天峨至鳳山公路三崗嶺路段路線方案研究

李　威

(廣西交通科學研究院，廣西　南寧　530007)

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天峨至鳳山公路三崗嶺路段路線方案研究

李威

(廣西交通科學研究院，廣西南寧530007)

文章結合天峨至鳳山公路三崗嶺路段工程實例，從建設規模及工程造價、運營期管養費用與社會效益兩個方面出發，對原施工圖階段的越嶺線方案與實施過程中變更的隧道方案進行比選分析，為類似工程項目研究提供借鑒。

二級公路；越嶺線；隧道；路線方案

0　引言

隨著西部大開發戰略的推進，廣西區內交通基礎設施建設正處于大發展時期。相對于高速公路，廣西區內路網公路的建設工作稍有滯后，特別是經濟欠發達的山區對于路網公路建設的需求更為迫切。山區二級公路一般存在越嶺線，而對于提級改造項目而言，經常會遇到的問題就是越嶺線和隧道方案的比選問題。

鳳山至天峨公路(鳳山段)位于河池市鳳山縣境內，屬于三、四級公路提級改造為二級公路的項目。項目沿線屬于山嶺地貌，相對高差大，地形地質條件復雜，舊路指標低、利用率低。鳳山縣城以西的三崗嶺路段在施工圖設計階段采用的是越嶺展線方案，而后期實施過程中，地方政府綜合社會各界意見，要求變更為隧道方案。其方案研究及確定的過程值得類似項目借鑒。

1　工程概況

天峨至鳳山公路(鳳山境)位于廣西壯族自治區鳳山縣境內，是連接天峨與鳳山兩縣最為便捷的交通要道，是《廣西普通公路省道網規劃》中為規劃布局方案“縱11”南丹(里湖)-憑祥的組成部分。天峨至鳳山公路(鳳山境)采用雙向兩車道二級公路標準建設，設計速度40 km/h，路基寬度8.5 m。項目起于天峨縣和鳳山縣的交界麻洞村村口附近，向南沿縣道X890途經林峒、百樂坳，接省道S318，再沿S318經久加，終于鳳山縣城西，與鳳山縣教育路相接，全長56.082 km。

2　三崗嶺路段路線方案研究

三崗嶺位于鳳山縣城以北，橫亙在鳳山縣城與地勢較為平坦開闊的松仁村區域之間。舊路S318線(三級公路，設計速度30 km/h，路基寬度7.5 m)線選擇高差較小，山體較窄的位置設置越嶺線。舊路指標低、高差大，路面狀況不佳，且沿線均為土質邊坡，經常塌方。鳳山縣至北面松仁村或S318線之間的車輛大部分選擇經鳳山縣北面穿龍巖至松仁村的村道。但該村道較為窄小，路面破損嚴重，時有落石危及過往車輛行人的安全。隨著鳳山縣經濟的發展，縣城與松仁村及S318線之間的交通量增長較快，現有的道路已經不能滿足交通發展的需要。因此，對S318的提級改造，打通鳳山縣城向北側的快速通道對當地的社會經濟發展有重要意義。

“工可”報告對該路段提出過隧道方案。經比選，隧道方案因造價高，后期管養成本高等原因沒有作為推薦方案。施工圖階段，設計單位根據“工可”報告推薦的越嶺線布線，沒有再做方案比選。施工圖評審及批復中也沒有提出隧道方案。項目實施過程中，地方政府聽取社會各界意見，提出越嶺線方案路線迂回，高差大，相比舊路S318只是線形、路基寬度的改善，并未根本解決問題，社會效益不佳。因此，建議建設單位對該路段的隧道方案與越嶺線重新進行比選研究。設計單位主要從以下兩個方面對該路段兩個路線方案進行比選。

2.1從建設規模及工程造價方面進行比較

原施工圖K線方案走向：原K線方案于松仁村西南木材加工廠附近展線上山，原有舊路基本無法利用，經舊路最高點埡口后展線下山，終于鳳山縣西，與鳳山縣教育路及朝陽大道相交，路線全長5.722 km。

隧道方案A線走向：A線方案起終點同K線，小樁號一側選擇適當位置進洞，大樁號一側，利用靠近鳳山一側龍旺養殖場下方溝槽地形布線，使隧道出口標高盡量抬高，以縮短隧道長度。A線全長2.404 km。兩方案走向如圖1所示。

圖1　K線方案和A線方案路線方案示意圖

K線、A線方案主要技術指標及工程規模比較如表1所示。

表1　K線方案和A線方案比較表

綜合比較如下：

(1)平縱面指標

K線方案因需要越嶺展線，平縱面指標較低。K線用了6個回頭曲線和5個極限最小半徑的平曲線，路線迂回曲折；A線總的來說較為順直。K線為了克服高差采用多個大縱坡與短的緩坡的縱坡組合，縱面指標較低；A線僅在出口至終點路段為了抬高洞口標高，縮短隧道長度，用了一段7%的縱坡，其余都是緩坡，縱面也較為順適。K線的相對高差最大為160 m，而A線的相對高差最大僅為66 m。

(2)工程規模及造價

A線路線長度比K線短3.318 km，但需增加一座長935 m的隧道。K線的路基土石方、防護排水及路面等數量比A線多。A線工程造價比K線高約660萬元。

(3)實施難易程度

K線為越嶺方案，無特殊結構，施工難度低，施工風險小。A線設置935 m的隧道，施工工藝較為復雜，且結合地質情況，隧道洞口附近覆蓋層較厚，均為土質山體，易發塌方，對隧道洞口施工不利。因此，隧道施工存在一定的風險。

根據以上比選分析，A線建設里程雖短，路線順直，但需增設一座隧道，工程造價比K線方案高約660萬元，且隧道洞口地質情況不良，有一定的施工難度。在沒有涉及其他因素的情況下，推薦越嶺線方案也是合理的。然而，公路的建設方案不能僅從建設期工程本身情況來決定，還需要綜合考慮管養與運營成本，以及社會效益問題。

2.2從運營期管養費用與社會效益方面進行比較

K線方案無特殊結構，管養費用低，但K線為越嶺線，路線長度長，且需爬坡和降坡，車輛耗油較多，燃油經濟性較差。A線方案路線短，不用爬坡，車輛油耗小，但需設置一座中隧道，運營期通風、照明及其他管養費用高。

為方便比較，省略掉其他次要因素，僅用A線方案相對于K線方案節省的燃油費與增加的管養費用進行比較。要比較上述費用，需要結合該項目的交通量預測結果。“工可”報告的交通量預測結果見表2。

表2　交通量預測結果表

簡單測算如下：

(1)A線比K線節省的燃油費用

A線比K線短3.318 km，按車輛平均每百公里油耗7升、每升油價5.7元計算，在2020年，平均每天A線將比K線節省4 270元燃油費用，全年可節省燃油費用155.86萬元。而隨著交通量的增加，這一費用節省還將上升。

(2)A線比K線增加的管養費用

A線增加的管養費用主要是隧道的通風、照明電費。三崗嶺隧道長935 m，共設置四套18.5 kW的射流風機，照明采用LED燈具，共用100 W的24套，45 W的113套。按照風機1/2的時間在運轉，照明為全天照明，電費為1.3元/度進行測算，一天的電費約為1 387元，一年的電費約為50.63萬元。加上其他隧道檢修、人工等成本，三崗嶺隧道一年估算管養費用約為85萬元。

從以上初步測算可以看出，三崗嶺隧道一年的管養費用≤100萬元，而在公路建成通車初期，在油價較低的情況下，每年僅節省的燃油費就會>100萬元。因此僅從以上對比來看，建設三崗嶺隧道將會帶來較好的社會效益。

另外，若建設三崗嶺隧道，將使鳳山縣城到松仁村的交通得到極大的改善，節省了當地百姓出行的時間。更重要的是，三崗嶺隧道的建成使得用地較為緊張的鳳山縣多出一片距離縣城較近、且交通便捷的平坦區域可以開發利用，為當地的經濟社會發展注入了新的活力。在如此明顯的社會效益面前，隧道方案較高的造價及管養費用是值得的。

2.3比選結論

經綜合分析，三崗嶺路段的隧道方案的工程規模、工程造價都比越嶺方案要高，且后期管養費用也較高。但是，若結合運營期經濟性和社會效益來評價，其結果顯而易見，三崗嶺隧道的建設是值得的。因此設計單位推薦了隧道方案。目前，該路段已確定變更為隧道方案并正在施工過程中。

3　結語

山區二級公路項目越嶺線與隧道方案的比選較為常見，若只從工程規模、造價等工程本身的因素出發來進行比選，往往得出的結論較為片面。而若將運營期經濟評價及社會效益等因素予以考慮，將能更全面、更準確地把握路線方案的優劣。

[1]JTG D20-2006，公路路線設計規范[S].

[2]楊少偉，朱照宏.道路勘測設計(第二版)[M].北京：人民交通出版社，2004.

Study on Route Plans of Tian’e-Fengshan Highway Sangangling Section

LI Wei

(Guangxi Transportation Research Institute，Nanning，Guangxi，530007)

Combining Tian’e-Fengshan Highway Sangangling section engineering practices，and starting from the construction scale and construction costs as well as the maintenance cost during operation period and social benefits，this article compared and analyzed the ridge-crossing line program at origi-nal construction drawing stage and the modified tunnel program during implementation process，thereby providing the reference for the study of similar projects.

Secondary highway；Ridge-crossing lines；Tunnels；Route plans

2016-05-18

U412.3

A

10.13282/j.cnki.wccst.2016.06.009

1673-4874(2016)06-0030-03

李威(1983—)，工程師，從事公路橋梁設計工作。