海員的行業危機

文|杭嬌

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海員的行業危機

文|杭嬌

近年來航運市場低迷，海員流失逐漸加劇。作為船舶管理的重要部分，如何化解海員的“生源”危機？如何提高海員的國際競爭力？

在船舶管理中，海員管理為船舶技術管理服務，海員是船舶技術管理活動的最核心相關方。所有的管理經驗和技術成果需要一線海員去實踐和檢驗，海員是主要的執行者。船舶所有的安全事故，人為因素占80％以上，海員的能力、素質和態度是船舶安全的保障。

上海至精國際船舶管理股份有限公司董事長汪永健在接受采訪時表示，對船舶管理而言，比較注重的是安全、經營、管理等方面，但是任何好的制度都需要海員去貫徹，目前航運市場對于海員的重視程度遠遠不夠。

普通海員逐漸流失

目前從事馬紹爾船旗國安檢及相關檢驗工作的時陽自2006年開始擔任輪機長，曾經在國內外多艘船舶上當過海員。他認為，如果沒有海員對人類和世界的貢獻，世界將有一半的人將忍受寒冷和饑餓；世界貿易約90％的貨物由海上運輸完成，65億人的生活離不開150多萬海員的貢獻；世界經濟和社會一體化，國際航運業的運行安全、環保、經濟更離不開海員的專業服務和杰出貢獻。

時陽說道，“可是人們經常看到這樣的新聞：海員上船‘兩面針’、‘黑中介’，各航運組織對海員管理唯利是圖，服務和培訓意識缺失，海員被歧視，社會待遇不公。最為關鍵的是，海員的職業前景、在社會中的發展空間。被各種門檻擋在傳統社會之外。時至今日，海員已經成為重要的‘弱勢群體’。目前航運市場低迷，船東生存艱難，時有拖欠工資現象，導致海員心態受影響，流失速度加快，安全事故頻發，最終將重創航運企業。”

汪永健對于海員特別是普通海員的流失同樣憂心忡忡。他表示：“那些在甲板、機艙里工作的普通海員，如水手、機工等，每月工資拿到手也就四五千元，這個行業很難有吸引力。我們很有危機感，可能5年后，普通海員就招不到人了。就目前而言，這種情況要比高級海員面臨的問題更嚴峻。”

航運市場的不景氣加劇了海員的流失。圖為海員實操培訓。

汪永健建議，可以對招聘外籍海員放開限制，“顯然，這個問題需要多個部門進行協調，例如勞動保障部門、交通運輸部門等等。”他還從船舶管理企業的角度表示，外籍船舶管理企業有很好的管理經驗和技術，但進入中國市場后卻很難開展業務，其中海員的工資就很難發放，因為中國的外匯受到監管，這些問題不是一個部門可以解決的，需要整體大環境的改善。

上海中船船舶管理有限公司董事總經理李學剛向記者表示，要保障海員行業的吸引力，建議縮短海員在船上的工作周期。“比如散貨船等普通船舶，干部海員（三副、三管輪以上級別）工作周期控制在5加減1月或者6加減1月，普通海員控制在8加減1月。一些危險性較高的如海上平臺的海員工作周期可以控制在3加減1月或者4加減1月。”

高級海員競爭力弱

時陽表示，世界海員主要來自中國、菲律賓、印度、緬甸、印尼、俄羅斯、土耳其、希臘、烏克蘭、羅馬尼亞、塞爾維亞等國。“中國國際海員號稱有50萬，但絕大部分是靠著中國國企和私企船東的‘近水樓臺’，真正能融入國際市場，能與國際各國海員同場競技的只是少部分，能派到歐美高端市場的海員比例不到5％，而菲律賓海員占比高達50％以上。”

建設國際一流的航運強國，需要國際一流的航海人才。國際一流航運企業優秀的船長/輪機長，優秀的機務/海務，是經過實踐檢驗的具有國際視野的專業復合型人才，是國際高端航運組織的重要人才儲備。時陽建議，要打通這些人才在國內高端航運組織（代表國家形象的引水、代表國家質量和標準的驗船師、行使國家主權的專業海事檢查官、控制教學質量的海事院校教授、代表國家裝備工藝技術的研究機構/生產廠家的研究員等組織）的職業發展通道，把他們作為航運強國的重要人才儲備，這是航運強國的捷徑和英明選擇。同時呼吁頂層設計，《海員法》的立法是航運強國的迫切需要。

時陽建議推動成立“中國海員陽光發展基金”，幫助廣大中西部待業青年，煤炭、鋼鐵產業大量失業工人加入海員隊伍，互助共贏，共同開創航運強國的未來。他表示，對于中西部學子，高中、技校或工科畢業身體好的待業青年，或可成立風投基金，引入風險擔保機制，按國外模式，先培訓普通海員，工作3年或5年后，再擇優培養成輪機員和駕駛員；對于失業工人，有安全意識、有技能的技工可以擇優吸收到海員隊伍中，前期的培訓和實習需要國家、企業給予再就業培訓等經濟上的幫助，使他們順利再就業。

李學剛從業32年，見證了中國海員的成長，他認為與32年前相比，盡管目前海員的工作環境和條件發生了翻天覆地的變化，但是海員行業的吸引力正在逐漸消失。

李學剛認為加大海員行業的吸引力要基于一個重要前提：航運市場好。“如果航運企業不賺錢，就無法改善海員工作條件。今年散貨船干部海員的平均工資比去年降低5％，如果這種局面持續下去，將不利于海員隊伍健康發展。”他提出要加大對海員職業的宣傳力度。

制度保障海員權益

6月25日是第六個“世界海員日”，國際海事組織（IMO）將今年的活動主題定為“遠航，為了世界”。交通運輸部6月24日公布的《2015年中國船員發展報告》顯示，截至去年12月31日，中國共有注冊船員137.224萬人，比2010年增長25.6％，船員規模總體滿足航運發展需求。數量飛速增長的同時，質量也在穩步提高。近年來，中國船員培訓質量和考試管理能力進一步提高，包括持續完善船員培訓管理質量體系，組織起草船員培訓大綱，轉化運用IMO 示范課程，建設船員實操評估示范中心，完善船員考試大綱和題庫，加強考官和評估員隊伍建設，完善發證管理制度，目前已經打破傳統行政區域管理，實現海員異地辦證，便利了廣大海員。

目前，世界貿易90％的貨物由海上運輸完成，全球65億人的生活所需離不開全球150萬名海員的辛勤工作。但是，隨著國際航運市場低迷，海員就業機會減少、職業吸引力下降。中國海事局巡視員鄭和平介紹，海員一般工作8個月～10個月才安排一次2個月～4個月的休假，加上海上航行生活艱苦、枯燥，很多海員干幾年攢到錢后紛紛轉行，行業流動性很大。

為了讓船員職業更具吸引力、方便船員工作，交通運輸部6月24日公布第三批船員服務清單，包括出版“船員寶典”系列叢書、實行海船船員證書無紙化申辦、提供內河船舶船員手機短信提醒服務以及縮短海船船員考試成績公布時間等。“在之前兩年第一批、第二批便利船員服務清單的基礎上，服務范圍擴大到內河船舶船員。”鄭和平說。

與此同時，不斷完善法規體系建設、充分履約國際合作，從根本上改善船員發展內外環境，保障船員權益，成效已經初步顯現。

目前，以《中華人民共和國船員條例》為主體的法規體系更加完善，涵蓋船員注冊、培訓、考試、發證、值班、服務、權益等各方面。此外還頒布《中華人民共和國內河船舶船員值班規則》，修訂《中華人民共和國內河船舶船員適任考試和發證規則》、《內河船舶船員特殊培訓考試和發證辦法》和《中華人民共和國船員違法記分辦法》。

近年來，中國加大了履行國際公約、保障船員權益工作力度。去年8月，全國人大常委會通過批準《2006年海事勞工公約》的決定，中國成為第68個批準公約的國家；通過《中國—東盟海事教育與培訓發展戰略》；中國履行《海員培訓、發證和值班標準國際公約》獨立評價報告通過了IMO審核，以零缺陷繼續保持IMO“白名單”國家身份。