私人汽車擁有量與二手車市場發展

杭州師范大學　陳可思　盛韓萍　陳藝軒　葉賽　陳夢燁

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私人汽車擁有量與二手車市場發展

杭州師范大學陳可思盛韓萍陳藝軒葉賽陳夢燁

摘 要：作為世界最大的汽車銷售市場和世界最大的汽車生產國，我國的二手車市場發展卻極不健全，地區差異很大。本文通過國內省級面板數據，構建了一個固定效應模型(Fixed-Effect Model)，考察了私人汽車擁有量與二手車市場發展的關系。筆者發現，在不同地區，私人汽車擁有量與二手車市場發展之間的關系存在差異。這個結果意味著對相對不發達的地區而言，二手車市場發展的阻礙因素不只是相對較低的私人汽車擁有量，因而要推動這些地區的二手車市場的發展，等待其私人汽車擁有量自然上升并不是一個合適的做法。

關鍵詞：私人汽車擁有量中國二手車市場地區差異

1　引言

近年來,隨著經濟的發展和人民生活水平的提高,中國汽車保有量不斷提高,目前已成為世界最大的汽車銷售市場和世界最大的汽車生產國。

理論上說,二手車交易可以滿足人們多檔次、多品種、低價位的需求,在不少方面,具有新車交易難以替代的優點。特別是近年來中國汽車消費結構不斷變化,私人購車量占汽車銷售量的比例持續擴大,二手車交易的選擇空間越來越大。這些事實,無疑為國內的二手車交易行業提供了巨大的發展空間。近年來也有不少企業試圖在這方面有所嘗試,國內主要汽車廠商都相繼進入了二手車領域,開展品牌二手車業務。

但與此同時,中國的二手車市場發展卻極不健全。我國每年新車需求約為160萬輛,其中純新增車輛就有100多萬輛,二手車年銷售利潤僅為汽車市場交易總利潤的5%,與發達國家相比差距十分明顯。在國外成熟的汽車市場中,一般二手車交易量約占到整個汽車交易量的70%左右。而且國內不同地區在二手車市場發育上也極不平衡,北京、上海等一線城市的二手車市場起步較早,經過幾年的市場考驗,這些城市消費者的購車觀念也逐漸改變,開始慢慢接受二手車。因而二手車憑借其價格經濟實惠、無購置稅等特有的產品優勢在這些城市中已經占有了很大的市場份額。特別是近幾年在各種基于互聯網的創新工具不斷推進的情況下,這些地區的二手車市場整體發展不斷加速,已相對成熟。

但在其他相對落后的地區,二手車市場的發展卻遭遇了不少問題。目前二手車的車源大多數集中度不高,分散在個人、個體經銷戶、4S店手中。現在中國沒有出現類似美國Carmax大型的連鎖型經銷商,并且在車源的地域分布上,北上廣等一線城市的流通車輛明顯較多,但是其他地區需求量更大,因為限遷等政策,呈現了典型的賣方市場。很多地區的二手車交易商甚至還會參與到套牌和小貿車輛的銷售,管理混亂、服務水平低。其導致的結果,就是這些地區的二手車市場發展舉步維艱。

理論上說,二手車市場的成熟是汽車保有量逐步增加之后的結果。因而發達地區的二手車市場比不發達地區的二手車市場發展更為健全是可以理解的事。不少人也就此認為,不發達地區的二手車市場要發展、要等,也只能等其汽車保有量逐漸增加。然而目前國內各地區之間二手車市場發展的巨大差距,卻讓我們很難接受這一樂觀的結論。

我國是從20世紀末才有了二手車買賣交易,市場僅有十余年的成長發展史,與西方發達國家相比,可以說還處于起步階段。二手車市場交易量與新車銷售量的比例還很小。2015年半年二手車置換占新車銷售總交易的11.5%,與發達國相比比例較小。其結果就是不少使用年限尚短,車況良好的汽車直接被棄置,資源浪費極為嚴重。

因而我們有必要對二手車市場,特別是相對落后地區的二手車市場的發展作一深入考察,分析其發展的阻礙因素。我們尤其想知道的是,相對發達地區,不發達地區在汽車保有量和二手車市場之間的關系上是否存在本質差別。若沒有,那一旦不發達地區經濟逐漸發展,汽車保有量逐年提升,或許我們就能看到這些地區二手車交易的蓬勃發展。若有,則發達地區的先進經驗可能就無法簡單復制,我們就有必要為不發達地區的二手車市場發展設計專門的方案。而這一問題,正是本文研究的核心。

2　文獻綜述

隨著我國汽車工業的高速發展,二手車的交易量與交易規模也越來越大。在2011年6月份,北京率先實現了二手車交易與新車交易一比一的比例關系,這意味著這個市場開始進入成熟期。但總有種種原因使二手車市場無法迎來“井噴”元年,例如信息不對稱問題,誠信問題,限遷政策的推行等,對市場造成了一定的影響。

李永鈞(2007)則認為汽車保有量達到一定程度后,二手車交易必然興起。今后中國人的車輛也會“兩極分化”:有錢人買新車,錢少人買二手車,這一現象現在也越來越明顯。高永強、何淑梅也認為隨著國內新車銷量及私人汽車保有量的快速增長,市場對“有保障”的二手車的需求也明顯增長。中國汽車流通協會發布的《中國二手車行業的現狀與未來》報告中用數字證,明中國現有的1.5億萬輛的汽車保有量為二手車的發展,提供了巨大的想象空間。

趙夢瑩(2012)認為近年來全國很多城市旅游業的大力發展和城市基礎設施建設的不斷完善,以及農村和偏遠地區道路的日益流暢,這一系列的因素促使二手車市場的需求量明顯增大。同時在私人汽車擁有量逐年增長的形勢下,個人對汽車的擁有和使用壽命平均從5年～7年縮短到3年～5年。相對于經濟欠發達的地區,北京、上海這些大型中心城市保有量大,所以交易量也相對較大。

王鵬鵬(2015)在城市化對二手車的市場發展的影響中,指出未來二手車的發展方向將從城市流向鄉鎮,從東部流向西部,從經濟相對發達地區流向經濟相對落后地區。

翟琳、吳東風(2010)指出隨著GDP的不斷攀升、國民收入的遞增和新車的增加,先富起來的有車一族開始更換手中的“老車”,汽車二手車市場必然異軍突起。乙臻指出人均GDP的提升引起大規模的汽車消費,由于一般新車的貶值幅度較大,新車型升級換代快,很多人開了兩三年就轉手淘汰,大大豐富了二手車的可選擇類型。

3　計量模型

我們以2007年～2012年6年間全國31個省級行政區的二手車市場發展情況為研究樣本。這是一個面板數據樣本,因而我們通過固定效應模型(Fixed-Effect Model),從而降低遺漏變量與解釋變量相關的可能性,提高結果的可信度。

我們用二手車交易量代表二手車市場的發達程度,顯然,交易量更大的地區,其二手車市場更為發達。

理論上說,私人汽車擁有量是二手車市場能否得以發展的最關鍵因素。它一方面為交易提供必需的二手車輛供應,另一方面,更大的私有汽車擁有量通常也反映了特定地區對汽車的更高需求,而后者顯然也會促進二手車市場的發展。

除此之外,根據關于二手車市場的文獻研究,道路總長度、道路總面積、道路密度、人均GDP可能對二手車市場的發展具有相關影響性。

鑒于此,我們在二手車交易量的回歸方程中加入了私人汽車擁有量、道路總長度、道路總面積、道路密度、人均GDP作為控制變量。這樣,控制了地理因素、二手車偏好等變量的差異之后,各省二手車交易量和私人汽車擁有量、道路總長度、道路總面積、道路密度、人均GDP的關系可表示為:

4　數據和描述性分析

本文各省二手車交易量、私人汽車擁有量均取自歷年《中國汽車市場年鑒》。道路總長度、道路總面積、人均GDP數據來自國家統計局網站。道路密度為道路總長度與省面積之比。

本文根據平減指數將各省人均GDP統一折算為1978年不變價格,并且在地區市場規模的計算中地區生產總值以億元為單位。各省道路密度統一折算為萬米/萬平方米。

5　實證結果

根據固定效用模型,估計結果顯示,私人汽車擁有量和道路總長度的估計系數都在1%水平上顯著為正。從而在道路交通發達,私人汽車擁有量高的地區,其二手車交易量也就越高。其中道路密度的估計系數在10%水平上顯著為正,可見道路密度對二手車交易量在一定程度上起到了促進的作用。而人均GDP這一變量在回歸結果中并不十分顯著。考慮到各大直轄市在城市化程度、交通擁堵狀況、限牌政策等方面和其他地區有較大差異,我們除去四大直轄市的子樣本回歸結果。大部分變量的表現和回歸差異不大,只有人均GDP變量從不顯著變成了顯著為負。這一方面說明了我國二手車市場的相對不發達:人均GDP較高的地區二手車交易量反倒小,意味著我國現存的二手車仍然只是新車的一個廉價替代品。另一方面,這個結果也提示我們,對于收入水平不同的地區,二手車市場的發展或許會有顯著的差異。

6　結果分析

私人汽車擁有量、道路總長度、人均GDP等影響著二手車交易量,從而這三個因素的差異是影響相對發達地區和不發達地區二手車市場發育程度的重要因素。本文主要從私人汽車擁有量、道路總長度、人均GDP這三個因素分析相對發達地區與不發達地區在二手車市場的發展上是否存在本質差異。

7　結語

本文的實證研究發現,2007年～2012年期間各省區的人均GDP顯著地影響了各省區二手車市場的發展;在人均GDP較高的地區二手車交易量反倒小,意味著我國現存的二手車仍然只是新車的一個廉價替代品。另外,這個結果也表明,對于收入水平不同的地區,二手車市場的發展或許會有顯著的差異。本文另一個發現是,在富裕地區,私人汽車擁有量、道路總長度這兩個因素對二手車市場發育的促進作用較相對不富裕地區更弱。

本文的經濟涵義是顯然的。二手車市場發展的健全程度影響著二手車市場上的供求關系以及車輛配置上的資源浪費問題。二手車市場上發展的種種問題使得其無法迎來“井噴”元年。我們希望通過本文的研究說明相對發達地區和不發達地區在二手車市場發展上存在本質差異。因而我們無法期待不發達地區的二手車市場可以在汽車保有量上升之后自然發展到與發達地區類似的水平上,發達地區的先進經驗在不發達地區也無法簡單復制。因此,有必要為不發達地區的二手車市場發展設計專門的方案。

參考文獻

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中圖分類號：F426

文獻標識碼：A

文章編號：2096-0298(2016)03(b)-010-03