專車新政的不破不立

文/朱 巍

專車新政的不破不立

文/朱 巍

專車新政即將出臺，如何確定“互聯網+出行”市場秩序，最大程度地保護乘客人身安全，體現政府監管責任就成為擺在幾千萬專車司機、幾億專車用戶和幾百萬出租車司機面前的重大問題。

從唯物辯證法角度看，任何新事物從無到有或從舊至新都是一個不破不立的過程。專車新政也是如此，新政“破”的傳統出租車舊制度，是份子錢的滅亡，是駱駝祥子時代的結束，是專車是否合法的不確定性，是剔除阻礙新生產力發展的障礙；新政“立”的是“互聯網+出行”的規則，是更好地保障乘客出行安全，是落實分享經濟的戰略部署，是最大限度的促進創新和維持社會穩定。

目前，新政核心的問題就是對“專車”的性質到底該如何認定，說到底，還是專車新政的“破題”點和“立題”點到底在哪里的問題。

從專車這個約定俗成的概念上看，本身就有爭議性。市場實踐中，既有車主與司機分離的B2C模式，也有車主與司機為一體的C2C模式。前者以神州專車為代表，后者則以Uber和滴滴為代表。專車的B2C與C2C模式本質區別在于車輛歸屬和平臺性質的不同，前者的平臺與司機之間是純粹雇傭關系，后者則屬于信息服務性質關系。從責任承擔角度看，似乎B2C模式更“安全”，這是因為司機行為屬于職務行為，平臺在很大程度上承擔替代責任，這就好比“跑了和尚跑不了廟”，相比司機的個體賠償能力來看，平臺更具有足額賠償能力。

不過，對這種“替代責任”的認識是局限的。替代責任產生于雇主責任，源于工業革命1.0時期的民事法律規定。當時法律過于強調的責任“替代性”，是因為信息不對稱和保險產業不發達的原因。到了工業2.0革命時期的德國民法典，保險責任和公平責任在很大程度上能夠更好地代替“替代責任”，這是因為保險責任更為快捷和高效。特別是工業3.0革命之后，各種強制保險和商業險應運而生，成為社會發展的減震器，替代責任逐漸“名存實亡”。

專車的C2C模式并不會比B2C模式不安全，從美國一些州和加拿大一些地區對C2C模式的認可實踐看，幾乎每個地區承認的專車合法化，都是以政府強制車輛額外保險為前提的，基本上每輛車的商業險都在一百萬美元左右。這里的保險責任屬于無過錯責任，一旦出現問題，在強制險和商業保險范圍內，用戶都可以不經訴訟和仲裁直接拿到賠償款，這遠比替代責任的保障更充分更有效。

從“互聯網+”的分享經濟發展看，B2C模式仍是“老模式”，屬于工業3.0時代的產物，而C2C則更有活力。C2C模式中的車是用戶自己的，閑置資源的分享使用屬于供給側改革的重點，也是在不改變基礎設施現狀的前提下最大限度地調解出行市場的科學之舉。除此之外，C2C模式對社會經濟發展帶來的好處還有很多，諸如構建社會信任、增加就業機會、調解車輛流量、減緩購車欲望、促進環保改革等等。

不過，現階段C2C的問題也有不少，最大的難點在于司機資質審核和車輛審核問題。從歐美的比較法看，大都對司機的犯罪記錄、駕駛記錄、信用記錄和身體狀況，以及車況的年檢狀況、車輛功能、車輛型號等做出明文限制，這都是為了最大程度的保護用戶安全。B2C模式相對比較簡單，人員相對固定，車輛比較統一，管理起來更為簡便。但是，B2C模式要求的是平臺經營者的“重資產”，保障供給的前提是繼續擴大車輛儲備，這就勢必造成營運車輛的增加，加深了新產業與傳統出租車之間的沖突。

可見，專車新政能否真正破除C2C模式的問題，趨利避害地去適應未來“互聯網+”的發展，就成為能否實現新政“不破不立”的前提。

首先，新政“破”的應該是C2C模式現在存在的問題，而非這種代表分享經濟模式的本身。專車新政立法中有一種聲音，要求將所有的“專車”一并歸類到B2C模式，這種立法思維錯誤之處就在于“破”錯了地方，結果就是“潑了臟水也倒掉了孩子”。新政最應該明確C2C的合法性地位，不然，新政也就成了“舊政”。

其次，新政應該確立“分類管理”模式。適應實踐發展，新政可以將專車類別細分成B2C和C2C兩大類。前者可以適用傳統管理模式，后者則屬于新事物，可以采用新的管理手段。從歐美比較法和司法實踐看，新的模式中最該注意的就是兩個大問題：一是商業保險的問題，二是主體資格審核的問題。C2C模式的風險就在于賠償主體的不確定性，這就需要通過足額的商業保險來滿足，這也可以比照“上海模式”，每輛車不低于五百萬的保險，相比傳統出租車還要更靠譜。對于主體資格問題，新政“立”就應該“立”在事先實名審核之上，既包括犯罪記錄排查和真實信息驗證，也應包括司機身體狀況、信用記錄和駕駛記錄等情況。新政將這些審核責任交由平臺落實的前提，就是賦予平臺能夠依法調取這些記錄或政府相關部門予以配合的責任。不然，平臺作為一般商人主體而言，可能沒有能力徹查這些藏在“隱私權”之后的信息。

最后，分類管理也應落實到C2C模式的內部。實踐中，確實有一些表面是C2C的司機，他們整天都在接單干活，把分享變成了“職業”，這種情況實際與傳統出租車沒有本質區別。日常經營性的行為與純粹的分享經濟還是有所區別，至少在我國出租車行業沒有完成徹底改革的現階段，將營運性質的C2C模式混同與普通模式確實有點不妥。因此，新政的“立”就應該在于徹底剝離哪些是純粹營運行為，哪些是非純粹營運行為。現在，平臺擁有接單數據和運營數據，根據這些數據，每輛車每天的接單數量和金額，都是可以明確地顯示出來。新政完全可以根據接單數量或金額，將純粹營運行為剝離出C2C模式，對其進行類似于傳統運營車輛一樣的管理。

進而，根據接單情況和金額，在C2C內部至少可以區分出順風車、拼車、非純粹運營車輛和純粹運營車輛幾大類。順風車、拼車以及非純粹運營車輛類似于民事分享行為，只要有足額保險和司機車輛的資質審核，就可以按照特殊管理規則進行管理。對于那些每天跑十幾單以上的純粹運營車輛，在出租車改革尚未全面完成的現階段，為保障社會穩定和市場秩序，可以單獨做出類似于B2C模式的管理方式。

這樣一來，新政的“破”與“立”層次就鮮明起來，有利于新政去破除舊思維，樹立新規范。

（文章來源：觀點中國）

（朱巍，中國政法大學傳播法研究中心副主任）