廈門港水域船舶通航風險淺析

◎ 張偉 廈門集美大學航海學院 廈門港引航站

黃志 廈門集美大學航海學院

廈門港水域船舶通航風險淺析

◎ 張偉 廈門集美大學航海學院 廈門港引航站

黃志 廈門集美大學航海學院

廈門港是我國東南航運中心重要的港口，每年進出廈門港的船舶達數萬艘，經濟的增長造就了繁榮的航運業，通航密度大的現實也時刻提醒著航行于廈門港水域的駕引人員提高風險意識。為了全面了解廈門港的通航風險，本文從實際出發，結合已有典型案例，為航行在這一區域船舶提供安全策略。航行于廈門港水域的每一個駕引人員都應該全面了解這一水域的情況，包括地域地貌，水文氣象，海上交通流，港口規章制度，海上航標等重要信息，船員值班時應要有高度責任心，集中精力，謹慎小心駕駛，利用一切可用手段確保船舶的航行安全，希望本文對航行于這里的船舶有所幫助。

廈門港 通航風險 安全航行 人機與環境

1.廈門港概況

船舶進出廈門港對航道的依賴程度越來越大，航行在這一水域時，有非常多影響航行安全的因素如航道水深、寬度，錨地大小，交匯水域的多艘船舶會遇局面等等，駕引人員需要謹慎對待，而港口管理各部門以及市政府應當更加重視，及時作出政策與工作，進一步提升廈門港的服務能力，加強基礎建設，降低這一水域的航行風險，提升港口競爭力。

雖然船舶越來越先進，船舶上配備了如雷達、GPS、電子海圖、AIS、VHF等等，但廈門港水域的海上事故依然時有發生，造成人身傷害和經濟損失。對于航行于廈門港水域的船舶來說，不僅要求駕駛員有嫻熟的駕駛技術，還要考慮風、流、能見度、航道、錨地等各種對航行于海上的船舶有安全影響的因素，以及海員自身對航行安全的影響。本文將結合實際情況，對航行廈門港海域的船舶航行風險進行分析。

1.1廈門港水域的特點

廈門港位于中國的東南沿海，閩南九龍江入海口處，與臺灣島隔海相望，自然條件優良，是國家一類開放港口，避風條件良好，港內水域寬闊、水深浪小、不凍少淤。

廈門港主要由東渡、翔安、海滄和漳州等港區組成，與日本、澳大利亞、新加坡、美國、俄羅斯、加拿大及歐洲等40多個國家和地區60多個港口通航，并開通了廈門至全球各個主要港口集裝箱班輪航線。

1.2廈門港水文氣象

1.2.1廈門港的氣候條件

廈門市天氣溫和雨水豐富，每年的5月至8月份雨水最多。由于太平洋溫差氣流的關系，每年平均受臺風的影響4至5次，大部分發生在7月到9月。霧季較長，大約從每年2月到5月。

1.2.2廈門港水域的潮汐

潮汐：廈門港水域屬于正規半日潮港，潮差的變化幅度較大，平均高潮位5.66米，平均低潮位1.74米，平均潮差3.96米。

1.3廈門港的航道

廈門港航道寬度200到400米，航道周圍情況較為復雜，多礁石、淺灘、島嶼這對船舶通航有很大影響，與他船會遇時應當用VHF進行充分溝通，確定會遇態勢。主航道的多個轉向點及交匯水域，航道又不寬，轉彎半徑小，所以航行這應盡量避免在這些地方會遇他船。

1.4廈門港水域海上交通流

目前海運業通航現狀是大型化和密集化，廈門港也一樣，隨著航道的擴建，能進入廈門港的船舶噸位越來越大，進入的船舶越來越多。值得注意的是九節礁周圍水域，在這里不管是進入還是使出廈門港，大多數的船舶會選著航行在青嶼水道的右外側，因為九節礁就在青嶼水道的西側，航行在這里的船舶這樣做是為了避開礁石安全航行，當所有船舶都這樣做時，就會使得進港船舶跟出港船舶的會遇概率增大許多，同時也帶來了很大的通航風險。

2.潛在風險因素

2.1人為因素產生的風險

2.1.1船員的心理影響

隨著科技進步，商船上技術性減員和市場性減員成為主流，這就使得船舶駕駛人員因勞動強度過大而導致的疲勞現象十分常見。另外由于職業特殊性，海上工作比陸上工作封閉的多，又是24小時輪班制，久而久之，會形成特殊的心理特點，諸如：模式化，緊張綜合癥與精神疲勞等海員心理。和過分的自負。

2.1.2船員的生理影響

就目前情況而言，船員生理影響也是不可忽略的，它包括很多方面，主要就是每個駕駛員都會遇到的問題就，即夜航，因為每個人的體質不一樣，暗適應能力也不同。在夜航時，假如駕駛員注意力不集中，疏于瞭望等，就很有可能發生各類海事事故。船舶夜航時的主觀因素可歸納為：視力明顯下降，肉眼的暗適應能力較低，夜間觀察常易形成錯覺。

2.1.3值班員的駕駛技術

在特殊水域航行時，值班駕駛員的駕駛技術顯得非常重要，在廈門港水域航行時駕駛臺值班員有按值班安排的船員，和在引航時的引航員與船長，他們的技術往往決定的船舶能夠安全航行的程度。

2.2通航環境對船舶安全的影響

2.2.1能見度的影響

經大量已發生的海事事故分析，海上航行時的能見度對船舶航行影響非常大，影響能見度的因子包括霧，雨，雪，霾等。

在廈門影響能見度的因素大多數是霧與降雨，毫無疑問在霧中航行時能見度不良，視線受阻，無法在足夠的距離上發現周圍來船，并快速判斷它船動態以及它船所采取的避讓行動，只能借助航海儀器，不夠直觀，給避讓操縱帶來很大困難。在霧航時，必須按國際避碰規則鳴放霧號必要時開啟航行燈并且采取安全航速航行，特別是廈門港水域屬于近岸，遭遇霧航時一定要有高度的責任心，以及采用科學的航行方法，利用一切可用的手段，比如開啟雷達、認真進行航跡推算、勤測船位、增派瞭頭等，確保船舶的安全航行。

2.2.2交通流與通航密度

在進出廈門港時應根據船舶本身的條件，選擇一條合適的航線，避開擁擠的地方廈門港Y型交匯有4個，在這些地方往往通航密度大，會遇局面復雜，航行時存在很大風險，如鼓浪嶼西側的交匯水域，北邊通往嵩嶼碼頭，西邊通往海滄碼頭，而這個交匯水域還有5號跟7號錨地的存在，錨地為千噸級危險品碼頭，而鼓浪嶼周圍還有游船等等，使得這里通航風險變得非常大，發生碰撞等危險事故風險非常高。

3.航行風險的避免

3.1航行風險

航行風險是非常復雜的有機結合體，船舶發生危險時往往存在多個因素，這里我把他們歸類為三大類，即人為因素、環境因素、船舶自身條件。它們之間相互影響，相互促進，對于駕引人員來說，一定要徹底知道，這樣才能確保安全。

3.2助航設備合理應用

合理使用航海儀器,是船舶駕駛員必備的基本技能,是確保船舶航行安全的根本保證。船舶駕駛員要熟練掌握現代航海儀器的性能和局限性,注重傳統航海儀器的使用及在復雜情況下現代航海儀器和傳統航海儀器的組合使用,獲取準確的航行信息,確保船舶航行安全。

對于航海界來說，大家所熟知的事件是2011年5月18日凌晨2時許，10萬噸級集裝箱船巨輪“達飛·利波拉”在駕離廈門港時，在九節礁與浯嶼之間水域的擱淺事

“達飛·利波拉”是世界第三代超大型集裝箱船，船長363.6米，船寬45.6米，總噸超過13萬，載有約9000標箱。“達飛·利波拉”在駛離廈門港時，由于不明原因，逐漸偏離廈門港的主航道，事后經調查，船舶航用海圖顯示船舶所在位置水深是足夠航行的，而結果實際水深沒有達到海圖上標注的水深。我想究其根本原因是在助航設備和船員心理導致了這次完全可以避免的事故，雖然海圖出了問題，但作為一個船長，一條大型船舶在離港時偏離航道是非常危險的，隨時都可能發生擱淺，他不僅過于信賴海圖，而且在VTS 中心有警告的情況下意義孤行，這是船長太過相信助航儀器，盲目自信造成的事故，這次海事的應當引以為戒。

4.結論

此次研究工作從各方面分析了廈門港水域影響船舶航行安全的因素，有人為因素，有船舶本身條件，也有水域環境的影響，人為因素最重要的是心理影響，而船舶本身的條件要注重于操縱性能，對于通航環境，其影響因素眾多，又相互牽連，當大多是人為可控的。把所有整合在一起就可以得出通航風險與人機環境的結構關系，即框圖3-1通航風險因素的模塊劃分。每個船舶駕引人員都應當要加以重視，把船舶安全航行放在第一位。

對于港口管理方應作一下幾點：第一、及時清理航道確保航道安全。第二、規劃更寬闊的錨地。第三、及時實行船舶定線制。第四、加強海事監管推近航道法的實施，把這一水域的風險因素降到更低。

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