城市商業步行街的設置對周邊交通影響分析
——以成都市春熙路為例

王　紅, 楊春燕

(西南交通大學建筑與設計學院, 四川成都 610031)

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城市商業步行街的設置對周邊交通影響分析
——以成都市春熙路為例

王紅, 楊春燕

(西南交通大學建筑與設計學院, 四川成都 610031)

【摘要】文章結合成都市現代商業發展的要求，采用現場踏勘和文獻資料研究的方法對成都市春熙路商業步行街現狀交通構成、靜態交通對路網的干擾以及商業步行街對周邊路網的影響進行詳細分析，并從單行交通、靜態交通和公共交通3個方面提出了具體的交通組織優化措施。

【關鍵詞】商業步行街；交通影響分析；交通改善

1研究背景

商業步行街是城市公共空間的重要類型之一，也是城市空間環境的重要組成部分，一般位于城市中心區，禁止車輛通行，只允許步行或者限時間段允許少量車輛通過，并且集多種功能和多種建筑形式于一身[1]。

目前我國大多數的商業步行街都位于城市繁華地帶，其出入口大多直接與城市主要干道相連接，這就使得人車相互交叉，具有一定的安全隱患，而且降低了道路的通行能力[2]。通過對已建項目及其周邊路網進行交通影響分析，提出交通組織方案，使整個路網的運行效率最優化是必要的。

2商業步行街對城市交通的影響分析

2.1春熙路商業步行街的現狀范圍

春熙路步行街位于成都市中心地帶，主要為東大街以北，南新街、中新街、北新街以東，總府路以南，紅星路以西的區域，面積大約20 hm2，是集購物、旅游、 文化休閑、餐飲等功能為一體的現代商業步行街。春熙路步行街的商業面積大約22×104m2。

春熙路步行街影響范圍為：其主干道有東側南北走向的紅星路、南側的東大街。次干道主要有穿越步行街的正科甲巷、大科甲巷、小科甲巷、春熙路北段，以及西側南北走向的新街后巷子與中新街(圖1)。

紅星路為雙向6車道的城市主干道,東大街為雙向8車道的城市主干道,兩條主干道的交通流量非常大。春熙路步行街造成的龐大的交通量使得步行街入口及入口天橋處形成了交通瓶頸， 時常發生交通擁堵。上東大街段為雙向8車道的城市主干道,靠近成都市的中心廣場——天府廣場，交通量非常大，行人很多，交通復雜。

圖1　春熙路交通影響范圍

3春熙路商業步行街的交通構成及交通影響分析

3.1春熙路商業步行街的交通構成

(1)春熙路商業步行街是成都市中心城區的商業聚集帶，其交通吸引量和發生量主要是由逛街、購物和游憩的游客以及負責物流的機動車產生的。

(2)春熙路商業步行街游客的出行方式有很多，其影響的主要因素有出行者的偏好、出行目的、交通設施服務水平等[3]。按普遍的集散方式來講，春熙路商業步行街的游客主要依靠地鐵、公交車、出租車等方式到達步行街各入口。

3.2春熙路商業步行街對周邊路網的交通影響

(1)發生量和吸引量對路網的影響。春熙路商業步行街是成都市的核心商業區，擁有較大發生和吸引的交通量，據相關資料得知春熙路每日的人流量達15萬人之多。

翠山公園在斜坡及陡坎下部出露地層為Q3-4apl砂卵礫石，灰白-青灰色，母巖以花崗巖、凝灰巖、長石石英為主，磨圓度中等，分選性差，含極少量砂質，采樣分析其d10均大于0.1 mm。斜坡上部覆蓋Q3-4apl黃土狀粉土，分選性好，垂直節理發育，根據現場采樣分析其d60在0.02～0.04 mm。上下層間巖性差異使得其滲透系數存在較大差異，同時上部粉土層垂向節理的發育，使得粉土層地表水下滲主要以捷徑式滲透為主。地表水捷徑式下滲是翠山南部地表坑穴形成的原因之一。

在現場踏勘時針對春熙路兩個主要交通干道的交叉口進行了交通量統計，第一個路口是：主干道紅星路口與東大街交叉口(圖2)路口1，這一路口在早上8:00-9:00點早高峰時交通量最大，平均每個紅綠燈的機動車通過數量是161輛，此路口每小時有20個紅綠燈，因此紅星路口早高峰的交通量是3 220 pcu/h。

圖2　路口1

第二個路口是：主干道東大街與順城大街交叉口處(圖3)路口2，此路口的交通量整體大于第一路口，在早高峰小時交通量為4 940 pcu/h，晚高峰其交通量更大達到5 325 pcu/h。

圖3　路口2

(2)靜態交通系統對城市路網的干擾。由于春熙路商業步行街具有較大的發生量和吸引量，有必要在其重要結點和出入口設立停車場。在本次調查范圍中，春熙路的地下停車庫數量9個(圖4)，其規模不等，停車數量在40輛左右的有5個，停車數量在150輛左右的有3個，另外陽光百貨的三層地下停車庫停車數量在1 000輛左右。地面停車主要是針對非機動車車輛，在本次調查范圍中地面停車場主要有6個(圖5)，停車數量都在200輛左右，其中中新街路段的停車為沿街兩側停放。在調研中發現停車場車輛的進出對路段交通產生一定的干擾，尤其是車輛左轉駛出停車場進入路段和左轉由路段進入停車場時，會穿越道路交通流，當路段車流密度較大時，就容易造成后面車輛的堵塞。

圖4　春熙路地下停車庫現狀分布圖

圖5　春熙路地面停車現狀分布圖

(3)商業步行街對周邊路網的阻隔影響。春熙路商業步行街對周邊路網的阻隔主要體現在兩方面。

(1)春熙路商業步行街周邊的城市道路交通量增加。由于春熙路內限制汽車的通行，大部分路段是完全步行街，因此如周邊的順城大街、總府路、蜀都大道、東大街等城市道路上的交通量就會因此增加。

(2)春熙路商業步行街的主要進出口和結點附近的交叉口交通量增加、交通混亂。像春熙路這種長達數百米的步行街極易造成周圍路網擁擠，進出口交通堵塞，輸導困難，堵車現象和交通事故等 。

4春熙路商業步行街的交通組織優化

4.1單行交通

將滿足單行道交通條件的路段改成單行道，減輕該路段的交通壓力。單行路網最好是棋盤格局，瓶頸和斷頭路較少[4]。根據春熙路步行街的情況，改北新街、中新街、南新街為東北向的單行交通，使這條支路分擔東大街的東北方向的交通量，降低其交通壓力，減少沖突點，增強路網的通行能力。

4.2靜態交通

春熙路商業步行街具有較大的發生吸引量，需要進行加強步行街周邊停車設施供應和停車需求管理和規范，建立與步行商業街道路容量、步行街功能發展相協調的停車體系。在春熙路的幾個重要結點和出入口，結合地下空間、建筑物底層和空地設置機動車和非機動車停車場或多層停車庫。按照《城市道路交通規劃設計規范》，其距步行街出入口的距離應為100 m—200 m。規劃設置機動車路內停車泊位，分散設置、方便停放。通過靜態交通規劃和完善靜態交通組織，保證停車點與春熙路之間的可達性，充分滿足其停車需求。可在春熙路商業步行街出入口附近設立自行車停車泊位200個，機動車停車泊位在現狀的基礎上適當添加，可在春熙路和蜀都大道交叉口處添加300-500個地下停車位以及100個地面非機動停車位，分擔總府路與正科甲巷的停車壓力。

4.3公共交通

加大公交線網密度和服務半徑，合理設定公交車的停靠點，方便人們到商業步行街購物、游憩等，從而吸引更多的人乘坐公交出行，減輕中心城區的交通壓力[5]。在商業步行街口附近,采用港灣式停靠站，減小其對中心城區交通的影響。

本次調查研究范圍內出租車臨時停靠站只有5個，其明顯不足。筆者建議在春熙路商業步行街周邊適當的添加一些出租車臨時停靠站，并且規定這些地方為出租車禁停路段，即出租車只能在出租車臨時停靠站上下客，在此道路或路段的其他地方停車上下客或長時間占用出租車臨時停靠站等客的行為都視為違章行為。

希望通過以上合理的交通組織，春熙路步行街周邊的交通現象有所好轉，停車難的問題能得到有效改善，步行街與城市交通能夠和諧銜接。

5結束語

城市中心區的交通量本身就很大，中心區商業步行街的建立勢必會對周邊的城市交通系統帶來巨大影響。因此，有必要在商業步行街周邊采用合理的交通組織方案，更為有效的分離人流和車流，并保證其快速集散，且保證商業步行街正常的商業活動。本文通過對成都市錦江區春熙路商業步行街的交通影響分析，希望能有效地緩解春熙路商業步行街對周圍的交通影響。

參考文獻

[1]衛明,張艷華.創造“以人為本”的城市商業步行系統[J].城市規劃匯刊，2000(1).

[2]王續達.城市步行街的交通組織研究——以西安市為例[D].西安:西安建筑科技大學，2010;4.

[3]戴志斌.中小城市商業步行街規劃建設淺探[J].科技創業(月刊),2007(1).

[4]同濟大學.城市規劃原理[M].北京:中國建筑工業出版社,1999.

[5]易飛,武紅麗.城市中心區交通影響分析研究[J].交通安全,2008(10):103-106.

[6]張杰林，李鐵柱，李思琦.城市步行街設置對周邊交通影響分析[J].中國市政工程,2008(4).

[7]邢海虹，趙娟.中小城市商業步行街規劃建設實證研究——以漢中市商業步行街為例[J].四川理工學院學報,2010(6).

[8]楊芙蓉.大型商業建筑消費流線組織設計問題研究[D].西安建筑科技大學，2012.

[作者簡介]王紅(1991～)，女，碩士，研究方向為城市規劃與設計；楊春燕,女，副教授，建筑設計與城市設計專業。

【中圖分類號】TU984.191

【文獻標志碼】A

[定稿日期]2015-11-04