福州公交線網模式研究

■　周祖榕（福州市規(guī)劃設計研究院，福州　350003）

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福州公交線網模式研究

■周祖榕
（福州市規(guī)劃設計研究院，福州350003）

摘要本文分析了福州市現狀公交線網結構存在的問題與不足，通過研究公交線網的理想布局模式以及適應性，總結出適合福州城市形態(tài)的公交線網模式。

關鍵詞公交線網理想布局城市形態(tài)適應性

1　引言

福州市是福建省的省會，也是海西經濟區(qū)的核心城市，在實施國家海西經濟區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略中具有非常重要的地位。隨著近年來福州市的持續(xù)高速發(fā)展，城市化進程不斷加快，機動化趨勢也在不斷增強，城市空間的增長出現較為混亂的局面，傳統的交通方式逐步向機動化出行轉變，各種交通問題和城市用地矛盾越來越突出，由此導致城市土地利用效率低下、交通擁堵、生態(tài)環(huán)境惡化等問題逐漸浮現，實踐證明常規(guī)公交和小汽車方式無法引導城市可持續(xù)發(fā)展。

2　福州現狀公交線網分析

2.1公交線網主要指標

福州市現狀公交線路共111條，公交線網長度達到438km，公交線網密度約2.3km/km2（不計外圍邊遠組團）。其中二環(huán)以內線網長度為130km，密度為3.3km/km2，達到國家3～4km/km2的標準；二環(huán)以外線網長度為308km，密度為2km/km2，達到2～2.5km/ km2的國標低限。線路重復系數為3.8，超過規(guī)范中1.25～2.5的建議值。公交站點300m、500m覆蓋建成區(qū)面積分別為44.3％、82％，低于規(guī)范要求的50％、90％指標。

2.2公交線網分布與結構

現狀中心外圍區(qū)與中心區(qū)之間線路共60條，是福州市公交線路的主體部分，其線路數及線路長度均占全部線路的60％左右。中心區(qū)內線路只占線路總量的36％；中心外圍區(qū)域內線路較少，線路數分別只占到全部線路的5％。

從起終點空間分布情況來看，火車站分區(qū)與建新分區(qū)之間的線路最多，達到6條。其次為馬尾分區(qū)與鼓樓核心區(qū)以及蓋山分區(qū)與火車站分區(qū)之間的線路，均為5條。再次為城門分區(qū)與臺江分區(qū)、晉安與福大分區(qū)，均有4條聯系線路（如圖1）。

從線路的道路分布來看，五四路、鼓屏路—八一七路、福馬路以及工業(yè)路—國貨路、則徐大道等道路路段分布較為集中。其中，古田路、工業(yè)路以及則徐大道等道路的部分路段上公交線路超過15條（如圖2）。

從線路的等級來看，所有線路大都采用統一標準，沒有明顯的等級區(qū)分，目前，設有三條快線K1、K2、K2，但各服務指標和其他車輛沒有明顯區(qū)別。

從車輛配備的結構來看，大部分車輛為空調大巴，為1100輛，而普通大巴207輛，中巴579輛，小巴181輛。未來福州擬全部采用統一標準的空調大巴車輛。

圖1　公交線路空間分布

圖2　公交線路道路網絡分布

而在公交優(yōu)先設施上，目前五一路、五四路，工業(yè)路、國貨路上設有公交專用道，但由于各種原因，公交專用道并未真正發(fā)揮其作用。

2.3存在問題分析

（1）公交運力投入不足，線網規(guī)模偏小

公交客流量自2000年至2006年，年均增長率12％，而同期公交線路規(guī)模及公交車輛年均增長率僅5.5％。公交運力投入的增長速度明顯滯后于公交客流增長速度，高峰時期乘車較為擁擠。

（2）公交線網分布不均衡

體現在以下幾個方面：

中心核心區(qū)線網密度大，外圍區(qū)密度小（為2km/km2），難以疏散中心核心區(qū)客流。

過境的公交線路大量穿越核心區(qū)（有25條線路），加重了核心區(qū)的交通壓力。

部分路段線路過于集中，影響運行效率，如古田路、工業(yè)路以及則徐大道等道路的部分路段上公交線路超過15條。

線網的重復系數、迂回系數高，增加了旅客的出行時間和公交的運營成本。

造成問題的原因：道路網的建設對公交線網的限制；以及樞紐的建設和布局對公交線網的限制。

（3）公交線網模式單一，未形成完整結構

現狀仍為常規(guī)公交模式，無差別化的公交服務難以滿足多元化的出行需求。其中短距離出行，可達性不高，難以與非機動車競爭；長距離出行，未能提供快速公交服務，難以與個體機動車競爭；從而直接導致了公交吸引力的下降。公交未能發(fā)揮對客流和土地開發(fā)的引導作用。

造成問題的原因：完全以現狀客流與現狀路網的被動式布設方法，而非引導客流、以城市發(fā)展為導向、構筑多層次線網結構的主動式布設方法。

（4）公交樞紐與換乘系統規(guī)劃建設的滯后

目前共有124處公交首末站（含樞紐站），總用地面積約9公頃，遠遠小于規(guī)范要求（30公頃）。首末站用地都偏小，大部分首末站用地面積在1000m2以下，未能體現樞紐的功能和等級差異。缺乏必要的換乘設施，如換乘停車場，換乘誘導系統，與其他方式缺乏有效銜接和轉乘，換乘鼓勵政策無法落實。

造成問題的原因：樞紐規(guī)劃與線網規(guī)劃相脫離，公交系統缺乏整體規(guī)劃；樞紐規(guī)劃建設的速度滯后于城市發(fā)展的速度；在城市用地規(guī)劃中沒有落實樞紐規(guī)劃的內容。

3　公交線網的形態(tài)與理想布局模式

3.1公交線網的形態(tài)

公交線網的形態(tài)取決于公交線網的結構，城市的形態(tài)與結構以及道路的形態(tài)與結構。它隨著城市結構、用地的逐漸調整而不斷演變。公交線網的形態(tài)與路網形態(tài)類似，其基本形態(tài)可概括為：放射型、棋盤型、交叉放射型、主輔結合型、環(huán)線型（如圖3）。

3.1.1放射型

其優(yōu)點是：可以實現中心區(qū)與外圍區(qū)域的直接聯系，方便各區(qū)域居民直達地往返于中心地區(qū)。

3.1.2棋盤型

其特征是：線網形狀整齊，平行線路按一定比例間隔布設，并與類似特點的線路相互交叉。

3.1.3交叉放射型

這種型式的線網既有棋盤型特點，又有放射型優(yōu)點，它能為商業(yè)文化中心區(qū)乘客集散點提供更多的線路。

3.1.4主輔結合型

線網由兩部分組成，一是主干線，即在主要干道上布設的公交線路；二是支線或輔助線，即用來運送邊緣地段的客流，使其出行通過這些線路接駁主要公交線路。

3.1.5環(huán)線型

當城市規(guī)模擴大后，客運服務范圍必然也會擴大，對最邊遠地區(qū)提供足夠的乘車條件越來越困難，為了使城市各居民客流集散點都有公交線路相連接，東西、南北各方向換乘方便，布設環(huán)行線路比較合適。

3.2公交線網的理想布局模式

城市公交線路及樞紐的結構和形態(tài)的演變有著從無到有、從簡單到復雜、由低級到高級的形成與發(fā)展過程。其演變過程可以概括為三個狀態(tài)，即初生站點狀態(tài)→多站擴張狀態(tài)→樞紐網絡狀態(tài)。

因此，城市公交線網優(yōu)化即要考慮不同規(guī)劃期限的要求，也要分析城市公交線網所處的發(fā)展狀態(tài)，要考慮公交線網能適應近期乘客出行的需要，又要適應遠期城市交通發(fā)展的要求。

圖3　公交線網布局的主要形態(tài)

具體而言，遠期公交線網規(guī)劃應根據遠期公交客流分布結果布設樞紐，進而以所選出的樞紐方案為基礎布設公交線網，即先有樞紐后有線網、通過樞紐錨固線網。近期公交線網規(guī)劃則應以遠期公交線網為導向，分析近期公交客流，對現有的公交線路和樞紐布局進行優(yōu)化和調整。

從而，理想的公交網絡布局應將線路與樞紐二者綜合考慮，為滿足不同量、不同性質提供不同層次和級別的區(qū)域覆蓋服務、線路運送服務和樞紐轉乘服務（如圖4）。

從土地利用與城市交通的有效整合角度出發(fā)，理想的公交網絡及樞紐布局模式可概括為“樞紐分級、線路分類、服務分區(qū)”。

圖4　理想條件下公交網絡及樞紐布局模式

3.2.1樞紐分級

根據樞紐所處的區(qū)位特征、及其具備的服務功能及客流特征，可將公交樞紐劃分為三個等級：一級樞紐、二級樞紐及三級樞紐。接下來選擇不同級別和功能的樞紐作為網絡軸心，每個軸心樞紐有其各自的服務輻射范圍。高等級樞紐與低等級樞紐間存在著“侍服”關系（“侍服”關系是指高等級的樞紐是低等級樞紐客流的集散地，而低等級樞紐是高等級樞紐的客流來源點）。

一級樞紐為整個網絡的結構性重要樞紐，具有統領各級樞紐發(fā)展的核心作用，處于線網中樞地位，其服務影響范圍覆蓋整個市域。

二級樞紐是一級樞紐的接駁樞紐，主要服務于城市區(qū)級客流發(fā)生吸引源。起到連接衛(wèi)星城、城市新開發(fā)區(qū)與市區(qū)的作用。

三級樞紐是一級、二級公共交通樞紐的客流來源點，主要提供某一區(qū)域客流的集散與中轉換乘服務，以進一步擴展公共交通系統的服務覆蓋范圍。

3.2.2線路分類

與不同級別的公交樞紐相對應，連接不同級別樞紐間的公交線路亦分為三類骨架線路、基本線路及補充線路，如表1所示。

表1　公交線路分類

骨架線路是實現跨區(qū)域客流空間上快速、集中轉移的公交線路，是土地集中利用的功能區(qū)之間的銜接紐帶，是城市各級組團間及組團內部的主要客流走廊，在公交線網體系中起支架作用。

基本線路是對骨架線路的補充和完善，以滿足城市各組團或各組團區(qū)域內部分乘客中短程距離出行的交通需求，并承擔與軌道交通、骨架線路、公路及客運港口等樞紐點的銜接換乘，應依據骨架線路和換乘樞紐布局設置。

補充線路以填補空白或公交稀疏區(qū)域為主，滿足城市邊緣組團的出行交通需求。線路主要通過稀疏中心區(qū)重疊線路產生，或根據客流需求在公交空白區(qū)新開線路。補充線路對解決城區(qū)邊緣組團居民乘車難問題將起到較大作用。

3.2.3服務分區(qū)

與不同等級的樞紐相對應，對于特定的城市而言，可依據地理與行政區(qū)劃將研究區(qū)域分為三個等級：一級服務子區(qū)、二級服務子區(qū)和三級服務子區(qū)。各等級服務子區(qū)的劃分數目與該等級的樞紐數量相一致，每個級別的子區(qū)域中只允許設置一個與該級別相對應的樞紐。服務分區(qū)可以從宏觀引導層面實現交通與土地利用的互動協調。

4　公交線網模式的適應性研究

4.1公交線網模式與城市形態(tài)的關系

國內外大城市的發(fā)展經驗表明，公交線網模式與城市形態(tài)之間存在密切關系，任何一種城市形態(tài)都有適合它的一種公交線網模式。

城市形態(tài)大致可分為：團狀城市、帶狀城市（軸狀城市）、多中心組團城市、指狀城市（多軸狀城市）。目前城市空間形態(tài)的擴展有兩大趨勢：一是城市由同心圓環(huán)狀向外擴展模式轉變?yōu)檠剌S向發(fā)展模式，二是城市由單中心發(fā)展模式轉向多中心發(fā)展模式。

4.2公交線網與道路網絡的適應性

（1）方格式道路網

不宜過多設置快速公交，受垂直方向交通干擾較大，宜布設軌道交通和常規(guī)公交。

（2）環(huán)形放射式道路網

在放射線上宜布置快速公交，盡量減小進入市中心，進入城市市中心的也要避開城市的中軸線，同時，市中心的公交換乘樞紐應盡量避免引起交通擁堵。

（3）自由式道路網

對應的城市形態(tài)為組團式或帶形城市，骨干公交宜布置在組團之間的聯系通道上。

4.3快速公交與軌道系統的適應性分析

（1）公交主體的形式選擇

快速公交系統與軌道交通系統是構筑公交骨干線網和公交主要走廊的兩種基本形式，而軌道交通又可為地鐵、輕軌、城市鐵路等，快速公交系統也可分為BRT線路、直達快線和其他公交優(yōu)化線路等

（2）快速公交系統與軌道交通的關系和選擇

快速公交系統與軌道交通系統之間有很強的代替性和服務性，許多大城市都同時或先后存在這兩者，因此產生了軌道與快速公交協同發(fā)展的公交模式，如何針對城市不同發(fā)展時期正確定位這兩者的關系是公交系統規(guī)劃的前提。兩者之間的關系可分為以下幾種類型（見圖5）：

①快速公交系統與軌道交通服務于不同的客運走廊。②快速公交系統聯絡軌道交通，起輔助作用。③快速公交系統作用軌道交通的延伸與拓展。④快速公交系統作用軌道交通的過渡與替代。

圖5　快速公交系統與軌道交通的關系

5　適合福州市的公交線網模式

5.1福州市城市形態(tài)分析

福州市城市規(guī)劃的空間結構與功能布局為：以福州中心城區(qū)為主中心，以長樂濱海新城為次中心，采取彈性發(fā)展，以城市組團為單元，沿江向海軸向傳遞的漸進式發(fā)展模式，形成“三軸、一主、三副、多組團”的布局結構（如圖6）。

圖6　福州市城市形態(tài)

城市形態(tài)可概括為：近期為單中心的團狀形態(tài)，宜采用常規(guī)公交模式，可考慮適當增設部分快速公交，為遠期過渡提供條件；遠期為分散組團狀形態(tài)，適合快速公交與軌道協調發(fā)展模式，且快速公交與軌道交通的關系宜為混合使用關系。

5.2福州市公交發(fā)展目標

總體目標：近期為優(yōu)先保證加快軌道交通、BRT系統的建設，加大公共交通系統建設力度，滿足市民多樣化交通需求，確立公共交通的主體地位。遠期為以軌道交通和BRT為主導公交方式，形成分層次、分等級、分區(qū)域的理想化公交結構，實現城鄉(xiāng)公交一體化。

5.3適合福州市的公交線網模式

（1）近遠期適合的公交線網模式

根據城市的形態(tài)和人口規(guī)模分析，近期公交線網模式仍為常規(guī)公交模式，但可考慮適當增設部分快速，為遠期過渡提供條件；遠期則適合快速公交與軌道協調發(fā)展的模式，且快速公交與軌道交通的關系宜為混合使用關系。

（2）近遠期的公交線網分級體系近期采用二級體系：

●線路分級：常規(guī)干線、普通線路；

●樞紐分級：一級樞紐（大型樞紐）、二級樞紐（局部小型樞紐）；

●服務區(qū)分級：大區(qū)級、小區(qū)級。

遠期采用三級體系：

●線路分級：快速干線（軌道、BRT、市郊線）、常規(guī)干線（組團間線路）、輔助線（組團內線路）；

●樞紐分級：一級樞紐（市級綜合、對外、大型樞紐）、二級樞紐（外圍組團核心樞紐、中型樞紐）、三級樞紐（局部小型樞紐）；

服務區(qū)分級：大區(qū)級、中區(qū)級、小區(qū)級。

（3）公交線路合理指標

①合理站距

根據《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》，確定福州市公共交通的站距如表2所示：

表2　公共交通站距

②合理長度

根據《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》要求，城市公交線路的最大線路長度為：lmax=V×Tmax

其中，V為公交車的平均運營車速，T為95％居民的單程出行時間。并參考《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》，制定福州市公交合理線路長度為：

干線長度為10～15km，輔助線長度為8～10km，快速軌道交通的線路長度不宜大于40min的行程。

6　結論

公交線網模式的優(yōu)化，包括時間和空間的優(yōu)化，空間又包括樞紐和線網兩部分。線網的類型涵蓋軌道交通、有軌電車、準公共交通、快速公交和常規(guī)公交，以及各混合公交方式。通過分析公交線網的理想布局模式、公交線網模式與城市形態(tài)、道路網絡的適應性，以及快速公交與軌道系統的適應性，根據研究對象城市的遠期發(fā)展的城市形態(tài)，總結出最適合的公交線網模式。

參考文獻

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