城市及模擬越野道路后排舒適性更佳

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AUTOMOTIVE DATA
數據說車

城市及模擬越野道路后排舒適性更佳

2015款廣豐凱美瑞2.0G豪華版舒適性測試報告

廠家指導價：20.28萬元

發動機：2.0L 167馬力 L4

變速箱：6擋手自一體

長、寬、高（mm）：4850/1825/1480

軸距（mm）：2775

前輪距（mm）：1575

后輪距（mm）：1560

前懸架類型：麥弗遜式獨立懸架

后懸架類型：雙連桿獨立懸架

本次測試北京理工大學依舊采用了5種類型的傳感器，包括座墊傳感器（2種）、聲壓傳感器（兩套）、加速度傳感器以及GPS測速儀。共有16個數據通道，其中除了車速信號單獨采集外，其余15個通道信號均由北京東方振動和噪聲技術研究所提供的設備采集。所得數據的準確性與專業性都符合國家級標準。

79分

車內噪音在合理范圍內

A.噪聲信號的時域分析

我們在45km/h 、60km/h、90km/h、110km/h時速下，分別對前后排座椅測試出4組不同噪聲數據，且每次測試均在關閉車窗勻速行駛的狀態下實際測量。噪聲信號的時域分析主要是針對不同時速下，車內噪聲的變化而進行測試，以便分析車內的靜音性與時速的關系。（注：測試的車速以GPS測速儀實測值為準。）

通常情況下，在聲學或醫學上人們把±20Pa作為一個標準范疇，當聲壓達到±20Pa，即聲壓級為120dBSPL時，人的耳朵就會感覺到疼痛，如果長時間超過這個上線的話，便會造成聽覺系統傷害。由時域分析圖可知，在不同車速時人耳聲壓的變化情況。在時速45km/h 、60km/h的情況下，前排座椅聲壓約為±1.5Pa，后排座椅聲壓約為±2Pa，在保持這兩種速度實際駕駛時，車內前后排的靜音性值得稱道，并有明顯的噪聲出現。但當車速提升至90km/h與110km/h時，后排座椅噪音聲壓提升明顯，此時后排乘客會感覺到明顯的風噪，但從數值來看，依然在合理范圍內。

B.噪聲信號的頻域分析

噪聲信號的頻域分析便于了解該信號的主要能量分布在哪些頻域范圍內，既為之后的研究做基礎準備，同時還可以根據結果來判斷噪聲的主要來源。在噪聲的主觀評價中，為了使聲音的客觀度量同人的主觀感受相對應，通常采用三分之一倍頻程的頻段劃分方法和A計權聲級噪聲評價。通過前、后排座椅A計權下的1/3倍頻程分布圖我們可以了解到，該車噪聲信號主要分布在40～2000Hz這一頻率區間，而通常情況下，人耳對于2000～4000Hz的聲音最為敏感，由此可見，凱美瑞的噪音信號不在人耳最敏感的頻段內，但頻率區間跨度相對較廣。而在車速不同的情況下，噪聲信號在50Hz、120Hz、1250Hz處出現峰值，這主要是由于發動機和傳動系統引起。也就是說，此時發動機與變速箱的振動為噪聲的主要誘因。

“噪音信號總級值”圖表顯示，該車的噪聲信號在55dB至70dB之間，隨著車速的增加，噪聲總級值大小呈略微的增勢；并且在不同時速下，后排座椅的噪聲始終比前排大幾分貝。

從實際駕駛時的感受來看，2015款凱美瑞在70km/h以內的時速下，車內幾乎感受不到噪音，而隨著車速的增加，發動機的工作聲與風噪也逐漸傳入車內，此時，后排乘客的感受尤為明顯。

后排乘坐舒適性更佳

A.城市實際道路平順性能測試

我們通常將加權加速度0.315m/s2作為一個衡量平順性的標準。在測試過程中，后排座椅的加速度不僅始終小于前排座椅加速度，且從未超過0.315m/s2的衡量標準，可見后排的乘坐舒適感受表現出色。而當車速超過75km/h時，前排座椅的加速度值已超過標準值，而且，當車速在90km/h～110km/h間加速度值攀升較快，由此可見，前排受顛簸影響，乘用舒適性有所下降。

B.模擬越野路面平順性能測試

根據道路模擬試驗平臺采集的越野路面路譜計算得出，在越野路面行駛時，2015款凱美瑞的前后排座墊振動加速度分別為0.595m/s2和0.333m/s2。其中，前排座椅的加速度遠遠超過標準數值，此時駕乘者會感到不十分舒適。但相反的是，后排座椅加速度與衡量標準值更加接近，所以即便是在顛簸路面行駛，2015款凱美瑞也依然能夠為后排乘客提供較佳的乘坐感受。這不僅取決于后懸掛的調校，另一方面由于前驅車及配重比等原因，使得車輛后部的振動較小。

總結

通過以上測試數據，在噪音測試中，四種車速情況下噪聲聲壓平均值在±6Pa之內，表現出色。同時，中心頻率保持在40～2000Hz區間，車內噪聲的總聲壓平均在62dB左右，達到了優良的水平。而在平順性測試中，凱美瑞無論是在城市實際道路還是模擬越野路面，后排的乘用舒適性表現更佳。綜合以上測試結果，本期《數據說車》評定2015款廣豐凱美瑞2.0G豪華版舒適性表現優良。