現在還不到推出擁堵費的時候

善用創新的技術和模式，挖掘所有的潛力，實際上就為放開“兩限”政策做好了鋪墊，在此基礎上再來決策到底要不要推出擁堵費政策，會更具說服力

據交通運輸部網站消息，交通運輸部近日印發《城市公共交通“十三五”發展綱要》?！毒V要》要求多舉措緩解城市交通擁堵，適時研究推進城市交通擁堵收費政策，謹慎采取機動車限購、限行的“兩限”政策，避免“兩限”政策常態化。

城市越來越大，汽車越來越多，擁堵越來越嚴重，已經成為流行的“城市病”，為了解決擁堵，一些城市采取限購和限行措施。這一做法從一開始就遭到了質疑，它以行政調控手段損害了人們自由交易的權利，破壞了市場經濟商品自由流通的屬性。從政府行政而言，限購、限行也違反了“職權法定”原則。

但是一些地方仍然采取了“兩限”政策，還有一些地方想要效仿，因為“兩限”政策確實在一定程度上減輕了城市擁堵。而且“兩限”政策、尤其是限行政策，在很大程度上受到市民的支持。畢竟，擁堵帶來了諸多負外部性：擁堵、尾氣污染、浪費人的時間、占用寶貴的城市用地等，在中國這樣的發展中國家，城市無車的人比有車一族多，如果用全民投票的方式，估計多數市民會支持限行。不加限制的開車，是個體的理性造成了總體上的非理性，沒有誰是擁堵的真正贏家，如何避免“兩限”政策常態化？適時推進城市交通擁堵收費的替代政策被提上了議事日程。

征收擁堵費是解決城市擁堵的手段。這一辦法通過提高用車成本，來抑制個人購車和開車的欲望，緩解交通壓力，還可規避“兩限”法理障礙和對個人權利的侵害，可謂“兩全齊美”。而且在國外有成功案例，比如倫敦在2003年開始征收擁堵費，緩解了倫敦市中心長期以來交通擁堵的狀況。

事實上，國內呼吁收取擁堵費已有多年，為什么好的手段中國城市沒有采用呢？這不只是這么多年來的困惑，也是將來“適時推進”要面對和解決的問題——收還是不收？怎么收？收了錢，干什么去？收了以后有沒有效果？沒有效果，還是不是接著收？

這些問題不可回避，沒有誰敢說，限號都解決不了的擁堵，收費肯定能解決。如果收費不能解決擁堵，這個加在用車人身上的成本怎么交待？顯然，征收擁堵費不是萬能的，需要決策部門慎思慎行。

中國一些城市的擁堵問題積累已久，原因錯綜復雜，大到城市規劃不合理，小到個人開車操作不規范，都是造成擁堵的原因。征收擁堵費只能是窮盡了其他辦法之后的辦法，不然，難免會落于“管理就是收費”的指責。

所以，采取機動車限購、限行政策固然需要謹慎，收取擁堵費也要謹慎。不妨先在以下辦法上下足功夫。

一是加大投入，將公交優先戰略落到實處，提高公交運力和服務質量。目前城市軌道交通網的建設還需要更密、更便捷，一些主干線地鐵的服務時間仍然需要延長。另外，如何利用新技術打造“互聯網+公交”，推廣智能公交，創新服務模式，也是公共交通部門的新課題。

二是充分發展網約車。網約車作為“互聯網+”的成功創新，不僅調動了大量閑置和未充分利用的汽車資源，節約了稀缺的道路資源，其價值還在于共享經濟的特性，使得“所有權不再重要，使用權才最重要”，減少人們購車的欲望，將城市汽車資源與道路資源進行最優配置，一定程度上減少了擁堵。

三是大力推動綠色出行。按照交通部這個規劃，地市級以上城市，要用5年左右時間實現綠色出行比例達到75%以上，任務艱巨。一個有效的辦法是發展城市“自行車高速”網。目前，北京和廈門等一些城市在規劃和建設“自行車高速”網，在人們越來越主張健康、綠色出行的今天，將城市“自行車高速”路網建設納入城市發展的重大戰略，可以緩解城市汽車擁堵，這項工作各地應該有動作有成效。

總之，善用創新的技術和模式，挖掘了所有的潛力，實際上就為放開“兩限”政策做好了鋪墊，在此基礎上再來決策到底要不要推出擁堵費政策，會更具說服力。

（作者系知名評論家、專欄作家、詩人）