冷藏集裝箱長途運輸加油停站方案研究

程天倫，彭其淵

(西南交通大學(xué) 交通運輸與物流學(xué)院，四川 成都 610031)

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冷藏集裝箱長途運輸加油停站方案研究

程天倫，彭其淵

(西南交通大學(xué) 交通運輸與物流學(xué)院，四川 成都 610031)

摘要:為了延伸鐵路冷鏈縱深，發(fā)展集裝箱運輸和多式聯(lián)運，針對中國鐵路冷鏈主要特點，結(jié)合使用的45英尺柴電一體式冷藏箱的運輸方式，以成本最小為目標，綜合分析鐵路冷鏈運輸中的相關(guān)約束，提出基于動態(tài)規(guī)劃的冷藏集裝箱途中加油策略的優(yōu)化方案。鑒于冷藏集裝箱運輸具有階段性變化的特點，提出采用動態(tài)規(guī)劃的方法，以區(qū)段為階段進行優(yōu)化計算。在加油方案優(yōu)化的結(jié)果上，可以減少不必要的加油停站和加油站設(shè)置，降低集裝箱辦理站建設(shè)成本、提高冷藏運輸服務(wù)的效率和質(zhì)量。

關(guān)鍵詞：冷藏集裝箱；鐵路冷鏈；途中加油停站方案；動態(tài)規(guī)劃

隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的深入實施，我國對外貿(mào)易將會持續(xù)快速增長，預(yù)計到2025 年，與“一帶一路”國家間的貿(mào)易總額將突破2. 5 萬億美元，與歐洲的雙邊貿(mào)易額將達到1. 5 萬億美元，這迫切需要在完善海上運輸?shù)耐瑫r，加快陸路運輸通道建設(shè)。國家發(fā)展改革委、外交部、商務(wù)部聯(lián)合對外發(fā)布《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21 世紀海上絲綢之路的愿景與行動》已明確提出: 建立中歐通道鐵路運輸、口岸通關(guān)協(xié)調(diào)機制，打造“中歐班列”品牌，建設(shè)溝通境內(nèi)外、連接?xùn)|中西的運輸通道。目前，國內(nèi)已開通并常態(tài)化運營的中歐班列線路有“渝新歐”、“漢新歐”、“蓉歐”和“鄭歐”等，營運里程均在8 000km以上，全程運行時間由10～20d不等，適箱貨物豐富。由于中歐班列所運輸貨物中有部分貨物(如由歐洲進口的乳制品和水果等)需要全程的冷藏或恒溫運輸，加上大陸橋運輸通道里程長，途中需要經(jīng)過換軌作業(yè)和在口岸通關(guān)，停滯在口岸的時間長，這對冷藏、保溫運輸?shù)某掷m(xù)冷藏性能提出了新的要求。目前開發(fā)的鐵路冷藏箱是結(jié)合鐵路運輸特點設(shè)計的45英尺柴電一體式冷藏箱[1]，與傳統(tǒng)的機械冷藏車比較，冷藏箱更符合現(xiàn)代冷藏物流的特點，并能通過多式聯(lián)運實現(xiàn)全程冷鏈，為鐵路冷藏運輸向縱向延伸創(chuàng)造了條件。但是，鐵路冷藏貨物集裝箱運輸中存在著冷藏箱在途持續(xù)制冷時間不足的問題[2]。目前的冷藏箱在途可持續(xù)制冷時間為10d[3]，在面對跨大陸橋運輸這樣運輸距離在8 000km以上，在途時間遠超過10d，同時在結(jié)合多式聯(lián)運時的換裝作業(yè)時間和在其他運輸方式運輸時的在途時間對制冷時間的要求都超過了目前冷藏集裝箱的能力，使鐵路全程冷藏貨物運輸?shù)倪\輸范圍受到了較大制約，鐵路冷鏈運輸因此失去了自身運量大、運距長的比較優(yōu)勢。在這種背景下，冷藏箱途中的加油方案設(shè)計十分重要：既要保證延長冷藏集裝箱的制冷時間，保證貨物的質(zhì)量，又要控制成本，減少停站次數(shù)，保證貨物運輸?shù)臅r效性。

在運輸領(lǐng)域，大多專家學(xué)者的目光都聚焦在海運船舶的燃油補給計劃上。賈鵬等[4]以不定期航次租船為背景，研究船舶在連續(xù)航次租船運營中的燃油補給問題，基于燃油價格預(yù)測建立優(yōu)化燃油補給方案的非線性規(guī)劃模型。饒明君等[5]分析船舶航速變化對燃油消耗產(chǎn)生的非線性影響，并建立周計劃內(nèi)考慮航速的集裝箱班輪燃油補給混合整數(shù)非線性規(guī)劃模型。岳奎志等[6]利用系統(tǒng)動力學(xué)方法，建立了帶有自動調(diào)節(jié)系統(tǒng)的載機軍艦航空燃油分段接力式補給的預(yù)測模型。錢金戈[7]通過分析和研究以航次期租(TCT)方式租入船舶再以程租方式進行運貨方式下影響航次收益和燃油補給的各相關(guān)因素，將該問題歸納為背包問題和分配問題的組合問題，構(gòu)建以航次總收益最大為目標函數(shù)的燃油補給優(yōu)化模型并使用啟發(fā)式遺傳算法來求解。Seyed等[8]針對機車加油方案建立了混合整數(shù)規(guī)劃模型，以確定加油站選址和加油策略，達到減小總體成本的目的。Seow等[9]基于交通流理論建立了混合整數(shù)規(guī)劃模型解決道路網(wǎng)中車輛的加油方案。但針對鐵路冷藏箱加油計劃的研究較少。在研究方法上，袁佳樂等[10]采用動態(tài)規(guī)劃方法解決在交通運輸方面的最短路徑問題；齊馳等到[11]將動態(tài)規(guī)劃方法引入交通控制領(lǐng)域，提出了一種近似動態(tài)規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化加速算法；韓駿等[12]對集裝箱多式聯(lián)運系統(tǒng)中各種運輸方式的組合優(yōu)化問題建立了滿足現(xiàn)實約束條件的基于動態(tài)規(guī)劃的優(yōu)化模型；趙冬梅等[13]探討了鐵路分段建設(shè)多目標動態(tài)規(guī)劃模型的階段劃分方法。蒲浩等[14]等將線路設(shè)計的最優(yōu)化問題視為三維空間中的路線最優(yōu)決策問題，提出一種基于動態(tài)規(guī)劃的三維空間智能選線方法。國內(nèi)外有諸多學(xué)者將動態(tài)規(guī)劃方法運用在交通運輸領(lǐng)域，但鮮有應(yīng)用該方法對冷藏集裝箱加油策略這一具體問題進行研究。本文就這一問題，重點研究柴電一體式冷藏箱運輸途中的加油停站策略，通過引入動態(tài)規(guī)劃模型，建立加油停站方案選優(yōu)模型，為解決柴電一體式冷藏箱在大陸橋運輸途中加油停站選擇問題提供了一種解決思路。

1問題的提出

1.1現(xiàn)有鐵路冷藏集裝箱加油作業(yè)方案

對于冷藏集裝箱大陸橋運輸，途中加油作業(yè)是重要的一環(huán)，它保證了冷藏集裝箱的持續(xù)制冷能力。根據(jù)相關(guān)的研究和現(xiàn)場的加油作業(yè)組織經(jīng)驗，冷藏集裝箱途中加油作業(yè)的方案有以下幾種。

1)車上不卸車加油作業(yè)。即冷藏箱在不卸車的情況下進行加油作業(yè)。針對冷藏集裝箱大陸橋運輸運距長的特點，在運輸通道內(nèi)選擇有能力辦理加油作業(yè)條件的站段辦理途中加油作業(yè)，可以延長冷藏集裝箱運輸縱深，拓寬冷藏集裝箱適用范圍，增加持續(xù)制冷能力。

2)集裝箱卸下后由集裝箱辦理站自行辦理加油作業(yè)。此方案需要給辦理站配備相應(yīng)的儲油設(shè)施和加油設(shè)備，優(yōu)點在于保證了供給穩(wěn)定，安全性有保障，但加油站建設(shè)和運營成本較高。在冷藏箱辦理站較多和加油停站方案不確定的情況下，投入較大，增加了冷藏箱的運營成本。

3)委托路外單位即非鐵路單位在站內(nèi)進行加油作業(yè)。這種作業(yè)方式避免了配備相應(yīng)儲油設(shè)施和加油設(shè)備的固定成本投入，以及相應(yīng)作業(yè)人員的培訓(xùn)，但是需對加油作業(yè)流程細化，避免其作業(yè)過程與站內(nèi)其他集裝箱作業(yè)發(fā)生沖突，同時需要確保加油作業(yè)的及時性和安全性，避免對冷藏箱發(fā)運作業(yè)造成延誤。

針對本文研究的大陸橋長途冷藏箱運輸貨物高附加價值的特點，選擇集裝箱卸下后由集裝箱辦理站自行辦理加油作業(yè)的方式。在這種情況下，由于大陸橋運輸趨于常態(tài)化運營的特點，確定科學(xué)合理的加油停站方案，在保證冷藏箱持續(xù)制冷能力的條件下，有利于減少不必要的加油設(shè)施建設(shè)投入，降低運營成本。

1.2現(xiàn)有鐵路冷藏集裝箱加油停站方案的不足

鐵路運輸在5種運輸方式中的比較優(yōu)勢是運量大，運距長，成本低，能耗低。在冷鏈運輸中，鐵路也必須發(fā)揮自身在長距離運輸中的優(yōu)勢。但以往的冷藏運輸設(shè)備往往存在著續(xù)航時間短、冷藏效果差、與其他運輸方式銜接效果差的問題，所以采用自帶動力冷藏集裝箱是一個可行的解決途徑。借鑒國外經(jīng)驗，結(jié)合國內(nèi)情況，考慮與現(xiàn)有公路運輸?shù)母偁幖皟啥俗鳂I(yè)預(yù)冷需要，我國使用的鐵路冷藏集裝箱為 45 英尺柴電一體式國際標準冷藏集裝箱[15]，其油箱容量為534L，在面對長途的鐵路運輸(尤其以大陸橋運輸)時，其油箱容量便成為了限制鐵路運輸范圍的重要約束。

如果以“遇站就加油”為加油策略，那么其成本非常大，而且會造成能力的浪費，降低旅行速度，有損鐵路冷鏈運輸?shù)男屎唾|(zhì)量。而“需要就停站”或憑借經(jīng)驗加油的計劃又缺乏科學(xué)性。在面對長距離冷鮮易腐貨物運輸需求下，不同的加油策略帶來的影響更為巨大，特別是在多式聯(lián)運和大陸橋運輸?shù)谋尘跋碌睦滏溸\輸。

2冷藏集裝箱途中加油停站方案模型建立

2.1模型的抽象描述

圖1列車運行情況的抽象描述
Fig.1 Abstract description of the train operation

2.2相關(guān)假設(shè)

在冷鏈運輸過程中，冷藏集裝箱冷藏效果和能耗所涉及的因素是非常復(fù)雜的，包括晝夜溫差、途中經(jīng)過不同地區(qū)的氣溫、濕度、風速等[16-17]。為了方便研究，本文忽略以上由于環(huán)境變化所造成的能耗、貨損、運輸質(zhì)量的改變，僅僅從運輸時間和距離的角度進行研究。

由于冷鮮貨物的特殊性，對于不同的貨物，其要求的運輸冷藏溫度也是不同的，使得途中的能耗情況也會不同。在本文中為了方便研究，也忽略了由于貨物不同所造成的變化。

綜前所述，本文在建立模型前作出如下假設(shè)：

1)途中冷藏箱柴油消耗速度為時間的函數(shù)；

2)加油所需時間在模型中可視為固定的，同時將班列行駛至口岸站的換軌和換裝、邊檢作業(yè)時間忽略；

3)忽略預(yù)冷及由于途中外部環(huán)境變化所造成的額外消耗；同時忽略由于貨物不同所造成的柴油消耗變化；

4)假設(shè)在沿線經(jīng)過的車站都有條件進行冷藏集裝箱加油作業(yè)，且加油作業(yè)時間不因不同停站而不同，起停時間和其他作業(yè)時間視為固定的。

5)假定冷藏集裝箱柴油箱的最低剩余油量為qmin(一般為油箱的最大容量Q的10%)，最大剩余油量為qmax(由于柴油具有一定的危險性，按照規(guī)定一般為油箱的最大容量Q的95%)。

2.3約束條件與目標函數(shù)

2.3.1時間約束

在帶有時間窗的運輸組織研究中，通常將時間約束分為硬時間窗、軟時間窗和混合時間窗3類。

硬時間窗是指冷鏈產(chǎn)品必須在需求方規(guī)定的時間范圍內(nèi)送達，如果超出這個時間段，需求方將拒絕接受此次運輸服務(wù)，對應(yīng)的懲罰成本將無限大。軟時間窗是指在需求方可接受的時間范圍內(nèi)，可以適當提前或延后所規(guī)定服務(wù)時間段送達，但企業(yè)必須為此付出一定的懲罰費用。混合時間窗是指在運輸服務(wù)過程中根據(jù)需要硬時間窗與軟時間窗混合使用，如圖2。由于鐵路冷藏箱運輸常常作為冷鮮貨物多式聯(lián)運中的一環(huán)，因此本文采用集裝箱和冷鏈運輸中常用的混合時間窗作為時間約束。

圖2　混合時間窗下的懲罰成本函數(shù)Fig.2 Penalty cost under mixed time window

其中(T1，T2)為托運人要求列車到達終到站的時間窗，t1為終到站允許列車最早到達的時間，t1

采用混合時間窗下的懲罰成本函數(shù)為：

(1)

2.3.2貨損約束

(2)

其中Ti為列車行駛至i站時已經(jīng)經(jīng)歷的旅行時間；在訂立冷藏貨物運輸合同時，也要求將貨損嚴格控制在一個可以接受的范圍內(nèi)，因此，在建立模型時，也將貨損情況考慮進去，即因冷藏貨物變質(zhì)所造成的貨損率必須小于等于承運人向托運人保證的最大貨損比例β。

2.3.3目標函數(shù)

在本文中，目標函數(shù)從加油的成本來考慮，即在運費率一定的情況下，通過最小化成本，提升收益率。

主要成本由以下幾個部分構(gòu)成：

1)加油站加油成本。為了方便研究，在模型中將冷藏集裝箱在不同辦理站加油的作業(yè)成本視為固定的，而柴油費用是由加油量決定的，設(shè)柴油每升價格固定為pdplp。當然實際情況要復(fù)雜的多，但在作為理論性研究，視為固定的是可行的。

2)時間懲罰。時間懲罰是指在混合時間窗條件下，由于不按時送達，鐵路運輸企業(yè)承受的額外費用。時間懲罰函數(shù)抽象為與時間相關(guān)的函數(shù)。

3)貨損懲罰。貨損懲罰同樣以時間為變量，將貨物損耗轉(zhuǎn)化為成本，用來衡量鐵路運輸企業(yè)的運輸效率和質(zhì)量，貨損懲罰以最小化為目標。

2.4動態(tài)規(guī)劃模型建立

冷藏集裝箱在運輸過程中的加油停站選擇是一個動態(tài)規(guī)劃的過程，以運行的不同區(qū)段為階段，將油箱剩余油量視為狀態(tài)變量，那么冷藏集裝箱運輸過程中的加油停站選擇便是一個典型的多階段決策過程。動態(tài)規(guī)劃方法的求解依賴以下變量的建立：階段劃分、決策變量、狀態(tài)和狀態(tài)變量、優(yōu)劣指標和狀態(tài)遞推方程。下面就動態(tài)規(guī)劃模型變量的建立進行說明。

2.4.1階段劃分與決策變量

2.4.2狀態(tài)和狀態(tài)變量

q0=qmax=Q*0.95

(3)

(4)

2.4.3優(yōu)劣指標

bi*fpcb*Qg

(5)

方程等號右側(cè)括號內(nèi)的第1部分，控制當前狀態(tài)和決策下，行進到下一個區(qū)段不會出現(xiàn)油箱油量低于最小油量保有量的可能，即di不能為負值；后3部分分別控制成本費用最小、貨損最小和停站時間最小。若di出現(xiàn)負值，則必須選擇能得到正值的xij。

其中加油的成本費用由2部分構(gòu)成，一部分為停站加油作業(yè)的費用coc；另一部分為柴油的總花費，其數(shù)學(xué)表達如下：

(6)

在bi中，時間為唯一變量，時間隨決策變量變化的函數(shù)關(guān)系如下：

(7)

fpcb為承運人對運輸過程中造成的貨損的賠償費用，Qg為單箱貨物總重。

為了表示第i+1階段的狀態(tài)與第i階段的狀態(tài)qi和決策xi之間的關(guān)系，在本模型中，確定狀態(tài)遞推方程如下：

(8)

(9)

2.4.4動態(tài)模型的數(shù)學(xué)表達

至此，可以將本模型的動態(tài)規(guī)劃模型部分表示如下：

(10)

2.5模型基本求解步驟

將動態(tài)規(guī)劃部分和2.3中的目標函數(shù)和約束條件合并，得到模型數(shù)學(xué)表達如下：

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

xi=0,1

(18)

式(16)的含義是在停站方案X下總的旅行時間應(yīng)滿足時間窗限制，即在不早于t1，不晚于T2到達終到站。式(17)的含義是在總的旅行時間下，到站時的貨損比例應(yīng)小于β。

該模型的求解過程是一個反復(fù)迭代選優(yōu)的過程，基本的求解步驟如下：

Step1：確定運輸線路上各區(qū)段li的長度，確定列車速度v，確定初始油箱油量Q和油箱油量上下限qmin和qmax；

Step2：用求解動態(tài)規(guī)劃模型，得到一個決策變量集合Xk,k=1,2,…；

Step3： 將X1代入評價模型中，查看該停站決策集是否滿足約束條件，并求出此時的F1；

Step4：X1滿足約束條件，計算結(jié)束。由于迭代算法的初始可行解是中途不停站即xi=0,i=1,2...r，該方案的成本是最小的。因此在迭代的每一步，都是將一部分由0變成1，成本單調(diào)遞增。所以一旦找到滿足約束條件的停站集合，該集合即為最優(yōu)停站方案，F(xiàn)1為相應(yīng)的最小成本；

Step6：再次將新的決策變量集合X2代入評價模型。如此反復(fù)迭代，直到求出滿足所有約束的最優(yōu)集合。易知，該迭代算法的最大迭代次數(shù)為運輸路徑途徑的冷藏集裝箱辦理站個數(shù)，即成本上限的方案為“站站停”方案。

3算例分析

為驗證模型及算法的可行性，模擬一條總長10 808km，途徑15個辦理站的跨大陸橋鐵路冷藏集裝箱運輸線路，辦理站編號和站間距如圖3。

途中S0為始發(fā)站，S16為終到站，在始發(fā)終到站之間的途經(jīng)站假設(shè)均具有進行冷藏集裝箱加油作業(yè)的能力，其各站間距如表2，單位為km。

圖3算例模擬線路
Fig.3 Route of simulated instance

表2　運輸途經(jīng)站間距

我國現(xiàn)行冷藏集裝箱運輸方式是將冷藏集裝箱加掛在貨物列車進行運輸，一般為以下3種情況：加掛在特快貨物班列，最高運行速度 160km/h；快速貨物班列，最高運行速度 120km/h；普快貨物班列，最高運行速度 80km/h；而在鐵路大陸橋境外部分，由于各國線路條件和限制不同，貨運列車運行速度由30～60km/h不等。在本算例中為方便計算，設(shè)列車全程運行速度均為80km/h，運輸方式為直達運輸。

假定冷藏集裝箱采用中鐵鐵龍公司研制45 英尺柴電一體式國際標準冷藏集裝箱，因其油耗速率較難確定，假設(shè)當承運貨物為夏季運輸?shù)乃a(chǎn)品，設(shè)單箱貨物總重30t，價值0.5萬元/t。冷藏集裝箱油耗為11L/h，同時托運人要求在時間窗[135,159](單位:h，由始發(fā)站出發(fā)的時間為時間0點，且將通關(guān)、換軌時間剔除，如2.2節(jié)假設(shè)2)所述)內(nèi)到達終到站，由于采用混合時間窗設(shè)置，故提供最早終到時間為120h，貨損需要向托運人賠付的懲罰成本為0.1萬元/t。

由結(jié)果可以看出，在本計算結(jié)果中，選擇進行加油停站的辦理站為S6，S9和S12。全程旅行時間為141.1h，滿足時間窗[135,159]的要求，發(fā)生貨損3.45%，該方案總成本為11 713.38，不產(chǎn)生混合時間窗中早到的懲罰費用。

同時，將該方案與所有可計算得出的方案進行成本間的比較，見表4和圖4所示。

表3　計算結(jié)果

圖4　不同停站方案的比較Fig.4 Comparison between the different stop-schedule plans

方案編號停站編號總旅行時間/h貨損/%總成本/元16,9,12141.10.03458811713.3926,8,9,12143.10.03494815456.6731,6,9,12143.10.03494815504.9546,8,9,12,15145.10.03530819154.5051,2,6,9,12145.10.03530819236.3465,6,8,9,12,15147.10.03566822586.1771,2,3,6,9,12147.10.03566822871.7385,6,7,8,9,12,15149.10.03602824871.2191,2,3,4,6,9,12149.10.03602826479.85105,6,7,8,9,11,12,15151.10.03638828371.93111,2,3,4,5,6,9,12151.10.03638829690.57124,5,6,7,8,9,11,12,15153.10.03674832087.60131,2,3,4,5,6,7,9,12153.10.03674832272.61144,5,6,7,8,9,11,12,14,15155.10.03710835400.07151,2,3,4,5,6,7,8,9,12155.10.03710835718.90164,5,6,7,8,9,10,11,12,14,15157.10.03746838267.71171,2,3,4,5,6,7,8,9,10,12157.10.03746838772.99184,5,6,7,8,9,10,11,12,13,14,15159.10.03782841494.24191,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12159.10.03782842087.26203,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13,14,15161.10.03818845096.78211,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13161.10.03818845550.48222,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13,14,15163.10.03854848717.32231,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13,14163.10.03854848869.10241,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13,14,15165.10.03890852324.08251,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13,14,15,16167.10.03926855627.88

由于時間窗的限制，從方案18以后的停站方案均因在途時間過長而無法滿足約束。不同方案的成本和旅行時間增長趨勢相對均勻。

經(jīng)過對比可以看出，由模型計算出的停站方案在所有可行方案中成本達到最低，旅行時間最為節(jié)省。

4結(jié)論

1)根據(jù)對本算例的研究，在途徑15個辦理站的跨大陸橋集裝箱運輸中，僅需要在中途3個站進行加油作業(yè)(在本算例中為S6，S9和S12)。選擇該停站加油方案后，成本對比“站站停”方案節(jié)省78.94%，旅行時間降低15.56%，同時貨損減少11.91%，是經(jīng)濟合理且可行的加油停站方案；

2)當處于不同的貨物運送條件和外部環(huán)境條件下，冷藏集裝箱的柴油消耗會產(chǎn)生變化，而冷藏集裝箱途中加油選擇站的備選集也會產(chǎn)生變化，因此加油方案也需要同時做出調(diào)整；在本算例中，不同方案之間成本和旅行時間的增長比較均勻，可能是本文假設(shè)的柴油消耗函數(shù)和貨損函數(shù)成線性的原因。當消耗函數(shù)和貨損函數(shù)的形式發(fā)生變化時，可以預(yù)見成本的變化也會表現(xiàn)出不同的特征，這有待進一步進行研究；

3)運用在實際工作中，當列車常態(tài)化運行時(如已經(jīng)常態(tài)化運行的“渝新歐”、“漢新歐”等中歐班列)，加油停站方案相對固定，可以為設(shè)置冷藏集裝箱加油站或精簡加油站減少建設(shè)成本提供了建議。

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* 收稿日期：2015-10-08

基金項目：中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計劃項目(2014X009-F)

通訊作者：彭其淵(1962-)，男，重慶人，教授，博士，從事運輸系統(tǒng)優(yōu)化理論與方法的研究；E-mail：qiyuan-peng@home.swjtu.edu.cn

中圖分類號：U169.62

文獻標志碼：A

文章編號：1672-7029(2016)06-1212-10

Refueling stop-schedule plans of refrigerated container strategies in long-distance transit

CHENG Tianlun, PENG Qiyuan

(SchoolofTransportationandLogistics,SouthwestJiaotongUniversity,Chengdu610031,China)

Abstract：To extend the depth of railway cold-chain transportation, and the development of containerization and multimodal transport, this paper considerates the features of railway cold-chain transportation in China and the method of using 45ft integrated diesel-electric refrigerated container. The minimum cost is regarded as the objective function and other constraint condition in railway cold-chain transportation is also taken into consideration. An optimization plan of refrigerated container refueling strategies in transit based on dynamic programming is presented in this paper. Based on the research results, railway transportation department can reduce the dwelling time of refueling-stop and the number of gas station. These results are necessary to reduce the cost of railway container freight station building and to improve the efficiency and quality of railway cold-chain transportation.Key words： refrigerated container; railway cold-chain; refueling strategies; dynamic programming