北京交大的鐘章隊提出的綜合數字移動通信系統（GSM-R）理論指導了中國企業研制了我國第一套適用于重載、提速和高速鐵路的機車信號成套裝備。西南交大的李群湛發展的高鐵同相供電技術把電壓損耗減少一半以上。西南交大的王平建立時速200公里提速道岔設計理論體系，為建設單位解決了高速道岔低動力、高可靠、少維修等一系列關鍵技術難題。⑩

高鐵研發的合作不僅發生在原鐵路內部的產學研機構之間；在2008年的原鐵道部和科技部的聯合行動計劃之后，參與高鐵研究的機構大大擴展，更多的高校和研究機構，象清華大學、浙江大學和中科院力學所也加入進來。另外，在主機企業與高校的合作也在深化，比如長客、四方和唐車三家主機企業與西南交通大學的合作已不局限于動力學性能計算和優化、滾振動和疲勞試驗，而是擴展至仿真分析和跟蹤試驗檢測等領域。

高校為中國高鐵創新體系跨行業支撐企業創新能力提供了重要的人力資本。中國高鐵的發展需要在觀念引領，理論支撐、仿真實驗、開發設計和制造工藝等各個重要環節的支持。然而，中國高鐵研發的起步晚、起點低。在2004年大規模引進外來技術之前，國內企業和鐵路系統研究機構的人力資本主要集中于制造工藝和開發設計方面，并且水平普遍較低，難以承擔自主研發所需要的觀念引領、理論支撐以及進行更為精準仿真試驗的重任。

在這種背景下，持續追蹤世界發展前沿、擁有良好理論研究基礎和較高仿真實驗能力的鐵路行業內高校成為了這一時期高速鐵路自主研發的關鍵力量，為初期中國高鐵研發的跨行業合作提供了重要的人力資本。跨部門的產學研合作模式為中國高鐵從無到有，從低速到高速的大量技術攻關做出了寶貴的貢獻。

在鐵道部聯合科技部于2008年簽署了《中國高速列車自主創新聯合行動計劃合作協議》之后，對380A和中國標準動車組的正向設計動員了路內外25所高校，11家科研院所以及51家國家重點實驗室和工程研究中心的68名院士、500多名教授和近萬人的其他工程科研人員。高校對中國高鐵的發展作出了難以替代的重要貢獻?。

高鐵創新體系的參照意義

如果把以上高鐵創新模式作為一個參照系與其它產業進行比較，我們可以在理解其它產業的經驗時獲得較大的啟示。

在中國發展特高壓技術的過程中我們可以看到與高鐵產業有很多相似之處。首先，中國政府對這個產業有著十分明確的產業政策。其次，這個產業的管理體制與高鐵一樣，可以保證產業政策的有效落實。再次，國家電網與鐵路一樣屬于自然壟斷的行業。國家電網通過其涵蓋88%的國土和26個省、自治區和直轄市的電網，以及對輸配電縱向一體化的整合，對國內電力產業的市場準入有著十分有效的控制。由于中國政府堅持設定特高壓工程建設中的設備國產化率不低于70%標準，外資企業只能通過與中國企業合資的形式參與，這保證了中國企業的主導權，外資企業只能用技術換市場，國內企業也無法在參與的過程中進行過度競爭。與高鐵產業相似，特高壓技術的發展也是全行業產學研高度合作的產物。最初由中國工程院成立了由四個學部的27名院士加7名專家組成的咨詢課題組通過3個月的調研提出可行性咨詢報告，在實施階段又動員了涵蓋產學研2000多名包括院士專家和技術人員的技術團隊，攻關100多個相關技術問題才最后完全掌握核心技術，形成47項國家標準，96項發明專利，并使我國的特高壓技術標準變成國際標準，使中國成為國際上特高壓技術的領跑者?。

與高鐵和特高壓產業相比，汽車產業可以作為一個反例。首先，中國政府在很長一段時間里對汽車產業的政策是強調技術引進，這雖然代表了對過去封閉的工業發展模式的揚棄，卻有著一個致命傷：國家從來沒有以自主創新為目標對企業的技術學習提出要求?。同時，與高鐵和特高壓是自然壟斷的產業不同，汽車產業的產品直接面向個體消費者，不需要任何國營企業服務的中介。有這樣的產業結構的產業也沒有一個統一的，相對封閉的指揮系統，因此缺少為實現產業政策目標的有效動員機制。政府一直強調規模和產業集中度，采用只支持一汽，二汽和上汽等三大“巨頭”和北京、天津和廣州的三小“巨頭”。這理應屬于寡占競爭。但是由于政府沒有要求企業自主創新，加上中國市場對汽車的龐大需求，依靠行政手段控制市場準入的做法不僅沒有使寡占競爭增強國內企業的自主創新能力，反而阻礙想要自主創新的新企業進入這個領域。由于沒有有效的管理體制和鼓勵企業自主創新的政策目標，也就沒有大規模的產學研合作。總之，這一系列因素是中國汽車產業在實施市場換技術策略不成功的主要原因。

大飛機產業代表著一條與高鐵既有不同又有許多相似性的新路。首先，明顯有別于高鐵和特高壓，中國商飛走的是國際化和市場化的道路。中國商飛依據“主制造商—供應商”的項目模式，主要承擔飛機設計集成、總裝制造、市場營銷、客戶服務和適航取證等任務。雖然它在這些方面與高鐵很相似，但是中國商飛在零部件方面卻采取全球招標的形式采購，它擁有獨立的市場開發的自主權和供應商選擇和工作分工的決定權。雖然大飛機產業沒有象高鐵產業那樣的相對封閉的政府管理體制，但是從一開始它就有中國政府賦予的明確的產業政策目標，即一定要通過對外合作鍛煉中國企業自主創新的能力，打造包含產品創意的所有權和產品構型的控制權在內的自主知識產權。在政府的支持下，中國商飛在國內的市場上擁有產品集成和交付的唯一權、以及產品銷售和服務的排他權?。與高鐵相比，大飛機產業不僅有政府明確的產業政策，也有大量的資源投入。發動機作為國家重點支持的攻關領域，在未來會獲得政府的巨額投入。與高鐵產業相比，大飛機產業也有強大的產學研合作機制。C919的研制涉及22個省市的36所高等院校和242家大中型企業?。最近中國更是依靠舉國體制把原來分散的發動機研發業務與飛機項目剝離成立了專門做發動機項目的獨立公司。

中國高鐵創新體系成功地研發了國家標準動車組的一個重要原因是這個創新體系作為一個整體在各個組成部分的發展相對比較均衡。在其它產業里，經常是只有我們分析的這三個行動主體和三個要素投入的某一個方面比較強，而其它部分則比較弱。這種從一個產業的創新體系，而不是從單個企業的觀點來分析中國高鐵創新成功背后的原因印證了波特關于國家競爭優勢菱形的理論。中國從過去毛澤東時代的兩彈一星到改革開放時代的世界工廠，盡管在很多方面發生了天翻地覆的變化，但是積淀下來的政府強大的干預和協調能力仍然不時地發揮作用。

下一代高鐵的發展前景呼喚更高的原始創新能力

自從美國企業家馬斯克2013年公布了發展超級高鐵（Hyperloop）的計劃以來，下一代高鐵的研制已經引起全世界的關注。從現有的信息來看，超級高鐵有幾個其它交通工具很難與之抗衡的優勢：首先，它將大大地提高將人或者物在兩個地點之間的運輸速度。每小時1200公里的速度不僅使超級高鐵的速度大大地超過高鐵，甚至也使飛機相形見絀。其次，由于超級高鐵將在人造的真空管道里運行，不受氣候條件的制約，它將確保交通的通暢和運營時間可預期度。再次，超級高鐵將使用以太陽能為代表的可持續能源作為它的動力源，它將比目前的各種交通工具都更加環保。最后，它在造價上也要低于高鐵。因此，超級高鐵極有可能掀起人類交通技術上一場深刻的革命。

美國在發展超級高鐵方面處于在世界上領軍的地位。目前美國已經成立了兩家建設超級高鐵的公司：HTT和HTI。HTT已經與其它公司就超級高鐵的流體力學模擬軟件、運輸艙的人體工程學，以及真空管道技術等方面展開合作研究，并計劃于2016年在加州動工建第一條超級高鐵，由管道沿線的太陽能電池板和風力渦旋機提供列車運行和剎車的全部動力。2016年夏季將舉辦一個超級高鐵運輸艙設計的科技競賽，這場由116所大學的318個團隊參加的競賽優勝者的設計方案將被用在2015年10月鋪設完畢的測試軌道中運行。HTI改名后的HyperloopOne更是已經于2016年5月11日成功地進行了世界上第一次電磁懸浮列車的推進系統在開放空間條件下的測試。該公司還計劃在年內進行推進系統和懸浮系統的綜合測試。

日本2015年的超導磁懸浮高速列車載人試驗創造了時速603公里的世界高鐵最高速度，打破了此前創下的590公里的世界紀錄。日本設計的運行時速505公里的世界第一條超導磁懸浮高速鐵路已經于2014年12月17日在東京和名古屋同時開工，并計劃于2027年建成通車。日本也已經開始游說美國政府在計劃修建的華盛頓至波士頓之間的高鐵采用日本的超導磁懸浮技術。日方不僅不收取技術專利費，無償提供超導磁懸浮高鐵的技術和運營管理方式，而且還通過日本政府向美國提供建設總費用50%以上的低息貸款。

由此可見，雖然中國高鐵在追趕輪軌時代高鐵技術方面取得了優異的成就，并憑借較高的性價比在國際上開始展現競爭實力，但是發達國家憑借其強大的原始創新能力很有可能依靠對下一代高鐵的開發把中國又甩在后面。中國一方面必須大力開展對包括超導磁懸浮技術在內的下一代高鐵技術的研究，加強原始創新能力，另一方面，也應該積極鼓勵發展發達國家還沒有嘗試過的新交通技術。只有這樣，中國才能在未來交通行業的國際競爭中立于不敗之地。

中國高鐵迄今為止成功的一個核心秘密在于政府在創新過程中鼓勵同業企業之間的競爭與跨行業產學研之間的緊密合作。這種產學研的合作極大地動員和有效地利用了中國高校的創新能力，使中國高鐵創新的在企業創新能力相對不足的階段得到有力的支撐。面對國外下一代高鐵的挑戰，和國內高校創新資金來源出現的變化，中國急需建設國家級的實驗平臺來動員各種資源支持高鐵技術的原始創新。由政府在行業特色鮮明的高校里投資建設國家實驗室是確保中國高鐵創新體系繼續保持其開放與合作特點的重要手段。把國家實驗室建設在高校不僅能更好地發揮高校在原始創新過程中觀念引領、理論建構、試驗認證和技術攻關方面的優勢，為發展下一代高鐵服務。

注釋

高柏：《高鐵海外投資不能單純考慮利潤》，《東方早報》，2014年11月25日。

唐曼：《中國高鐵發展簡史》，載高柏等：《中國高鐵創新體系研究》，北京：社會科學文獻出版社，即將出版。

高柏：《高鐵與中國21世紀大戰略》，《經濟觀察報》，2011年3月11日。

參見馬瑩、甄志宏：《政府》，載高柏等：《中國高鐵創新體系研究》。

高柏：《經濟意識形態與日本產業政策：1931～1965年的發展主義》，上海人民出版社，2008年。

參見謝宇航：《資金》，載高柏等：《中國高鐵創新體系研究》。

參見趙放：《技術》，載高柏等：《中國高鐵創新體系研究》。

參見李國武：《企業》，載高柏等：《中國高鐵創新體系研究》。

參見湯慶園：《高等院校》，載高柏等：《中國高鐵創新體系研究》。

參見李東坤：《人力資本》，載高柏等：《中國高鐵創新體系研究》。

甄志宏、顧曉健、馬瑩、陳馨兒、胡玉婷：《中國鐵路體制一無是處？》，載高柏等：《高鐵與中國21世紀大戰略》，北京：社會科學文獻出版社，2012年，第60～66頁。

路風：《走向自主創新：尋求中國力量的源泉》，桂林：廣西師范大學出版社，2006年，第141頁。

趙憶寧：《國家四次決策發展大飛機》，《21世紀經濟報道》，2015年10月31日；魏晶晶：《十問十答大飛機》，《千人》，2016年1月26日。

周森浩：《起航，中國大飛機》，《大飛機》，2015年第5期。

責 編/凌肖漢