新建道路近距離平行上穿地鐵車站方案研究

趙　斌， 朱　愷， 阮　松

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司, 北京 100055)

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新建道路近距離平行上穿地鐵車站方案研究

趙斌， 朱愷， 阮松

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司, 北京 100055)

【摘要】新建城市道路近距離上穿地鐵車站，將引起地鐵車站所在土體的隆起，尤其是地下水位較高時，此時既要保證下方地鐵的正常運營，又要保證上方道路工程的正常施工與經濟性，制定合適的施工方案尤為重要。文章基于成都市西3線道路工程近距離平行上穿地鐵1號線南延線工程華陽站，通過midas civil 軟件，建立三維模型，并考慮地下水位影響，計算表明：隨著施工進尺(單次開挖長度)的增加，底板隆起值及其縱向影響范圍呈增加趨勢；在相同施工進尺情況下，跨柱開挖引起的隆起值更大，且隨著施工進尺的增加，這一現象趨于不明顯；地鐵車站標準段，施工進尺按15 m(1.5倍柱距)控制；地鐵車站擴大段，施工進尺按10 m(1倍柱距)控制。

【關鍵詞】近距離；平行上穿；地鐵車站；高地下水位

隨著我國城市軌道交通的快速發展，城市新建市政工程與地鐵工程產生交叉、上穿等[1]相互影響日益增多。此時既要保證下方地鐵的正常運營，又要保證上方工程的正常施工與經濟合理。關于這一點，溫鎖林[2]結合上海東西通道跨越地鐵二號線工程，提出了采用SMW工法施工基坑圍護墻和分隔墻將基坑分為若干小基坑，小基坑采用跳倉和分層方式開挖；盧光杰[3]通過數值模擬，提出對于上穿工程，夾層土體理論上存在合理的厚度H，使得上穿工程對既有地鐵隧道結構的動、靜荷載綜合影響達到最優；劉歡[4]通過數值模擬，得出了上穿施工引起地鐵隧道變形規律，即隨著間距的增加，既有結構變形較小；戴文彬[5]基于西安地鐵，數值模擬了抽水引起的地鐵隧道變形，并與解析解進行對比，指出抽水對地鐵隧道變形影響明顯。可見，人們對于上穿地鐵隧道已有了不少研究成果，而對于上穿地鐵車站的研究并不多見。對于地鐵車站，其覆土往往較地鐵隧道淺很多，對于地下水位較高的城市，如成都的地鐵車站常設置抗浮腳趾、抗拔樁及壓頂梁等抗浮措施，若是在雨季施工，地鐵車站可能產生較大的隆起變形，嚴重威脅地鐵的正常運營。該文基于成都市西3線道路工程近距離平行上穿地鐵1號線南延線工程華陽站，針對車站的不同段，提出相應的施工方案，既可以保證對于地鐵車站的安全運營，又保證了上方工程的施工與經濟性。

1工程概況與計算模型

1.1工程概況

西3線道路工程位于成都市高新區中和片區，地勢較平坦，場地較為開闊，有網狀的鄉村公路，交通相對較便利。該道路工程規劃紅線寬度30 m，設計全長1 214.16 m，類別為城市次干路，路面等級為高級路面，交通等級為重交通。道路工程橫斷面組成為：人行道3.5 m+車道23.0 m+人行道3.5 m，沿規劃中線對稱布置。

西3線道路工程在K0+000—K0+240段，與已建的地鐵1號線南延線華陽站主體平面位置重合。該段西3線道路路面平均高程為479.874 m，道路結構層厚為1.66 m(設計土路基以上結構為80 cm厚連砂石加強層+20 cm厚級配碎石墊層+50 cm厚水泥穩定碎石層+16 cm厚瀝青面層)，成型后的路面與車站主體頂面高差約為2.5 m，該范圍內車站頂板平均高程為477.339 m(表1)。道路與車站平面及剖面關系如圖1～圖3所示。

表1　西3線道路與地鐵結構物頂面高程關系　m

從表1可以看出，路面施工期間，車站上方覆土沿車站主體縱向變化較大，最小處約為0.2 m，最大處約為1.1 m，平均覆土僅為0.79 m。

根據西3線工程地勘報告及地鐵工程地勘報告，車站抗浮水位取地下2.5 m，每1 m水頭浮力按10 kPa考慮。對主體結構取縱向1 m長度進行抗浮穩定性驗算。道路施工時，上部覆土厚按0.79 m考慮，車站標準段橫斷面抗浮安全系數為：K=(結構自重+覆土)/水浮力=(2 237.2+374.46)/2 705.29=0.96<1.05，不滿足抗浮要求。

圖1　道路與車站平面關系

圖2　標準段剖面關系

圖3　擴大段剖面關系

1.2計算模型

車站標準段橫斷面尺寸如圖2所示，模型中頂、中、底板采用板單元模擬，中柱、頂縱梁、中縱梁、底縱梁采用梁單元模擬，地層采用受壓彈簧模擬模型如圖4、圖5所示。

圖4　車站模型圖1

1.3計算參數

車站主要環境信息、結構見表2、表3。

表2　結構尺寸　mm

表3　車站環境信息

1.4計算荷載

地鐵結構按鋼筋混凝土，容重取25 kN/m3，由程序自動加載。結構頂板、側墻及底板外荷載見表4、表5。

表4　標準段荷載　kN/m2

表5　擴大段荷載　kN/m2

(a)標準段

(b)擴大段圖5　車站模型圖2

2安全控制指標

根據CJJ/T 202-2013《城市軌道交通結構安全保護技術規范》[7]附錄B表B.0.2城市軌道交通結構安全控制指標值，隧道豎向位移預警值為10 mm，控制值為20 mm，隧道變形曲率半徑控制值為15 000 m。

同時文獻[6]指出意大利國家鐵路規范對軌道控制值要求如下：縱向410 m長度內絕對沉降20 mm，10 m縱向長度內差異沉降1‰。

本文計算時，與華陽站軌道專業負責人溝通協調，考慮到軌道的可調整空間，認為10 mm及縱向變形曲率半徑R≥15 000 m作為安全控制指標是合理的。

3計算結果分析

3.1標準段

(1)工況一：施工進尺10 m時荷載示意見圖6、圖7。

圖6　柱間開挖

圖7　跨柱開挖

(2)工況二：施工進尺15 m時荷載示意見圖8。

圖8　開挖15 m荷載示意

(3)工況三：施工進尺20 m時荷載示意見圖9、圖10。

表6為標準段施工進尺與底板隆起值的關系表。可見：隨著施工進尺的增加，底板隆起值及其縱向影響范圍呈增加趨勢；在相同施工進尺情況下，跨柱開挖引起的隆起值更大，

圖9　柱間開挖

圖10　跨柱開挖

且隨著施工進尺的增加，這一現象趨于不明顯；當施工進尺為20 m時，隆起值已達10.17 mm，超過控制值；而施工進尺為10 m，隆起值為6.40 mm，距離控制值較大；同時三種施工進尺情況的縱向變形值都小于相應的縱向變形允許值。

表6　標準段施工進尺與隆起值關系

注：表中縱向變形允許值是以R=15 000 m作為計算依據，按各工況下實際影響范圍作為計算條件計算得到的。

表7為標準段施工進尺與頂板、中板、底板裂縫寬度關系表。可見：隨著施工進尺的增加，頂板、中板、底板上的彎矩呈增加趨勢，且底板上彎矩增加最為明顯；在相同施工進尺的情況下，跨柱開挖引起的板彎矩增加更大；同時在三種施工進尺條件下，結構頂板、中板、底板的裂縫均能達到要求。

綜上，對于車站標準段，縱向開挖施工進尺可取為15 m。

3.2擴大段

表8為擴大段施工進尺與底板隆起值的關系表。可見：隨著施工進尺的增加，底板隆起值及其縱向影響范圍呈增加趨勢；在相同施工進尺情況下，跨柱開挖引起的隆起值更大；當施工進尺為15 m時，隆起值已達10.17 mm，超過控制值；同時三種施工進尺情況的縱向變形值都小于相應的縱向變形允許值。

表9為擴大段施工進尺與頂板、中板、底板裂縫寬度關系表。可見：隨著施工進尺的增加，頂板、中板、底板上的彎矩呈增加趨勢；同時在三種施工進尺條件下，結構頂板、中板、底板的裂縫均能達到要求。

綜上，對于車站擴大段，縱向開挖施工進尺可取為10 m。

3.3討論

對于地鐵車站而言，因其覆土一般很淺，當地下水位較

表7　標準段施工進尺與板裂縫寬度關系

表8　擴大段施工進尺與隆起值關系

注：表中縱向變形允許值是以R=15 000 m作為計算依據，按各工況下實際影響范圍作為計算條件計算得到的。

表9　擴大段施工進尺與板裂縫寬度關系

高時，去掉車站頂部的覆土對車站是有明顯影響的，尤其是對于運營中的車站。但車站結構較之地鐵區間而言，其剛度明顯更大，因此采用合理的施工方案與步序，可以保證車站的安全運營。

同時對于該類型的工程，應當盡量安排工期在枯水期進行。必要時，在施工期間采取降水措施，以保證地鐵車站的安全運營。

4結論

西3線道路工程近距離平行上穿既有地鐵車站，目前該工程已順利實施。基于成都市高地下水位的特點，提出了合理的施工方案，并得到以下結論：隨著施工進尺的增加，底板隆起值及其縱向影響范圍呈增加趨勢；在相同施工進尺情況下，跨柱開挖引起的隆起值更大，且隨著施工進尺的增加，這一現象趨于不明顯；地鐵車站標準段，施工進尺可按15 m(1.5倍柱距)控制；地鐵車站擴大段，施工進尺可按10 m(1倍柱距)控制。

參考文獻

[1]李兆平,汪挺,鄭昊,等. 盾構隧道近距離小角度上穿已建暗挖隧道方案[J]. 都市快軌交通,2008(6):64-68.

[2]溫鎖林. 近距離上穿運營地鐵隧道的基坑明挖施工控制技術[J]. 巖土工程學報,2010(S2):451-454.

[3]盧光杰. 上穿工程對既有地鐵隧道結構變形影響及控制研究[D].北京交通大學,2008.

[4]劉歡. 地下街上穿施工與既有地鐵隧道相互影響的數值模擬分析[D].哈爾濱工業大學,2013.

[5]戴文彬. 抽水地面沉降對地鐵隧道變形的影響研究[D].長安大學,2013.

[6]北京市軌道交通建設管理有限公司,北京交通大學,中鐵隧道集團有限公司.淺埋暗挖法近距離穿越既有地鐵構筑物(區間與車站)關鍵技術研究鑒定材料[R].2005.

[7]CJJ/T 202-2013城市軌道交通結構安全保護技術規范[S].

[作者簡介]趙斌(1988～)，男，碩士研究生，助理工程師，從事地鐵結構設計工作。

【中圖分類號】U416.1

【文獻標志碼】B

[定稿日期]2015-09-23