什么樣的車，開在未來的路上？

陳曉

“他們說未來的智能汽車首先是一個互聯網汽車，是一個無人駕駛汽車，是一個電動汽車，是一個按需定制的汽車。所以我相信這是一個互聯網革命逐步替代工業革命的時代，這是一個不可逆的歷史趨勢。”

超級電動車

豐田電動概念車i-Road

當車流中出現一道空隙時，白色的特斯拉Model S像水流間的一滴油珠，輕巧但極為快速地從空隙中一插而過。沒有油門踩踏的轟鳴聲，也沒有突然加速的頓挫感，就在一陣安靜但強烈的眩暈感中，車子在車流中無聲無息地劃過了一條順滑的弧線。對所有癡迷駕駛的人來說，很難不愛這種車流中的舞蹈。車和家創始人李想是特斯拉Model S進入中國的第一代車主。他形容這輛車的駕駛感受——沒有任何震動和噪音，它實現了一代又一代機械汽車努力營造的平順性和不斷降低的震動感。

2015年6月15日，臺灣Gogoro公司推出智能電動摩托車Smarts-cooter。這款時尚的城市交通工具內置了30個傳感器，可以檢測重力、碰撞和環境光，這些信息會和最高速度、里程等騎行數據同步到安卓或iOS應用

汽車是工業社會發展至今最復雜的工業產品，是數以千計機械部件的精密集合體。發動機為了持續提供穩定的動力，需要曲軸、機油過濾器、交流發電機、風扇、分電盤、閥門、線圈和氣缸等零部件的配合。而發動機產生的動力，需要通過離合器傳遞到齒輪與傳動軸，驅動車輪轉動。因為這么復雜的機械結構，機械汽車在完成任何一個動作時，都需要經過無數道機械關卡的傳遞。每一個零部件，都會增加動力的損耗，因此普通內燃機車只能將燃料效能的10%～20%轉化為動力，大部分能量都在通過復雜機械部件的過程中，以熱輻射，對抗風阻、制動摩擦等其他機械功能耗散掉了。

而一輛純電動車的結構要簡化得多——沒有變速箱，沒有內燃機，因此也少了很多復雜的零部件以及聯系這些部件的300多米長的電線。這種簡化機械結構的優勢在動力上表現得尤為明顯。電動車依靠電機和電池為汽車提供動力，將能量以電信號的方式，直接控制電機的轉速以驅動車輛。因為中間環節的簡化，電能利用率可以達到60%～70%。而且電機本身的機械承受力很強，內燃機的極限轉速大約為5000～6000轉，而電機的運轉范圍在0到上萬轉。“汽車廠商投入幾十億美元去造變速箱廠，增加擋位是為了讓車在駕駛時能平順些，但電動車完全不需要，它相當于有100擋。”李想對本刊記者說。

2015年5月13日，谷歌新型無人駕駛汽車的原型車在加州芒廷維尤亮相

這是理論上電動車在駕駛上的優勢，但將理論轉化為一輛實實在在的車又是另一回事。在特斯拉出現前，“美國沒有一輛真正像樣的純電動車”。李想對本刊記者說，“傳統汽車廠商都是為了環保的政治任務拿個燃油車改一改。”特斯拉的緣起是硅谷一群癡迷于新能源應用的“科技嬉皮士”們，帶著對太陽能和鋰電池應用的創新嘗試，游蕩在各種科技競賽和投資人之間。將無數鋰電池串聯起來，形成強大的電能動力并驅動一輛車，只是他們的各種奇思怪想之一，甚至這些“科技嬉皮士”們都沒有意識到這個想法的特別價值，直到他們遇到了埃隆·馬斯克。他在與這些技術天才交談時，敏銳地捕捉到了“串聯鋰電池”是實現他長久以來新能源替代計劃的可能方式，并由此入手，堅定地打造一輛“在任何方面都不向傳統燃油汽車妥協的電動車”。

2015年11月18日，沃爾沃在洛杉磯車展上展出的自動駕駛概念艙

在特斯拉的中國總部大廳，擺放著一輛模型車。旁邊還有一具車的底盤。幾乎在所有的特斯拉門店里，都會有一具作為專用陳列品的底盤，是它證明自己與眾不同的標志——這是一輛完全以電動機和電池為基礎打造的車，它完整具備了電動車的所有先天優勢。車頭原來發動機機的位置換成了一臺小的電機，多余的位置既是一個前置后備箱，也成為車頭被撞擊時多出的緩沖空間。車尾還有一臺電機與車軸相連，省去了各種復雜機械傳送系統。兩臺電機中間的底盤內裝有7000多塊電池組成的12個電池組，重達4300磅。電池組的位置是特斯拉結構中相當特別的一部分，這一大塊重型零件位于整輛車的重力重心位置。“車身重心的降低，也是帶來極致駕駛體驗的原因。”李想對本刊記者說。

2012年11月，在特斯拉正式出貨后的幾個月，Model S被《汽車族》雜志評為年度汽車，這是該雜志第一次使用無記名投票方式評選出的結果，特斯拉是第一款獲此稱號的非內燃機引擎車。《消費者調查》雜志也給Model S歷史最高評分——99分（滿分100分）。“清潔技術與其說是環保必需的技術，不如說是一種社會現象。”《從0到1》的作者在書中寫道，“特斯拉圍繞如下秘密打造出獨特品牌。”在這之前，明星們表達自己用戶環保的時尚概念時，選用的還是四四方方的豐田普銳斯，或者外形笨拙的本田音賽特，但現在有了一種更體面的表達方式。當特斯拉第一代產品roadster電動跑車上市后，電影演員萊昂納多·迪卡普里奧就將他的豐田普銳斯換成了roadster。

如果說媒體和明星的追捧還不足以證明特斯拉在專業領域的突破，特斯拉的另一個成功標志是——傳統汽車的巨頭都在電動車領域依賴它的技術：戴姆勒采用特斯拉的電池組，奔馳采用特斯拉的動力系統，豐田采用特斯拉的發動機。通用汽車甚至組建了特別小組追蹤特斯拉的動向。

法國“都市公共電動車租賃系統”Autolib公司推出的電動巴士bluebus （攝于2015年）

第四次沖擊

這不是新能源汽車第一次對傳統汽車行業的沖擊。實際上，過去100年既是汽車工業日漸鼎盛的時期，也是電動汽車一再對燃油汽車發起沖擊的100年。最近的一次是從20世紀70年代開始的，通用汽車公司研制出了EV1。他們把原型車就命名為“沖擊”。

“沖擊”問世時，正是加州空氣質量最差的時候，被稱為“死亡煙霧”的灰色氣體整日籠罩在港口及其四周。患哮喘、癌癥、肺病的比例在孩子中大幅增加，他們不被允許去室外玩耍。1989年的一項研究發現，洛杉磯15～25歲青少年有1/4患上嚴重慢性呼吸道疾病。1990年，這個城市有41次一級煙霧警告。社會上流行一系列針對能源和環保的新能源汽車大賽。通用汽車的一款光能車在太陽能電動車的比賽中勝出，并在此基礎上研究出突破性的電傳動系統，生產了在速度和駕駛流暢感上都不輸傳統汽車的實用電動原型車。這款車的外觀像一輛流線型的小跑車，有兩個座位，在少量生產后以租賃的方式投向社會，很多著名演員都是它的擁護者。梅爾·吉布森曾描述他駕駛著這輛汽車，沿著太平洋沿岸公路飛馳的快感。“這輛車太快了，快到似乎可以甩掉自己的影子，看起來太犀利了。”加州空氣管委會的副主席格雷戈·漢森（Greg Hanssen）稱贊EV1是一個新東西，將改變我們每個人的出行方式。

直到1990年，加州空氣管委會通過了《車輛零排放法令》：如果汽車制造商要想在加州繼續做買賣車的生意，它們銷售零排放的車輛必須達到一定比例。1998年，比例為2%，2001年增長到5%，2003年達到10%。這個法令激起了傳統汽車廠商的反抗，通用公司也在其中。這個龐大汽車企業的內部產生了分裂，通用汽車的前EV項目市場總監約翰（John R. Dabels）這么回憶他感受到的同事的敵意：“我不愿說出他的名字。有一天在GM技術中心的行政主管餐廳吃午餐時，只有我們兩人時，他靠近我說：‘你知道嗎？你是我最壞的敵人。我去游說議員，告訴他們電動車根本就沒有需求，你去那兒證明我是錯誤吧。”分裂的結果是，GM悄悄關閉了EV1的組裝線，解雇了EV1的銷售隊伍，并召回了所有在市場上租賃的EV1，或者被送到亞利桑那州的試驗場，用一分鐘一輛車的速度撕成碎片。或者送去博物館，作為電動車沖擊汽車工業失敗的歷史，在全國展覽。

2006年，美國導演克里斯·佩恩以“EV1之死”為靈感，拍攝了一部紀錄片《誰消滅了電動汽車》，在片尾一一列出了“殺死”EV1的嫌犯：政府——2003年，電動車的最高抵稅額是4000美元，但超過6000磅的大汽車抵稅最高額是10萬美元。政府變相地用稅金支持了傳統汽車產業；加州空氣管委會——它制定了一個激進的環保汽車生產政策，卻無法搞定石油巨賈和汽車廠商；傳統汽車廠商——他們為了自己的商業利益，拒絕讓電動車走出實驗室。他們收回并毀掉了自己的產品，用讓技術倒退的方式，來保證傳統汽車行業的未來；石油商人——他們將城市的未來變成了金錢的交易。在《車輛零排放法令》發布后，他們組織一些有名無實的消費者組織寫信抗議加州空氣管委會，以反抗公職機關濫用權利的名義，抗議用納稅人的錢為電動車建充電站。他們還給報刊上的評論付錢，將電動車拖入了一場讓環境更糟糕的爭論泥潭。當時美國的能源比例仍然55%是煤炭，評論說用這些煤炭發出的電來開車，絕不能因此得到一個更好的環境，不過是將城市的排放轉移到了荒野和鄉村；消費者——他們對未來漠不關心，堅持已經形成的“大就是美”的消費觀和生活方式。當EV1的項目組在尋找客戶以便說服公司董事會量產EV1時，曾經提供了一張有4000名對EV1感興趣的客戶名單。但當“最后落實到掏錢買車時，名單上的4000人縮水到了只有50人”。

當然，除了利益和陳見的阻撓外，EV1在技術上有著先天的缺陷，其中最被詬病的是它的續航能力。EV1充滿電后能跑130公里，不足以在路網越來越寬闊的時代，突破傳統汽車的續航能力給人們的出行設定好的安全感。因此在紀錄片中，被指責為重要元兇的石油業的領導者面對鏡頭很坦然地說：“我們沒有消滅電動車，消滅它的是陳舊的技術。”歷史上，電動車曾對內燃機車的統治地位發起過三次沖擊。但由于成本過高、技術不完善、時機不成熟等原因都敗下陣來，沒有進入主流市場。“EV1的退出不過是個很好的例子，說明我們不應該一再重復錯誤。”

這一次的情況看起來似乎有所不同。當特斯拉再次舉起電動汽車的旗幟，對傳統汽車行業發起第四次沖擊時，它顯得更生逢其時。傳統汽車行業在發展100年后已經表現出明顯的頹勢，尤其是燃油的利用率上。在上世紀70年代OPEC組織的石油禁運之后，美國政府建立了公司平均燃油經濟性標準，以提高美國燃油的經濟性，車輛的燃油經濟性在10年內提高了超過50%。但此后20年，這個數據再沒有任何改善。而特斯拉是一個沒有任何歷史包袱的公司，是車輛行業的新晉者，它會不遺余力地將電動車推向市場。主導它的CEO馬斯克是一個偏執的完美主義者。即便到今天，特斯拉已經升級到第四代產品，他還保持著初創時的工作習慣，帶著他的睡袋，睡在Model 3的產品線旁監督生產。

但這樣還不足以保證電動車長遠的勝利。要想說服更廣大的市場，突破電動汽車的商業瓶頸，除了炫酷的外形、流暢的駕駛感受，以及環保的概念外，一輛電動車還需要新的、更迥異于傳統機械汽車的功能。這個功能不僅要有足夠的新鮮度，還必須對未來的出行有革命性的影響。

2014年9月17日，美國電動汽車制造商特斯拉CEO埃隆·馬斯克在內華達州議會大廈出席新聞發布會

智能的進化

“信息化、智能化、網絡化最容易實施的就是電動汽車。”2016年1月13日，在中國電動汽車百人會首屆高端論壇上，科技部部長萬鋼在發言中這么評價電動汽車，“我的觀點，電動汽車是實現智能化、網絡化最好的載體。”

特斯拉獨特的駕駛感受，就包含著電動汽車在智能化上的先天優勢。“它的機電一體化程度更高。一般的四驅車有復雜的傳動結構，但電動車所有信號通過數字化信號來控制電機的轉速和扭矩，能達到非常智能的動能分配。我們叫智能四驅，通過電信號來控制車輛的行動，更快更精確。”而對傳統汽車行業來說，機電一體化的性能是優化短板。撰寫《硅谷鋼鐵俠》的科技記者阿什利·萬斯曾參觀了福特汽車位于帕洛阿爾托的一個小型研發實驗室。他看到每輛福特汽車里面都裝有十幾個不同廠家制造的電腦系統，這復雜的構造是福特汽車經過多年更新迭代遺留下來的，短時間內想刪繁就簡，或者一一調試整合，需要停產整頓才能做到。而對福特這樣生產壓力巨大的老牌汽車公司來說，這無疑是不切實際的。

電莊科技的CEO先越記得自己第一次接觸特斯拉，是2014年初參加它的一個培訓會。那時初入中國的特斯拉市場表現并不好，已經被眾多媒體質疑它在中國的接受度。特斯拉的中國總裁朱曉彤說，特斯拉進中國的前18個月不考慮銷量，而是做市場教育，想方設法轉變人們對電動車的看法和消費意識。先越參加的培訓會就是其中之一。

先越的公司建立了中國第一個電動汽車充電分享平臺，他告訴本刊記者，自己選擇進入這個領域，和參加特斯拉的培訓會有關。“我在互聯網從業很長一段時間，也在汽車行業做過咨詢。特斯拉的出現，讓大家都覺得看到了從移動終端到互聯網生活服務的應用終端的變化。我認為未來一定是電動汽車的世界，互聯網+電動汽車是一個大的方向。”

在先越參加的培訓會上，給他留下最深刻印象的是特斯拉方向盤旁邊的17英寸大屏幕。“屏幕后面就是臺計算機，背后有很多芯片，輸出到很多環節操控車的行為。這個車盡可能把用電腦控制的東西都集中了起來。”當先越看到那塊屏幕時，功能還很有限。李想在駕駛特斯拉半年后，曾寫過一篇測評，在文章里抱怨這塊17英寸的大屏幕形同虛設，“盡管屏幕的菜單設計和反應速度都媲美iPad Air。由于沒有給中國消費者提供地圖和導航的功能，雖然有3G互聯，但是基本上新鮮過了就再也不用了”。

但智能性的表現，就在于它讓一輛電動車即便離開了生產線，也具備不斷更新和成長的能力。“這是機電一體化程度增高才能具備的功能。一臺車上有成百上千個ECU，機電一體化程度不高的話，你只能更新其中一部分芯片，很多芯片必須回廠去刷。”一位特斯拉的工程師對本刊記者說。特斯拉的車身內包括幾大總線：底盤總線、信息娛樂系統總線和動力總成總線。“通過一臺電腦來控制幾個總線。這個電腦控制除了平時駕駛和使用過程中的控制，還有就是用于升級。通過它發一個軟件包，告訴每個芯片，應該升級到什么版本。這個升級的過程是個精密控制化過程。服務器通過你車的配置，知道該給你推什么樣的軟件包。這個過程就像刷手機，但比刷手機復雜得多。”

特斯拉獨特的駕駛感受，包含著電動汽車在智能化上的先天優勢

空中升級的智能化功能是從Model S開始的。第一批產出的Model S并沒有自帶的倒車感應系統和雷達自動巡航系統，但和互聯網連接的屏幕讓它在不斷進化。車主可以利用安裝在手機上的應用，遠程控制車內空調或暖氣，并能夠在地圖上查閱車輛的停放位置。這些變化可能就發生在一夜之間。2014年10月，增壓式雙引擎版Model S推出時，馬斯克宣布一套全新的Model S操控系統誕生。通過雷達探測技術和GPS系統實現智能避障和自動導航功能。“在不久的將來，你的座駕便可以做到在一聲令下隨傳隨到。我還想做到讓充電線自動插入汽車充電口，就像一條敏捷的蛇。”

智能性讓電動汽車有了奇特的生命力，變成一種有趣的、可以和人產生交互感的物體。客戶對車輛的使用記錄都會傳輸回公司，通過電腦的不斷深度學習，來改進車輛的功能。因此，與傳統汽車不同的是，特斯拉的汽車系列沒有年份制，它以軟件更新的形式處于不斷生長的狀態。第一個破譯人類DNA的科學家克雷格·文特爾這么評價實現了空中升級的特斯拉Model S：“改變了交通的一切，它是一臺在輪子上運行的計算機。”

先越告訴本刊記者，特斯拉在智能性上的表現，讓他對這個行業的理解產生了很多的遐想，汽車已經從一個簡單的交通工具，邁向機械化和應用化的工具。剛在美國結束的CES也證明了他的判斷，在這個全球最先進的電子消費品展上，主角已經是智能汽車。它們取代了往年展會上的熱點平板電腦、智能手機，成為人類探索智能化工具的新載體。

共享汽車

大約在上世紀90年代初，美國交通部提出了“智能交通”的概念，其核心是解決人、車、路三者之間的和諧關系，有幾個大的目的：環保，減少交通擁堵，還有安全。以這個標準來比照中國今天的城市交通痼疾，電動汽車是未來交通最合適的載體。除了能源排放為零，智能功能所包含的自動駕駛更是安全和交通擁堵的解決之道。

“交通擁堵這個事情本質上短期內是無法避免的，換句話說，我們怎么來擁抱交通擁堵？”李想對本刊記者說，“我們的一個看法就是自動駕駛。按照美國交通協會定的標準來講，特斯拉目前實現的就是二到三級別的自動駕駛。還有新的馬上要上市的奔馳E，都是二級別的自動駕駛。”電動車依靠車身配備的傳感器，可以處理擁堵時的駕駛狀況。“這些在中國大城市的需求會遠遠超出全球，因為這些功能挑戰最大的問題是交通擁堵。過去擁堵的時候，我們是在跟其他的車，跟自己較勁兩三個小時。可能往后看五年，堵車這件事情還是沒辦法避免，但有了自動駕駛，每天堵在路上的兩三個小時我可以用起來，可以看看手機、看看書，不需要去跟旁邊的車較勁了。至少在北京的環線、上海的高架，在擁堵時段使用自動駕駛已經完全沒有問題了，而且只會越來越安全。過去浪費的焦慮的兩到三個小時，變成了你可以學習閱讀和思考的兩到三個小時。”

對駕駛者來說，一輛具備自動駕駛功能的智能車可以改善擁堵時的個體感受。但對城市交通來說，如何調節城市用車的高峰和低谷，才是要面對的未來。滴滴打車的總裁程維曾經為高峰期的用車問題困擾：“我們發現如果只有職業司機，不管怎么調節，高峰期都是叫不到車的，這令我很困擾。直到有一次我拜訪了北京大學的周其仁教授，我問他怎么能在高峰期保障用戶打到車。他說這是一個典型的經濟學問題，叫‘潮汐需求經濟學。類似的問題還有春運和黃金周旅游，像潮汐一樣，用戶需求一波一波，高峰期供應都會瓶頸。”

解決“潮汐需求”的方法是“共享經濟”。這意味著要引入大量的兼職司機，以填補高峰期5倍于平常的出行需求，又在平峰期退出運營，為城市街道留出空間。滴滴專車已經通過打車軟件的業務開拓在逐步實現這一點。“今天滴滴的專車、快車有近80%是兼職司機。我們還有順風車，順風車在中國現在有700萬輛注冊，它就像三亞的家庭旅館一樣，在高峰期的時候，把那些并不是職業酒店的家庭旅館，并不是職業司機的白領的資源分享出來，能夠讓大家一起拼車順利的出行。”程維在最近的一次公開演講中這么說。

這是中國城市交通必經的一個階段。“他們說未來的智能汽車首先是一個互聯網汽車，是一個無人駕駛汽車，是一個電動汽車，是一個按需定制的汽車。所以我相信這是一個互聯網革命逐步替代工業革命的時代，這是一個不可逆的歷史趨勢。互聯網汽車一定會打敗所有的傳統汽車。”程維將“滴滴”現在做的事情，稱為“互聯網出行的第一朵浪花，是整個汽車第二次革命的前奏”。最終的目標是通向無人駕駛，但在這之前，還有很重要的一步——共享汽車。

但要繼續優化城市交通，需要為共享經濟找到更合適它的車型。相對于傳統汽車來說，在智能性上有非常突出表現的特斯拉，是一輛有代表性和突破性的電動車。但相對于公眾出行來說，這個接近2.2噸且價格不菲的大家伙現在看來還并不是一輛適合共享的車。提供打車和租車服務的“易到用車”總裁周航在自己40歲生日時，給自己買了一輛特斯拉作為生日禮物。他談到這個劃時代的電動車產品給自己的震撼和事業的啟發：“我真的想造車了，但不是學埃隆·馬斯克。我是覺得汽車共享時代真的需要一種為共享而生的汽車。過去我最多就是想想，抑或是在大小場合說說。而現在，我想去做。易到已經和奇瑞合作，正在開發新車型。”

未來的智能出行器

2015年8月，滴滴在杭州的快車服務增加了一個“迷你型”的選擇。同樣8.5公里的距離，普通快車的價格為18元，迷你型只需要1元。這是滴滴為解決“潮汐”現象做出的嘗試——在早晚交通高峰期，獨自出行用戶是個巨大的細分市場。滴滴和杭州當地一家生產小型電動車的廠家合作，計劃到2015年底上線5000輛，并且進入上海和全國其他市場。

這種提供“迷你型”快車服務的電動車外形酷似Smart，雙門兩座，每跑100公里，僅需花費2.8～3.92元電費，低于當前同里程耗費的油錢。E20最高時速80公里/小時，續航里程為260公里，可使用220V家用電源接口進行充電。因為和滴滴的合作，這家電動車公司的估值已經達到10億美元左右。

電力驅動，成本低廉，外形小巧，且具備搭載智能系統空間，是目前人們在理念上達成一致的適合共享的出行載體。“開云汽車”的創始人王超認為在未來城市中，“最終的交通解決方案肯定是極小的個人化的東西。就像沙漏一樣，或者像人走路。在人很多的場所會走得很慢，但絕對不會堵死”。而“傳統汽車公司大部分工作都是為了‘行走而做，但在未來的交通體系中，智能交通最重要的部分是在IT公司，車輛的生產廠家會慢慢變成類似生產計算機硬件的企業，只是一個載體”。而這個載體“首先盡量要達到一定出行速度和小到極致的面積，第二不需要技巧且安全，有保護出行安全的外殼。這是一種基本形態。在這個理念下，將來可能會出現很多種車型”。

王超以父親名字命名的“開云汽車”就開發了一款相當于“兩個人投影面積”的電動車，大約在8月份就將下線上市。這是一個在設計和外形上盡量做減法的電動汽車，前后兩座，比例比Smart還窄，把無用的空間全部給去掉，只留下一個耐撞擊的外殼能夠保護安全。它使用電力驅動，保護人安全快速地出行，沒有任何其他的設計取向。“以后車里可以搭載智能系統，但首先要求它能方便你最高效的移動，這是未來城市出行最基本最初級的要求。”王超說。

加入制造未來智能出行器的人還有很多。2015年夏天，“汽車之家”創始人李想宣稱自己和老對手——易車公司創始人李斌，共同參與創辦了蔚來汽車，隨后又公布自己創辦車和家。李斌主導蔚來汽車，打造提供高品質產品和服務的電動車品牌，以目前已有的產品來看，與特斯拉較為接近。而李想主導的車和家，則負責打造小而美的電動交通工具，市面上尚無可參考的企業。如果非要找一個接近的樣本，“是類似豐田i-Road那樣的產品。”李想對本刊記者說。i-Road是一款豐田在2013日內瓦車展上公布的三輪兩座電動概念車。豐田宣稱它將加入Ha：Mo汽車共享計劃服務。Ha：mo是組合了汽車、電動助力自行車和公共交通工具的交通支援系統，于2012年10月在東京開始運行，豐田也將其視作未來城市交通系統的原型。

但在李想的設計中，這個小而美的電動車，不僅要是一輛駕駛感受絲毫不遜色于傳統機械車的產品，而且未來還將具備電動車更擅長的智能性。李想給自己的產品設計了賬號系統——這是所有車聯網企業最后競爭的核心數據來源。賬號幫客戶連接所有的服務，同時企業獲得車輛使用的所有的數據。這種智能性在車和家開發的插電式SUV上將發揮更大的作用，比如用作深度學習等。而城市交通的未來，就隱藏在這些龐大的數據中。

（感謝實習記者唐瑤的幫助）