一款純電動城市客車整車電功耗測試

陳彥雷（上海汽車集團股份有限公司商用車技術中心，上海　200438）

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一款純電動城市客車整車電功耗測試

陳彥雷
（上海汽車集團股份有限公司商用車技術中心，上海200438）

摘要：設計了一款純電動城市客車整車電功耗測試技術方案，并測試分析了在中國典型城市公交工況下的整車電功耗。通過整車電功耗測試來評估整車能耗量，預估純電動客車整車續駛里程，為合理安排純電動客車運營規劃提供數據。

關鍵詞：純電動客車；電功耗測試；續駛里程

隨著中國新能源汽車的大力推廣，尤其是新能源電動公交客車的批量使用，純電動城市公交客車在解決城市機動車污染排放、提供城市公共交通綠色出行解決方案、調節城市電能峰谷電量方面受到青睞［1］。動力電池為整車高低壓系統提供能量消耗，而且是電動客車續駛里程的一個關鍵性因素。所以，相對精準的整車能量消耗數據對純電動客車新產品開發極其重要。

本文設計了一款純電動城市公交客車高壓電功耗技術方案，并做了該車基于中國典型城市公交工況下整車高壓系統用電功耗的測量分析工作，加上傳統低壓用電功耗得出該款純電動客車在該工況下的總電功耗，依據總功耗可預估該款純電動客車在一定工況下的續駛里程。

1　測試方案及過程

本文研究的一款純電動城市公交客車選用錳酸鋰動力電池組，主要參數：額定能量120～130 kWh，額定電壓494V；驅動電機為雙交流感應電機，主要參數見表1。

圖1為該純電動客車的簡易高壓原理圖，該圖省略了部分與功耗測量無關的控制器件。該高壓系統主要包括動力電池系統、電機系統、高壓附件系統。高壓附件系統包括DC／DC、油泵控制器及電機、空壓機控制器及電機、電動空調、除霜除霧等。

表1　　電機及控制器主要參數表

圖1　　純電動客車簡易高壓原理圖

為了采集高壓系統功耗，讓純電動客車在不同載荷情況下根據 《GB／T 19754—2005重型混合動力電動汽車 能量消耗量 試驗方法》［2］規定的標準工況下進行動態測試，圖2即為規定的 “中國典型城市公交循

圖2　　中國典型城市公交循環

圖3FLUKE鉗形表

圖4 太航功耗儀PM6000

測試時分別在兩種整車載荷為100%、65%時采集主回路MP1測量點和電機回路MP2測量點的電壓U、電流I和采集時間t，根據式 （1）即能計算主電路和電機回路的功耗［3］。兩者的功耗差值即為高壓附件系統的功耗。本文功耗測量為平均每小時功耗。

在圖1的MP1和MP2測量點處放置FLUKE鉗形表，分別測量主回路和電機回路的電壓和電流，在車輛標準工況行駛時，太航功耗儀同步輸出主電路和電機回路的電壓、電流數據。

2　采集測試結果分析

2.1100%載荷功耗測試

試驗時，車輛100%載荷，空調、除霜等電器件全部打開，根據標準路譜行駛的時間 （1314s）和里程（5.8km），主回路總功耗9.5kWh，每公里功耗1.6kWh；電機回路總功耗5.1kWh，每公里功耗0.88kWh。整個路譜采集的功耗隨時間的變化曲線見圖5。

圖5　100%載荷下功耗變化曲線

2.265%載荷功耗測試

試驗時，車輛65%載荷，電器附件未全部打開，根據標準路譜行駛的時間和公里，主回路總功耗5.3kWh，每公里功耗0.91kWh；電機回路總功耗4.1kWh，每公里功耗0.71kWh。整個路譜采集的功耗隨時間的變化曲線見圖6。

圖665%載荷下功耗變化曲線

從上述兩種載荷功耗對比可以得出以下結論。

1）當空調、除霜等電器件全開，100%載荷下，主回路功耗與電機功耗曲線差值較大，兩者的差值4.4kWh為附件系統功耗，即：附件系統功耗較大。

2）當電器件未全部打開，65%載荷下，主回路功耗與電機回路功耗曲線非常接近，差值1.2kWh較小，即：附件系統的功耗較小。

3）100%載荷下，電機回路功耗為0.88kWh；65%載荷下，電機回路功耗為0.71kWh。

3　續駛里程預估

以65%載荷為例，續駛里程預估：該電動車傳統低壓用電器功耗約為1.6kWh，則整車高低壓總功耗約為6.9 kWh。動力電池額定容量為120～130 kWh，按SOC截止值20%計算，則整車動力電池可行駛14.9個城市典型工況，續駛里程約為80～85km，符合原車設計要求。

參考文獻：

［1]杜建福.國內混合動力客車發展現狀及分析［J］.商業汽車，2010（6）：60-61.

［2]GB／T 19754—2005，重型混合動力電動汽車 能量消耗量 試驗方法［S］.北京：標準出版社，2006.

［3]李康，孫紅，周輝，等.CA6127URE31純電動城市客車性能計算［J］.客車技術與研究，2011（2）：42-44.

附：純電動公交車使用的 “雙交流感應電機”驅動系統

該系統采用了2個體積相同、尺寸較小的交流電機，通過動力耦合箱和減速機構耦合到法蘭輸出。2個同樣的驅動電機M1和M2通過齒輪耦合箱實現驅動力耦合和動力傳遞，并實現降速增扭的功效。雙交流感應電機驅動系統示意框圖如附圖1所示，其系統框圖和實物照片如附圖2、附圖3所示。

附圖1　　雙交流感應電機耦合驅動方案框圖

附圖2　　雙交流感應電機耦合驅動電機總成 （接線狀態）

附圖3　　雙交流感應電機耦合驅動電機總成裝配狀態

其主要目的是解決純電動客車電驅系統的可靠性和經濟性，解決公交車直驅電機效率低、體積笨重、制作成本較高、低速扭矩大、最大車速不能滿足的矛盾。該系統通過采用高速水冷電機，提高效率來提高純電動公交車的續駛里程，并降低整車的成本。

1）可靠性：雙電機方案運行冗余，2臺電機可分別由獨立的逆變器控制。在一臺電機子系統出現故障，或者2個電源系統 （如發電機和電池）中的某一個出現故障的時候，車輛仍然可以用單臺電機、單個電源系統行駛。從而提高電氣系統可靠性；提高車輛可用性，最大程度避免因電氣系統各種原因 （故障、環境、意外等）導致的拋錨情況；提高客車安全性，故障情況下可快速撤離可能的危險地點。

提高配合可靠性，減速箱為針對此方案專門設計，和電機的配合經過專門測試，在系統中可視為一個整體，提高了可靠性。

2）經濟性：單一異步電機，尺寸較大，制造成本高，精度難以達到，笨重。且難以兼顧扭矩和最高車速的矛盾 （低速扭矩大，滿足爬坡性能要求，卻難以滿足最高車速的要求。高壓大體積電機高速的動平衡，磁間隙和效率間的矛盾比較突出）。

公司簡介：上海汽車集團股份有限公司商用車技術中心是上海汽車集團股份有限公司的分支機構，是上海汽車商用車的研發基地，其主要承擔上海汽車自主品牌和新能源商用車的研發任務，是上汽重點發展商用車業務的核心技術平臺。

（編輯文珍）

中圖分類號：U467.1

文獻標識碼：A

文章編號：1003－8639（2016）01－0062－03

收稿日期：2015-11-13；修回日期：2015-12-02

作者簡介：陳彥雷 （1980-），男，上海人，工程師，碩士，主要從事新能源汽車整車及高壓電安全及配電系統研發設計工作，chenyanlei@saicmotor.com。環”路譜。數據采集需用到設備有FLUKE鉗形表 （圖3）、太航功耗儀PM6000（圖4）。

Power Consumption Test for A Pure EV City Bus

CHEN Yan-lei
（Commercial Vehicle Technical Center of SAIC Motor Co.，Ltd.，Shanghai 200438，China）

Abstract：A vehicle power consumption test plan for a pure electric city bus is designed and the vehicle power consumption under the typical urban public traffic condition in China is tested and analyzed.The vehicle power consumption can be evaluated through this test and the driving range of this city bus can be estimated to present data for reasonable arrangement of bus operation.

Key words：pure electric bus；power consumption test；driving range