航海的動力體系

王銳麗

我們時常會遺忘，就歷史來看，親近海洋并非常態。國人海洋意識的形成機理，值得琢磨。

自2005年中國國家航海日確定下來，至今已12屆。指著每年一次的航海日活動來推動海洋經濟的發展，絕非明智之舉，然而錦上添花卻未嘗不可。

回顧2005年以來的航海日主題，無論是“興海護海、舟行天下”，還是“通江達海，興海強國”，無論是“愛我藍色國土，發展航海事業”，還是“再揚絲路風帆，共筑藍色夢想”，如此等等，無一不是寄托并敦促發展海洋經濟的響亮口號。不難發現，國人在遠離海洋許久后，強勢回歸的迫切。

這種迫切是航海動力的最淺層，卻也必不可少。

中國不是沒有過大航海時代的輝煌。宋元時期的泉州曾經站在世界貿易的十字路口，元朝統治者甚至與海盜聯合，共同開辟海上生命線；而明朝時期，在“南海一號”的時代，我們擁有世界上最好的造船業和航海技術，大型海船的載重達到了五六百噸，同時還能搭乘五六百人，從東北亞的日本、高麗，到東南亞各地和印度沿海，乃至波斯灣和東非各港口，形成了活躍的貿易網絡……

這一切終在明朝“開海”與“禁海”的糾結中，結束了。這也成為清朝被動被西方列強打開大門的導火索。

海洋意識的崛起和世界經濟的發展，以及外向型經濟的持續增長，這組亞當·斯密式的調節機制構成了新中國成立以來至今，航海、航運經濟發展的周期動力。但類似的誘因時常遭遇困局。隨著世界航運經濟的周期低迷，中國目前的航運形勢哀嚎一片。盡管被視為世界經濟崛起的希望，也并不代表中國可以獨善其身。

幸運的是，歷史給了我們教訓。拱手將發展機遇讓予他人的時代一去不返。

經過多年的布局，中國在世界航運經濟的話語權越來越明晰。且不談南海的風云詭變，僅是中國在希臘埃爾比夫港的博弈、在新巴拿馬運河的中遠船舶，已足以預見經濟風險與地理政治之間的加持關系。

中國是農耕民族，沒錯。但這絲毫不成為我們遠離海洋的借口。中國擁有300多萬平方公里的海洋國土，海岸線長度約1.8萬公里（居世界第四），島嶼海岸線約一萬四千多公里。這是我們賴以生存的根基，連同國家發展的必然訴求，以及海洋歷史中所受的懲罰，共同構成了航海的動力體系。

在走向海洋強國的路上，可以預見，障礙還很多。曾經的“農耕本位”思想，現行的體制機制束縛，無數的偶然和可能面前，保持開放和創新的動力是我們成為海洋國度的希望。如此來看，一年一度的航海日活動意義深遠。