深圳地鐵人民南站復雜環境下設計與施工

丁先立

(廣州地鐵設計研究院有限公司， 廣東 廣州　510010)

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深圳地鐵人民南站復雜環境下設計與施工

丁先立

(廣州地鐵設計研究院有限公司， 廣東 廣州510010)

地鐵工程設計與施工常受到地面建筑、交通、地下管網或構筑物、施工場地和地質條件等復雜因素的影響，工程實施難，工期不可控。本文針對上述問題并結合工程實例提出以下解決方案：1)通過優化結構設計，將大跨度無柱結構與疊合墻結構相結合，滿足狹窄空間下的車站凈空要求； 2)采用蓋挖逆作法，解決交通疏解和管線改遷困難，并提高基坑安全性； 3)采用蓋挖逆作+先隧后站技術解決個別站點工期不可控問題。該方案在工程實施中取得了顯著效果，保證了工程在狹窄空間和復雜環境下按時、安全實施。

地鐵工程； 狹窄空間； 復雜因素； 蓋挖逆作法； 先隧后站法； 優化設計

0　引言

城市地鐵多采用暗埋地下的線路敷設方式，由車站、區間隧道和車輛基地組成。車站和車輛基地多采用明挖法[1-5]施工，區間隧道多采用暗挖法[6-8]施工。地鐵車站一般設置在客流較密集的城區，規模大、建設工期長，其實施過程一方面對城市正常運轉和居民生活影響大，另一方面也受城市既有建(構)筑物的條件制約，工程施工困難。

近年來，地鐵車站采用蓋挖法[9-12]技術以解決交通問題，采用疊合墻[13-15]結構形式壓縮車站規模以緩解施工場地受限問題，采用先隧后站[16]技術緩解車站工期壓力，均取得了成功。這些方法能夠保證工程安全，縮短工期，緩解城市壓力；但是這些技術措施多單獨運用，以解決特定問題，不能有效解決復雜環境下地鐵車站實施問題。因此，將多種技術措施相結合、靈活運用和創新發展具有更重要的意義。

目前，關于地下結構設計和施工技術方面，國內學者已經取得了一定的研究成果。如李曉春[17]研究了超深疊合墻結構工作性態；農興中[18]對大跨度主柱地鐵車站進行了技術和經濟對比分析；杜玉霞等[19]對地鐵先隧后站技術方案的優缺點進行了分析，提出車站需要加寬加深。上述成果主要針對單一問題進行研究，有其局限性，如采用先隧后站技術需要加寬車站，在狹窄空間環境下就難以實施。鑒于此，本文以深圳地鐵9號線人民南站工程為背景，研究將疊合墻技術、大跨度無柱結構技術、蓋挖逆作技術和先隧后站技術相結合，并進行優化和創新，以解決復雜環境下地鐵車站設計與施工的一系列難題，為類似工程的設計和施工提供參考。

1　工程概況和施工難點

1.1工程概況

深圳地鐵人民南站位于羅湖區，呈東西向布置，車站長167 m，底板底面埋深28.3 m，寬18.6 m，為地下3層大跨度無柱車站；車站北側距離高架橋樁基最近為1.4 m，南側距離建筑物最近為2.6 m，車站頂板上為2孔3 m×1.6 m雨水箱涵，埋深4.1 m，無法同時進行改遷；車站一半處于斷層破碎帶范圍。人民南站與周邊建筑物及箱涵管線如圖1所示。

圖1　人民南站與周邊建(構)筑物關系圖(單位：m)

Fig. 1Relationships between South Renminlu Station and surrounding buildings (m)

人民南站設計客流量為23 206人次/h，根據計算，車站站臺寬度需要8.6 m，設計取9 m。

1.2工程難點

1.2.1雨水箱涵改遷問題

車站頂板上的2孔雨水箱涵總寬度達6 m，且位于車站頂板中部，必須先對其進行改遷，車站才有施工條件；但車站周邊場地狹小，沒有改遷2孔箱涵的場地，只能建1孔箱涵用以中轉。因此，車站頂板上的雨水箱涵勢必要通過中轉箱涵反復導改，影響工期。車站必須采用蓋挖法施工，頂板上還至少存在其中1孔箱涵，施工風險高。

1.2.2建(構)筑物加固問題

人民南站北側高架橋樁基埋深僅達到車站負2層板深度，距離車站基坑地下連續墻最近距離僅1.4 m，地層為破碎帶，地下連續墻開槽施工期間極易擾動地層，引起槽壁坍塌，從而引起橋樁位移，造成橋梁開裂、結構損壞甚至災難性事故；德興大廈樁基距離車站基坑地下連續墻也僅4 m左右，同樣存在風險；車站一半位于破碎帶，地下水豐富，涌水量大，基坑施工期間容易造成地下水流失，從而引起周邊建(構)筑物沉降，需要研究安全可靠的加固處理措施，以確保車站施工期間及運營后周邊建(構)筑物的安全。

1.2.3施工工期問題

本站埋深28.3 m，為地下3層車站，車站半邊地下連續墻結構位于高架橋下，施工作業高度受限，連續墻鋼筋籠只能分4段吊裝，影響工期；車站頂板上的2孔雨水箱涵只能同時改遷1條，需要反復導改，影響工期；車站采用蓋挖法施工，出土和進料作業面小，施工進度指標低，影響工期；車站采用蓋挖法施工，頂板上有雨水箱涵，車站不具備盾構吊出和始發條件，只能采取盾構從車站內通過方案。綜上，根據工期測算，本站施工工期極為緊張，若按照傳統的施工工序，即待車站主體施工完成后再施工兩端區間隧道，則勢必影響兩端區間以及相鄰車站施工工期，須采用特殊的施工工序——先隧后站來解決。

1.2.4先隧后站問題

先隧后站是在車站范圍內先施工區間隧道，后施工車站主體結構的施工方法。本區段區間隧道采用盾構法施工，車站采用蓋挖逆作法施工。按傳統的先隧后站設計方法，為滿足盾構區間限界要求并滿足一定的安全施工距離要求，車站標準段需要加寬，每側至少要加寬0.8 m，這將進一步減小車站與周邊建筑物之間的有限距離，嚴重惡化施工安全條件，需要通過研究新的設計方法來解決。

2　工程方案設計

2.1建(構)筑物加固設計

2.1.1春風路高架橋樁基加固

春風路高架橋橋下凈空為8～10 m，為連續梁橋結構；橋樁樁徑為1.2 m，樁端持力層位于斷層破碎帶上(標高位于車站負2層板位置)，為端承摩擦型鉆孔灌注樁，基樁外緣距離基坑圍護結構外緣最近距離僅1.4 m，明挖基坑施工極易引起地層變形和水土流失，導致橋樁產生位移，從而引起橋梁承臺差異沉降和橋體開裂，影響橋梁結構安全和耐久性。對此設計提出采用擴展原樁基承臺，并在原樁基周邊增加新基樁，新舊基樁共同受力的加固技術，如圖2所示。

(a) 原樁　　(b) 周邊施做新基樁　(c) 擴展承臺共同受力

Fig. 2Diagram of reinforcement scheme of pile foundation of Chunfenglu Viaduct

加固樁采用直徑為1.2 m鉆孔灌注樁，配筋與原樁相同，樁長35 m，比車站圍護結構底深約1 m。新建承臺包裹原承臺，施工時將原承臺鑿毛，上部鋪設新承臺面筋，下部設置新承臺底筋，中部用抗剪鋼筋連接，形成整體，共同承擔上部荷載，施工過程中不影響橋梁的正常通行。

2.1.2德興大廈加固

德興大廈地面以下有1層地下室，地面以上有30層，基礎為鉆孔灌注樁，樁徑0.8～1.0 m，樁長與車站底板底面埋深相近，其樁基距離車站圍護結構最近約4.6 m。根據地質勘察資料，基坑上半部分位于砂層或糜棱巖層，下半部分位于斷層，地層條件差，圍護結構施工極易引起地層變形和水土流失，從而影響建筑物安全，設計需要考慮對建筑物進行加固處理。加固方案如圖3所示。

圖3　德興大廈加固方案

圖3中，在地層為砂層和糜棱巖層范圍，圍護結構施工時，先在圍護結構兩側采用雙管旋噴樁加固地層，旋噴樁直徑為0.6 m，間距0.45 m，相互咬合，形成擋水和擋土帷幕；在基坑下半部分的糜棱巖范圍，地層破碎且水量大，為確保圍護結構施工不造成槽壁塌方，采用袖閥管對地層進行加固處理，填充巖石裂隙，阻斷滲水通道。

2.2車站主體結構設計與施工

2.2.1結構設計

車站上方有2孔雨水箱涵，根據現場條件，只能改遷1孔，車站需要采用蓋挖法施工，以滿足箱涵改遷和施工場地需求。由于車站兩側建筑物間距較小，能施工的范圍僅20.6 m，考慮施工機具安全操作距離要求，無法布置一個標準車站。由于車站緊鄰城際交通樞紐，客流量大，為此，本站設計為大跨度無柱車站，有效站臺寬度為9 m；采用疊合墻結構，主體結構與圍護結構共同受力，以減小車站寬度；為保證周邊建筑物安全，節約施工場地，本站采用蓋挖逆作法施工。車站各部分結構尺寸如圖4所示。

圖4　車站各部分結構尺寸(單位：mm)

在圖4中，主體結構各層板的鋼筋深入連續墻中錨固，與連續墻采用鋼筋接駁器連接；主體結構側墻與連續墻用連接筋連接，以保證主體結構與圍護結構形成整體，共同受力；頂板設計帶有較大腋角，形成拱的受力效應，以減小結構厚度，承載頂板上的各種荷載。主體結構僅在頂板和底板設置外包防水層。

2.2.2計算模型

根據地下工程的受力特點，車站主體結構按平面框架受力進行內力分析：地下連續墻按施工階段單獨受力和使用階段與內襯墻共同受力2個階段受力最大包絡考慮，承受側向水、土壓力(水土壓力按水土分算考慮)；主體結構頂板承受上覆土壓和地面20 kPa超載，底板承受地基反壓力和水壓力，地基反力系數根據地質勘察報告取值，計算軟件采用Sap2000V15。

2.2.3施工步驟

本站采用蓋挖逆作法施工，各層結構板自上而下施工，基坑開挖時，兼做基坑的橫向支撐，以有效控制基坑變形。主要施工步驟：第1步，施工圍護結構，根據場地條件在高架橋2樁基之間新建1條中轉雨水箱涵；第2步，將基坑右側雨水箱涵廢棄，將水導入中轉雨水箱涵內，施工車站右側頂板；第3步，在右側已經施工完的頂板上恢復原箱涵，同時將左側箱涵的水導入中轉箱涵中，廢棄左側雨水箱涵；第4步，自上而下施工各層板，在左側的各層板上預留施工進料和出土孔；第5步，自下而上施工各層側墻，恢復左側雨水箱涵，廢棄中轉箱涵，恢復道路；第6步，施工車站內部結構和附屬結構。主要施工步驟如圖5所示。

(a)第1步:施工圍護結構,新建箱涵。(b)第2步:施工中立柱,改1孔箱涵,施工半邊頂板。

(c)第3步:恢復1孔,改第2孔箱涵,施工另半邊頂板。(d)第4步:分層自上而下施工各層板。

(e)第5步:恢復第2孔箱涵和路面。(f)第6步:施工附屬和內部結構。

圖5車站主要施工步驟

Fig. 5Main construction processes of station

2.2.4相關問題探討

1)疊合墻結構防水問題。疊合墻結構的側墻是由地下連續墻和內襯墻疊合而成。地下連續墻先施工，墻的厚度為1 m，剛度大；內襯墻后施工，墻厚度為0.4 m和0.5 m，剛度小。后施工且剛度小的內襯墻在混凝土澆筑后發生收縮和徐變，其變形受到先施工且剛度大的連續墻約束，在混凝土內將產生大量不規則細裂縫，這是導致疊合墻結構漏水的主要原因，目前尚無有效的防治措施，有待進一步研究。

2)連續墻與內襯墻之間設置連接鋼筋的利弊。根據疊合墻結構的設計要求，連續墻要與內襯墻共同受力，兩者之間不能有相互滑動。這要求在內襯墻施工前鑿毛連續墻與內襯墻連接面，并在兩者之間設置連接的鋼筋，以滿足疊合結構的受力要求；亦防止連續墻滲漏水后，在連續墻和內襯墻之間形成水幕，水壓力直接作用在剛度較小的內襯墻上，導致內襯墻破壞，這是在連續墻和內襯墻之間設置連接鋼筋的有利面。連續墻與內襯墻之間設置連接鋼筋后，一旦連續墻有滲漏，則滲漏水容易沿著連接鋼筋滲透到內襯墻內，形成滲漏通道，這是連接鋼筋設置不利的一面。具體施工時，需加強連續墻的防水質量控制。

2.3先隧后站方案實施

2.3.1車站內線路設計

本站由于受雨水箱涵和施工場地影響，采用蓋挖逆作法施工，即各層結構板的施工順序是自上而下施工；同時，本站受到施工工期影響，前后區間隧道的施工進度較車站快，根據工程籌劃，車站圍護結構和頂板施工完成后，盾構區間即需要從車站內穿過，從而形成在車站內先施工區間隧道，后施工負2和負3層板，破除車站內的區間隧道，再施工底板和側墻的施工工序。

在車站范圍內，若線路按永久線路敷設，由于盾構區間隧道斷面較大，盾構在車站標準段將與圍護結構沖突，如圖6所示，需要將車站加寬。

圖6　盾構區間隧道與圍護結構沖突示意圖

Fig. 6Sketch diagram of relationship between shield tunnel and retaining structure

由圖6可知，盾構施工的外輪廓在車站標準段已經與地下連續墻沖突，再考慮施工安全距離，車站標準段地下連續墻每側至少需要外移0.8 m，車站需要加寬1.6 m，車站規模加大，投資增加，且沒有場地施工。

為解決上述問題，節約施工空間，避免圍護結構外擴影響周邊建筑物安全，需將車站范圍內線路優化，采用臨時線路向車站內部偏移。該臨時線路需滿足3個條件：一是不與標準段圍護結構及中間臨時立柱沖突；二是車站范圍內的臨時隧道拆除后，軌道可以按永久線路敷設，車站內的臨時線路對車站兩端區間永久線路無影響；三是臨時線路應滿足盾構掘進的最小半徑要求。據此，車站范圍內臨時線路采用250～350 m的小半徑S型彎向車站內部偏移，偏移開始點和結束點都在車站端頭連續墻內側與線路交點處，臨時線路平面圖如圖7所示。

圖7　先隧后站的臨時線路平面圖

Fig. 7Plan of temporary alignment of scheme of tunnel first and station followed

臨時線路與永久線路在車站標準段剖面關系如圖8所示。

圖8　先隧后站的臨時線路剖面圖

Fig. 8Profile of temporary alignment of scheme of tunnel first and station followed

采用臨時線路后，僅需要在車站兩端小范圍將車站寬度加寬，標準段維持原車站寬度，節約了施工場地和工程造價。

2.3.2隧道與車站接口處理

本站采用先隧后站施工，車站施工完負2層底板進入負3層土方開挖時，逐漸將車站內的隧道結構暴露出來，拆除車站內隧道結構后方可施工車站底板及側墻，并處理車站與區間隧道的接口。接口處理前與處理后對比圖如圖9所示。

(a) 接口處理前

(b) 接口處理后

Fig. 9Comparison between connection before treatment and that after treatment

由圖9可知，在區間與車站接口位置，需要局部破除圍護結構和盾構管片，施做接口環梁。破除部分連續墻和施工接口環梁的過程中，連續墻與管片之間形成滲漏通道，引起水土流失，施工前要對地層進行加固處理。設計采用在車站內施工3排6 m長袖閥管注水泥-水玻璃漿液對地層進行加固，形成環形保護罩，注漿管環向間距1 m，徑向間距0.3 m。注漿管布置立、剖面圖如圖10所示。

(a) 立面圖

(b) 剖面圖

Fig. 10Elevation and profile of grouting reinforcement of connection

3　工程實施效果

目前車站主體結構已經全部施工完成，正在進行站內機電設備系統安裝調試。

3.1春風路高架橋加固實施效果

根據施工過程記錄，在車站主體工程施工過程中，春風路高架橋最大累計樁基沉降為27.59 mm(此時正在施工車站底板)，滿足規范規定的沉降差要求，其沉降過程如圖11所示。

3.2德興大廈加固實施效果

德興大廈經過注漿加固隔離后，其建筑物角點最大累計沉降為8.26 mm(此時正在施工車站底板)，滿足規范規定的建筑物沉降差要求，其沉降過程見圖12。

Q1—Q14為被監測樁的編號，編號后面的距離如2 m表示該樁距基坑邊的距離。

圖11春風路高架橋累計沉降量圖

Fig. 11Cumulative settlement of Chunfenglu Viaduct

DXF1—DXF14為德興大廈被監測的建筑物角點編號。

圖12德興大廈累計沉降量圖

Fig. 12Cumulative settlement of Dexing Mansion

3.3疊合墻結構實施效果

3.3.1連續墻實施效果

人民南站采用地下疊合墻結構，并采用蓋挖逆作法施工，連續墻作為永久結構參與受力和防水，連續墻與主體結構各層板的鋼筋通過鋼筋接駁器連接，其施工質量是關鍵。

車站連續墻長33 m，墻幅寬4 m。連續墻成槽時，先用2臺沖孔樁沖孔，再用液壓抓斗機器成槽；遇到硬巖段，沖孔機沖孔前，先用φ100 mm鉆機引孔，連續墻成槽示意圖如圖13所示。

北側連續墻受高架橋影響，橋下凈空僅8 m，鋼筋籠吊裝不能采用大型設備，只能采用低凈空、吊裝能力強的隨車吊，將鋼筋籠長度控制在8 m以內，分5段吊裝，分段間用鋼筋接駁器連接。車站南側鋼筋籠采用整體吊裝，由于連續墻距離德興大廈僅2.6 m，考慮到吊裝過程鋼筋籠的擺動容易與建筑物產生碰撞，現場對吊裝工況進行模擬，對吊裝設備走行路線進行演示，盡可能減少吊裝設備的移動，以減少吊裝行動引起的吊鉤和吊繩的慣性移動，特別是在鋼筋籠吊裝就位過程中避免移動。

經過現場精細準備和嚴格控制，車站地下連續墻施工質量良好，混凝土澆筑質量、垂直度及滲漏水情況滿足規范要求。

(a) 整體圖

(b) 局部放大圖

Fig. 13Sketch diagram of construction of underground diaphragm wall (mm)

3.3.2疊合墻結構實施效果

車站地下連續墻鋼筋籠雖然分成5段吊裝，但施工過程控制嚴格，鋼筋接駁器的上下偏差嚴格控制在10 mm以內，且接駁器得到了很好的保護，其利用率接近93%(設計時考慮接駁器一般利用率達不到100%，預留10%冗余)，有效保證了圍護結構與主體結構連接部位受力傳遞，保證了結構安全。內襯墻施工順序安排在各層結構板施工后，且采取分段施工，每段控制在8 m以內，充分保證混凝土養護質量。施工前對連續墻滲漏水進行了全面排查和處理，內襯墻施工完成后，未見開裂和滲漏水現象。本站是全線唯一一座疊合墻結構防水效果與復合墻結構效果相當的車站。

3.4先隧后站技術實施效果

本站先隧后站方案實施順利，雖然在車站內的臨時線路需經過2個小半徑S型彎道，但施工過程控制嚴格，隧道施工最大偏差在35 mm以內，且在車站端頭接口位置基本控制無偏差，在拆除車站內管片后，車站兩端的永久線路與車站內永久線路實現了無偏差順接。

4　結論與討論

1)采用大跨度無柱結構和疊合墻結構相結合的技術措施可適當壓縮地鐵車站的規模，適合在施工場地小、車站寬度受限的情況下采用；采用蓋挖逆作法施工的車站也可以采用先隧后站技術，以解決工期問題；為控制車站規模，節約施工場地和投資，采用先隧后站技術時，可考慮在車站范圍內設計向車站內偏移的臨時線路，以減小車站標準段寬度，臨時線路在車站端頭與永久線路順接。

2)對于橋梁和高層建筑等特別重要的建筑物加固保護，可采用擴展承臺、增加樁基的加固處理方案，新舊樁基共同受力，分擔荷載，以解決原有樁基長度不足或需局部截斷處理的問題。

3)疊合墻結構已經有了一定的理論基礎和工程實踐經驗，但尚不成熟，特別是對內襯墻微裂縫防治的問題研究較少，普遍反映的情況是疊合墻結構更容易滲漏水。通過本工程的實踐，認為可能有效的解決方案是將連續墻作為永久結構，切實保證好連續墻的施工質量，做好連續墻的滲漏水治理，完全依賴連續墻防水，內襯墻參與結構受力，并作為結構自防水的安全儲備。盡管如此，內襯墻的微裂縫防治依然十分重要，需要從混凝土的凝期收縮特性和減少收縮約束等方面做進一步研究。

4)大跨度無柱車站的實用性和舒適性都較有柱車站有明顯優勢，在站臺有效寬度相同的情況下，可以壓縮車站規模；但目前大跨度無柱車站的跨度有限，能實現的站臺寬度常見為9 m左右，難以滿足城市軌道交通越來越大的客流需求，建議對更大跨度的無柱車站做進一步的技術和經濟方面的研究。

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Design and Construction of South Renminglu Metro Station in Shenzhen under Complex Environment

DING Xianli

(Guangzhou Metro Design & Research Institute Co., Ltd., Guangzhou 510010, Guangdong, China)

The design and construction of Metro engineering are usually affected by buildings and traffic on the ground, underground pipelines, structures, construction space and geological conditions, etc. As a result, countermeasures are given as follows: 1) The large span non-column structure is combined with composite wall structure so as to meet the construction space requirements. 2) The cut-and-cover top-down method is adopted so as to guarantee the traffic on the ground and replacement of pipelines and improve the safety of foundation pit. 3) The construction schedules of some stations can be guaranteed by using cut-and-cover top-down method and construction scheme of tunnel first and station followed. Good effects have been achieved.

Metro project; narrow space; complex factors; cut-and-cover top-down method; tunnel first and station followed method; optimization design

2016-03-10;

2016-06-01

丁先立(1979—)，男，安徽合肥人，2005年畢業于湖南大學，結構工程專業，碩士，高級工程師，主要從事城市軌道交通設計和研究工作。E-mail：48856412@qq.com。

10.3973/j.issn.1672-741X.2016.08.011

U 455

B

1672-741X(2016)08-0960-08