國際化將成“一帶一路”視野下全球航運新趨勢

文|鐘鑫

?

國際化將成“一帶一路”視野下全球航運新趨勢

文|鐘鑫

“2016新華·波羅的海國際航運中心發展指數”7月14日在上海發布，全球航運新趨勢與港航合作新態勢成為與會嘉賓討論焦點。與會專家一致認為，國際化將成“一帶一路”視野下全球航運新趨勢。

“一帶一路”推進國際航運資源向東亞轉移

據“2016新華·波羅的海國際航運中心發展指數”顯示，排在全球前十位的國際航運中心城市依次為：新加坡、倫敦、香港、漢堡、鹿特丹、上海、紐約、迪拜、東京、雅典。亞洲占4席，區位優勢明顯，亞洲航運業得到長足發展。

隨著“一帶一路”倡議的推進，國際航運資源進一步向亞洲地區集聚，其重心正在向東亞尤其是向中國轉移。世界貿易格局及結構發生深刻變化對全球性航運中心發展動能產生影響，亞太具備競爭力的航運中心將受益。

上海國際港務集團董事長陳戌源表示，未來港口不能僅僅靠吞吐量取勝，更要充分考慮港口定位，綠色、高效、科技化和智慧興將是未來港口發展的方向。船舶大型化、聯盟化對港口的地位與要求影響重大，宜對港口的業務模式、經營模式做出調整，主動適應全球貿易發展需求。以上海港為例，需從單一的碼頭裝卸為主轉為全物流鏈的發展模式，從而達到提高效率、降低成本、提升核心競爭力的目的，要重視創新和科技進步，并將其作為企業發展的關鍵推動力。

“21世紀海上絲綢之路”建設為我國航運中心轉型升級帶來新的歷史發展機遇。中國經濟信息社海洋信息事業部總經理牛曉民提出，“一帶一路”倡議在新形勢下將連接更多的國家和地區，從而帶來新的經濟合作關系。通過主動創造需求，吸引航運高端產業要素的積聚，和沿線企業形成產業鏈互補，解決企業發展的內生性困境，推動高端技術創新要素價值的全球實現。

中國遠洋海運集團有限公司運營部副總經理秦嶺認為，企業需根據國家“一帶一路”倡議的規劃方向和發展目標，打造自己的區域性樞紐港和中轉港，尋求更多“走出去”的合作機會，發展歐亞大陸橋的業務，同時積極利用海外網絡的優勢，提供更好的網絡服務能力。

隨著“一帶一路”倡議的推進，國際航運資源進一步向亞洲地區集聚，其重心正在向東亞尤其是向中國轉移。

航運業并購和整合重組趨勢明顯

近年來，我國港口吞吐量以年均16.5％的速度快速增長，港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量保持世界首位。盡管中國在“海絲”沿線港口貨物吞吐格局中表現積極，但依然難掩全球貿易低迷、航運業產能過剩等局面。

當前，航運業復蘇依舊乏力。航運業是資本、技術密集的高投入、高風險產業，運力過剩的市場格局短期內很難改變。在行業去產能過程中，大規模企業并購和整合重組將成為2016年全球航運市場的主旋律。在提升中國海運企業國際競爭力、保障中國運輸安全的背景下，未來中國航運企業的整合也是大勢所趨。

秦嶺表示，自今年2月18日正式重新組建新集團以來，公司已陸續完成了集裝箱運輸、油氣運輸和散貨運輸等多個板塊的整合工作。目前，物流和工業板塊也在緊張的籌備中，今年將會全部完成重組工作。

牛曉民認為，金融服務業跟港口特別是航運中心的建設高度關聯。推進“一帶一路”建設，實體經濟是一個重要的載體，金融服務給實體經濟注入活力，對實體經濟的轉型、投資形成新的助力。在下一步走出去的過程中，金融服務業還會有一些新的機遇。從航運走出去的資訊服務來看，新華社中國經濟信息社專門成立了專注于海洋信息服務的事業部，該部門將以國際化、市場化、專業化為方向，致力于成為具有重要國際影響力的涉海信息綜合服務機構。

“2016新華·波羅的海國際航運中心發展指數”顯示，國際航運中心未來發展不僅僅要關注海運本身，更要關注港口腹地經濟、內陸無水港聯動及多式聯運所需要的高效、無縫對接。互聯網、智慧航運、智能港口日趨改變國際航運中心的物理空間連接形態，虛擬國際航運中心、網上國際航運中心將成為重要的探索方向。

海運壟斷競爭格局將形成

亞洲地區經濟貿易快速發展的推動下，亞洲航運業得到長足的發展，國際航運資源向亞洲地區進一步集聚，其重心正在向東亞，尤其是向中國轉移。中投顧問發布的《2016-2020年中國海運行業投資分析及前景預測報告》指出，落后運力終將被淘汰，伴隨這一過程，海運企業將出現大規模的并購和整合重組，全球航運市場將會形成壟斷競爭格局。

世界航運中心將向中國轉移

亞洲地區經濟貿易快速發展的推動下，亞洲航運業得到長足的發展，國際航運資源向亞洲地區進一步集聚，其重心正在向東亞，尤其是向中國轉移。中國正在建設以渤海灣、長三角、珠三角三大港口群為依托的三大國際航運中心，即以天津、大連、青島等港口為支撐的北方航運中心。以江浙為兩翼，上海為中心的上海國際航運中心以深圳、廣州、香港為支撐的香港國際航運中心，正是順應了世界經濟中心東移和中國經濟快速發展的要求。

海運業將進入較長的重組整合期

當前，海運業復蘇乏力，這是由運力過剩的市場格局及產業自身特性決定的。金融危機之前，航運業形勢一片大好，導致整個行業急速擴張，新造船訂單大幅增加，造成目前以至今后一段時期的運力嚴重過剩局面。目前，盡管新訂單數量大幅減少，提早避免了海運危機的發生，但船舶交付數量在未來三年仍會明顯增加，這有可能導致貿易好轉之后的運力供給增長繼續快于需求增長，繼而對整個海運業的重新復蘇和繁榮產生抑制作用。同時，由于海運業是資本、技術十分密集的行業，也是高投入、高風險行業，其資產、技術特性決定了資產重臵周期長，落后產能淘汰慢。在落后產能充斥市場的情況下，全行業低迷徘徊的局面很難改觀。此次金融危機，將導致國際貿易格局發生較大變化，進而使全球海運業進入結構調整期。落后運力終將被淘汰，伴隨這一過程，海運企業將出現大規模的并購和整合重組，全球航運市場將會形成壟斷競爭格局。中國政府在《關于推進國有資本調整和國有企業重組的指導意見》中，明確提出國有經濟要對海運業等七個重要行業保持絕對控制力。在提升中國海運企業國際競爭力、保障中國運輸安全的背景下，未來中國海運企業的整合也是大勢所趨。

海運業將迎來大貨主時代

貿易發展帶動航運發展，因此，掌握貨源的大貨主在航運市場中的話語權正逐步增強，貨主的概念也發生了根本性的變化，貨主通過建立自己的船隊、改變貿易條款，加強對海運運輸權的控制。中國目前80％以上的出口貨物采用離岸價合同，而進口貨物大多采用到岸價合同。一進一出，中國的買家或賣家完全掌控不了運輸權。2015年全球鐵礦石貿易量達到1038172.7億噸，其中淡水河谷、力拓和必和必三家礦商的鐵礦石出口貿易量占70％以上。國際三大礦業巨頭已投巨資加速船隊的發展，而國內寶鋼、首鋼等大型鋼鐵企業，以及華能、神華、浙能富興等電力、能源企業也紛紛組建海運企業。大貨主時代的到來，將大大加劇航運業的競爭。（龍仁）