錨桿粘結性能與灌漿密實性能試驗研究

武志軍

(中鐵十局集團有限公司，山東濟南　250000)

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錨桿粘結性能與灌漿密實性能試驗研究

武志軍

(中鐵十局集團有限公司，山東濟南250000)

摘要：針對辛泰鐵路電氣化改造工程中錨桿的實際設計情況，在試驗室模擬實際設計和灌漿施工的錨桿粘結性能與密實性能試驗。典型荷載-滑移曲線分析結果表明，錨桿錨固長度和粘結力滿足工程使用要求，具有很大的可靠性。時域信號分析結果表明，錨桿灌漿密實度大于90%，滿足錨桿錨固質量等級要求。

關鍵詞：錨固長度；粘結性能；荷載-滑移曲線；密實度

錨桿與水泥漿的粘結性能直接決定了錨桿錨固長度的設計，錨桿與水泥漿的粘結力主要由錨桿與水泥漿接觸面上的化學膠著力、摩擦力及機械咬合力3部分組成[1-5]。錨桿的灌漿密實度嚴重影響錨桿的粘結力，因此，對于工程用錨桿一般需要進行錨桿拉拔檢測和錨桿無損密實度檢測[6-10]。只有在滿足錨桿密實度合格的前提下，才能保證錨桿的粘結力。辛泰鐵路電氣化改造工程共有21座既有隧道需要改造，所有隧道均在20世紀70年代修建，隧道內存在嚴重漏水現象，為錨桿灌漿施工帶來極大不便。為了保證錨桿的施工質量，針對辛泰鐵路電氣化改造工程錨桿的實際設計情況和施工工藝要求，在試驗室進行了模擬實際設計和施工的錨桿粘結性能試驗和錨桿灌漿密實度的無損檢測，為設計和施工提供理論依據。

1試驗

1.1試件設計

表1粘結試驗試件一覽表單位：mm

錨桿直徑粘結錨固長度l0251250150020002500321600192025603200

試件采用的錨桿為Φ25 mm和Ф32 mm 2種帶肋鋼管，粘結錨固長度l0分別為50d、60d、80d和100d(d為鋼筋直徑)，試件參數如表1所示。

首先預制8個不同高度的混凝土長方體[11-15]，根據錨固長度預留錨孔，混凝土長方體底端與地錨采用螺栓連接。混凝土達到設計強度后插入錨桿，然后按實際施工工序進行灌漿，錨桿頂端焊接30 mm厚的鋼板，將鋼板與MTS作動器連接，連接完成后如圖1所示。

1.2加載制度及測試內容

本次試驗采用中心拔出試驗方法，試驗在山東交通學院結構試驗室進行，試驗裝置為美國MTS公司生產的六通道MTS結構加載系統。MTS結構加載系統是一款精密液壓伺服系統，完全由計算機實現加載和數據采集，主要由5部分組成：1)冷卻塔。提供冷卻的循環水，將液壓油溫控制在工作溫度范圍內。2)液壓系統。由液壓油源、管路和分油器組成。3)數字控制系統。由控制器、計算機和試驗控制軟件組成。4)數據采集系統。由應變應力采集、力位移采集系統組成。5)加載系統。由6個作動器組成，內有高精度力、位移傳感器，是直接與結構模型連接的部位。MTS結構加載系統加載制度主要有位移控制加載、力控制加載、力-位移混合控制加載3種。

本次試驗采用力控制加載方式，加載速率為0.1 kN/s。在拔出面處對稱設置2個位移傳感器，由計算機自動采集錨桿滑移，錨桿拉拔力和位移由MTS內置力、位移傳感器采集。

2試驗結果與分析

2.1荷載-滑移曲線

圖1為Ф25 mm錨桿不同錨固長度下的荷載-滑移(F-s)曲線圖，圖2為Φ32 mm錨桿不同錨固長度下的F-s曲線圖。

a)l0=50d　　　　　　　　b)l0=60d　　　　　　　　　c)l0=80d　　　　　　　d)l0=100d圖1　Ф25 mm錨桿不同錨固長度下F-s曲線

a)l0=50d　　　　　　　　　b)l0=60d　　　　　　　　　c)l0=80d　　　　　　　d)l0=100d圖2　Ф32錨桿不同錨固長度下F-s曲線-滑移曲線

本次試驗錨桿的F-s曲線沒有出現下降段，均隨拉拔力的增加，最終錨桿被拉斷。這是因為錨桿錨固長度比較大，導致粘結力比較大，破壞模式為錨桿拉斷而不是拔出破壞，符合錨固長度設計思想。若減小錨固長度，F-s曲線將出現下降段，也會產生粘結滑移(拔出)破壞。通過試驗現象和F-s曲線分析，可以看出錨桿粘結破壞過程主要分為以下3個階段：

1)微滑移階段

當荷載較小時，錨桿滑移很小，此時F-s曲線近似為線性關系，荷載約為拉斷荷載的10%，滑移位移小于0.2 mm。

2)有滑移階段

繼續增加荷載，錨桿端部發生微小轉動，這是帶螺紋錨桿特有的顯著特點。此時F-s曲線進入非線性狀態，滑移位移隨加載荷載的增加逐漸變大。

3)錨桿拉斷階段

當荷載達到錨桿抗拉極限荷載后，錨桿發生斷裂破壞。

2.2錨固長度對錨桿粘結性能的影響

理論研究表明，錨桿粘結力隨錨固長度的增大而變大，但粘結強度起初隨錨固長度的增大而增大，當達到某一臨界錨固長度后，粘結強度隨錨固長度的增大而變小。由于本次試驗錨桿均被拉斷，無法準確計算錨桿粘結強度，但通過分析試驗數據，可以得到如下結論：1)隨錨固長度的增大，錨桿拉斷前的滑移逐漸減小，F-s曲線斜率越大，說明粘結力隨錨固長度的增大而變大。2)F-s非彈性階段的位移隨錨固長度的增大而減小。

3錨桿密實度的無損檢測

3.1檢測原理

檢測設備采用武漢巖土所生產的RSM-RBT型錨桿無損檢測儀，其工作原理為[16-19]：利用聲頻應力波(簡稱聲波)快速檢測，在錨桿外露的端頭，利用超磁震源激發高頻高能量聲波或手錘敲擊，同時接收錨桿體內的反射信息。利用聲波在受邊界條件約束的一維桿狀體內傳播的運動學與動力學規律，尤其是對邊界條件變化產生的特征反射和桿體內波動能量的外泄(即衰減)特征，進行頻譜分析和能量衰減分析，快速檢測與分析錨桿長度、錨固狀態(一般指灌漿飽滿度)。

3.2典型檢測數據分析

圖3為Φ25 mm錨桿不同錨固長度下的聲波反射曲線圖，圖4為Φ32 mm錨桿不同錨固長度下的聲波反射曲線圖。

a)l0=50d　　　　　　　　　　　　　　　　　　　b)l0=60d

c)l0=80d　　　　　　　　　　　　　　　　　　　d)l0=100d圖3　Φ25 mm錨桿不同錨固長度下波速-時間曲線

通過圖3、4可以看出，聲波反射曲線具有如下特點：1)波形比較規則，呈指數快速衰減，持續時間較短，符合灌漿密實度大于90%的判定標準。2)時域信號2L/Cm(其中L為錨桿長度，Cm為同類錨桿平均波速)時刻前無缺陷反射波，桿底反射波信號微弱，符合灌漿密實度大于90%的判定標準。

試驗結束后對錨固體進行破碎觀察，實際錨桿灌漿質量與檢測結論吻合較好，從而驗證了錨桿灌漿施工工藝的可靠性和檢測方法的準確性。

4結論

通過本次試驗研究，可以得到如下結論：1)由于錨固長度較大，保證了錨桿發生拉斷破壞而非粘結失效破壞，符合設計要求。2)錨桿粘結力遠遠大于設計荷載，能保證錨桿在使用過程中的受力性能要求。3)錨桿灌漿施工工藝能保證灌漿施工質量。4)錨桿錨固長度主要根據錨桿設計使用荷載和錨桿粘結強度確定，錨桿粘結強度可通過拉拔試驗確定。

a)l0=50d　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　b)l0=60d

c)l0=80d　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　d)l0=100d圖4　Φ32 mm錨桿不同錨固長度下波速-時間曲線

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(責任編輯：郎偉鋒)

收稿日期：2015-05-11

作者簡介：武志軍(1975—)，男，山東菏澤人，高級工程師，主要研究方向為橋隧施工技術，E-mail：wzj5516@sina.com.

DOI：10.3969/j.issn.1672-0032.2016.02.008

中圖分類號：TU375

文獻標志碼：A

文章編號：1672-0032(2016)02-0044-05

Experimental Study of Bolt Bond Behavior and Grouting Compaction Property

WUZhijun

(ChinaRailway10thGroupCo.,Ltd.,Jinan250000,China)

Abstract:According to the actual design of the bolt in the electrification engineering of Xintai railway, the experiments of the actual simulation design, the bolt bond behavior and compaction property in the grouting construction are conducted in the laboratory. The analytical result of the typical load-slip curve shows that the anchor length and bond strength of the bolt can meet the requirements of engineering application and they are very reliable. In addition, the analytical result of the time domain signals shows that the grouting compactness of the bolt is more than 90%, and the bolt can meet the requirements of the bolt anchorage quality levels.

Key words:anchorage length; bond behavior; load-slip curve; compactness