卡車司機從業(yè)狀況調(diào)查

文/本刊記者　李冰漪

?

卡車司機從業(yè)狀況調(diào)查

文/本刊記者李冰漪

從寧波到武漢不到一千公里路程，卡車司機老張順花了32個小時，平均時速約30公里。自1998年下崗后，老張就到浙江替人開車。2014年，貸款買了現(xiàn)在這臺解放J6重卡，420馬力拖著17.5米長的掛車，帶著夢想與疲憊，天天在高速公路上奔波。而老張只是我國成千上萬卡車司機中的一個縮影。

不久前，本刊與中國物流與采購聯(lián)合會公路貨運分會聯(lián)合做了“卡車司機從業(yè)狀況調(diào)查”，歷時五個月，獲取了數(shù)千份反饋問卷，現(xiàn)將調(diào)查重要內(nèi)容及反映出的問題分享給讀者。

調(diào)查案例分析

在本次調(diào)查的樣本司機中，男性為3153人，占99%；女性僅18人，占1%。目前卡車司機中男性從業(yè)人員比例遠遠高于平均水平。這與卡車司機的職業(yè)特點、工作環(huán)境、勞動強度等有關(guān)。

調(diào)查顯示，卡車司機從業(yè)人員學(xué)歷不高，70%的從業(yè)人員學(xué)歷在初中及以下，與全國普查數(shù)據(jù)（69%）相比較為近似，說明目前卡車司機從業(yè)人員文化素質(zhì)偏低，是廣大學(xué)歷較低人員就業(yè)重要渠道。

從年齡來看，26～35歲占56%，說明年輕司機已經(jīng)成為卡車司機的主流群體。36-45歲占29%，中青年司機仍然是卡車司機的重要組成部分。

樣本司機中，擁有的駕照資質(zhì)，A1駕駛證占3%，A2占50%，其他占47%，說明相當(dāng)部分卡車司機可能沒有符合營運規(guī)定的駕駛資質(zhì)。這也反映了日趨嚴格的考證制度和交通處罰規(guī)定所帶來的后果——A2駕駛證司機增速無法跟上市場發(fā)展的需要。未來隨著人口紅利的消失，如何放松考證管制，保證卡車司機供應(yīng)，同時調(diào)整優(yōu)化交通法規(guī)，需要多方積極思考，認真應(yīng)對。

車輛類型中，以牽引車最多，占42%；其次是重卡、中卡、輕/微卡，分別是33%、13%、12%。當(dāng)前車輛大型化是行業(yè)發(fā)展趨勢。從車型看，欄板車最多，占43%，說明我國貨運車型整體仍比較落后。廂式車、自卸車、平板車、高低板車分別占15%、12%、11%和7%。從車長看，13米車長最多，占24%，其次是9.6米，5.2米-6.8米，17.5米，分別占17%，17%，10%。非標(biāo)的17.5米低平板運輸車仍然是長途干線運輸市場的重要車型。

樣本司機中，自有車輛占據(jù)較大比重，占74%，說明個體司機是我國公路貨運業(yè)的運營主體。自有車輛司機中，月收入在1.5萬元以下的占51%，考慮到還需要減去日常運營成本支出，從整體上看，自有車輛卡車司機收入水平不高。月均成本支出1萬以下的居多，占47%。這與上一問題顯示的，每月收入半數(shù)司機在1.5萬元以下是相匹配的。初步估算，半數(shù)卡車司機的月純收入在5000-10000元之間。卡車司機的純收入顯示，84%的司機在8千元以下。

樣本司機中，車輛掛靠在公司名下的居多，占61%。說明目前由于各種客觀（政策）要求，以及司機本人對于相關(guān)信息掌握難度較大，導(dǎo)致大量存在車輛掛靠的現(xiàn)象。雖然個體司機已經(jīng)成為實際運營的主體，但是個體工商戶這種經(jīng)營模式?jīng)]有成為普遍現(xiàn)象，我國基礎(chǔ)貨運單元的企業(yè)組織形態(tài)有待改變。

從掛靠費用來看，費用在500元以下的居多，占63%。但也有相當(dāng)比例超過1000元。對于市場總體來說，掛靠公司的存在是應(yīng)對相關(guān)政策的產(chǎn)物，解決了司機的一部分剛性需求，但對社會的實際價值貢獻并不大。

樣本司機中，關(guān)于自己未來的養(yǎng)老規(guī)劃，60%的沒怎么考慮，28%的依靠自己積蓄和子女，12%的依靠養(yǎng)老金。目前，卡車司機群體普遍缺乏養(yǎng)老保障和相應(yīng)安排。隨著年齡的增加，養(yǎng)老問題可能會逐漸爆發(fā)，應(yīng)引起社會重視。

由于公路貨運行業(yè)的職業(yè)特點，卡車司機的工作主要是駕駛車輛，因此受過交通處罰的現(xiàn)象較為普遍。樣本司機中，約有四分之三的司機在過去一年中受過處罰。

調(diào)查顯示，64%的樣本司機每月行駛里程在1萬公里以下。44%的司機平均每天工作小時在8～12小時；12小時以上的為40%。其中，開車時一輛車有一個司機的最多，占64%。但是從長期來看，也存在業(yè)務(wù)波動較大的問題。即有活的時候加班加點換人不換車，甚至不換人。由此可見，卡車司機疲勞駕駛的情況與業(yè)務(wù)量不均衡的問題同時存在。在一起開車的其他司機中，其他專業(yè)司機占72%，家人親戚已經(jīng)占很少，說明卡車司機正在向職業(yè)化邁進。

樣本司機中，98%的有使用智能手機，97%的有使用微信，78%的經(jīng)常使用手機或平板電腦上網(wǎng)。聊天、看新聞、聽音樂與看電影是主要用途。如果使用智能手機就可以方便快捷尋找可靠貨源，愿意使用智能手機來找貨的樣本司機占65%。如果有某個手機軟件能幫司機直接找貨，甚至能完成支付結(jié)款、記賬等，愿意使用的司機有69%。總體來看，隨著互聯(lián)網(wǎng)+在物流行業(yè)的應(yīng)用，各種相關(guān)物流APP的推廣，互聯(lián)網(wǎng)+貨運已經(jīng)具備了堅實的硬件和軟件基礎(chǔ)。其中，除了36%從來沒用過手機安裝配貨軟件的司機，大部分司機都接觸過配貨軟件。

在最期望能改善的問題中，35%的樣本司機希望法規(guī)和政策能夠進一步合理、透明、規(guī)范，16%的司機希望減少各種名目收費項目，減少時間和金錢的支出。總體來看，97%的司機認為與五年前相比，跑貨運更困難了。如何在艱難的環(huán)境下，提升從業(yè)人員素質(zhì)和行業(yè)發(fā)展水平，對行業(yè)轉(zhuǎn)型升級和政府深化改革提出了新的挑戰(zhàn)。

貨運之路何去何從

綜合上述文字與圖表，我們看到貨運卡車司機的真實現(xiàn)狀。

因此，我們呼吁相關(guān)的行業(yè)和部門能夠了解這些情況，比如——

便利駕照資質(zhì)獲取和升級：

目前，牽引車卡車司機上路需要具備A2駕照資質(zhì)，但是從取得C照到取得A2資質(zhì)至少需要6年時間，花費3萬元以上。且目前法律規(guī)定扣分超過12分將進行降級處理，導(dǎo)致卡車司機增速難以滿足市場需求。一些司機以B2駕照代替A2駕照從事貨運工作，存在較大違規(guī)風(fēng)險。

建議：放松卡車司機駕照資質(zhì)考證年限規(guī)定，允許C照培訓(xùn)后直考，便利駕照資質(zhì)獲取。加快駕駛培訓(xùn)的市場化改革，鼓勵司機通過市場化培訓(xùn)升級駕照資質(zhì)，提升駕駛水平。調(diào)整相關(guān)交通違法扣分規(guī)定，放寬降級處罰政策，緩減卡車司機緊缺局面。

建議清理各項不合理收費：

由于管理部門較多，政策不透明，管理不規(guī)范，卡車司機面臨各種名目的收費，抬高了運輸成本，增加了司機負擔(dān)。國家明令禁止的收費一些地方還在變換名目繼續(xù)收費。2016年初，交通運輸部發(fā)布《道路運輸車輛技術(shù)管理規(guī)定》（交通運輸部令2016年第1號），不再強制要求對車輛進行二級維護作業(yè)，車輛二級維護檢測收費和綜合性能技術(shù)等級評定檢測收費有望得到最終取消。但還缺乏地方實施具體細則，政策法規(guī)有待進一步落地。此外，高速公路通行費依然較高，一些地方陸續(xù)借助計重收費、ETC聯(lián)網(wǎng)的實施抬高收費標(biāo)準(zhǔn)，增加了司機負擔(dān)。而且到期的收費公路，變換花樣延長收費。

呼吁規(guī)范車輛路檢執(zhí)法：

目前，卡車司機在一年中大部分都受過管理部門路上處罰，罰款問題較為普遍，仍然存在自由裁量權(quán)大、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，只罰不糾、缺乏舉報、問責(zé)和處罰機制等問題。且路上執(zhí)法部門較多，聯(lián)動性不夠，執(zhí)法結(jié)果互不承認。路上執(zhí)法程序不規(guī)范，隨意性強，缺乏監(jiān)督。存在“私了”、“不開票”等逃避執(zhí)法行為，一些地方出現(xiàn)“公路月票”怪象，形成了執(zhí)法“灰色地帶”和利益鏈條。此外，執(zhí)法單位“以罰代管”、“只罰不糾”現(xiàn)象依然存在，助漲了超載超限風(fēng)氣，源頭治理難以落實。

建議：規(guī)范車輛路檢執(zhí)法。整合規(guī)范公路監(jiān)管執(zhí)法主體，合并執(zhí)法隊伍，推進公安、交通等綜合執(zhí)法。實行執(zhí)法結(jié)果部門間互認機制，解用全國交通運輸行業(yè)公路執(zhí)法行風(fēng)投訴舉報電話，接受社會監(jiān)督。

提醒司機防止卡車司機疲勞駕駛

目前，大部分卡車司機存在疲勞駕駛問題，直接危及交通安全和生命安全，以及從業(yè)人員的身體健康。同時，也存在貨運業(yè)務(wù)波動較大，忙閑不均的問題，司機等配貨、維修的等待時間較長，直接影響到個人收益保障。

建議：推行定時休息制度，防止疲勞駕駛，保障司機正常休假。鼓勵設(shè)立卡車司機驛站，為卡車司機提供中途食宿、車輛保養(yǎng)、生活娛樂的場所。鼓勵公路貨運互聯(lián)網(wǎng)公共平臺發(fā)展，提供有效信息，減少等貨時間，保障運輸任務(wù)穩(wěn)定，提高司機的收入水平。

方便個體司機開具增值稅發(fā)票

目前，司機自有車輛占據(jù)較大比重，個體司機是我國公路貨運業(yè)的運營主體。但是，個體司機被排除在稅收征管體系之外，無法提供可供抵扣的增值稅發(fā)票，導(dǎo)致“個體司機不能提供抵扣發(fā)票，而上游貨運企業(yè)又需要發(fā)票抵扣”的矛盾，公路貨運業(yè)增值稅抵扣鏈條第一個環(huán)節(jié)就出現(xiàn)斷裂，導(dǎo)致行業(yè)稅負大幅增加。目前，行業(yè)中出現(xiàn)用超開燃油費發(fā)票抵消稅負增加的現(xiàn)象，增加了企業(yè)的合規(guī)風(fēng)險，也導(dǎo)致卡車司機工資被油卡替代，增加了司機工資變現(xiàn)成本。

建議：將個體司機納入增值稅征管體系，允許個體司機無論在車籍地、貨物起運地、交貨地或合同簽約地，都能方便開具發(fā)票。允許勞務(wù)接受單位（通常為物流企業(yè)）為個體司機代開增值稅發(fā)票。利用平臺企業(yè)或物流園區(qū)，開發(fā)平臺監(jiān)管和開票的新型征管模式。鼓勵個體司機代理經(jīng)紀公司發(fā)展，為個體司機提供代理記賬、代開發(fā)票等服務(wù)，完善公路貨運增值稅抵扣鏈條。

有效解決代收貨款難題

近年來，我國公路貨運業(yè)“跑路”事件時有發(fā)生，究其原因，失控的“代收貨款”成為最大隱患。由于代收貨款從業(yè)門檻低和類金融特性，而公路貨運行業(yè)缺乏完善的信用體系監(jiān)管和引導(dǎo)，企業(yè)缺乏相應(yīng)的財務(wù)管理體系和風(fēng)險管控能力，挪用代收貨款問題已成為影響行業(yè)健康發(fā)展的重要問題，亟待加以重視和研究解決。卡車司機作為代收貨款的經(jīng)手人，也面臨較大風(fēng)險。

建議：設(shè)置代收貨款業(yè)務(wù)準(zhǔn)入門檻，保障資金安全。制定相關(guān)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，嚴格業(yè)務(wù)的細節(jié)管控，實施企業(yè)認證，完善信用體系。鼓勵代收貨款管控平臺發(fā)展，推進銀行、第三方支付、物流企業(yè)系統(tǒng)對接和風(fēng)險共擔(dān)。

盡快開展無車承運人試點

目前，隨著一輪車貨匹配APP的大躍進式發(fā)展，大部分卡車司機都潛移默化地接受了線上線下融合發(fā)展模式。貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺整合了大量分散的卡車司機資源，承擔(dān)貨物運輸責(zé)任，減輕了政府管理壓力，有效推進了市場集約化發(fā)展。但是，按照現(xiàn)行政策規(guī)定，輕資產(chǎn)的互聯(lián)網(wǎng)平臺無法獲得道路經(jīng)營資質(zhì)，無法從事貨運運輸業(yè)務(wù)。此外，在稅收征管、保險保障等方面還存在較多問題，影響了互聯(lián)網(wǎng)平臺的健康發(fā)展。

建議：盡快出臺無車承運人試點政策，鼓勵公路貨運互聯(lián)網(wǎng)公共平臺參與，承擔(dān)承運人責(zé)任，整合分散的卡車司機資源，利用大數(shù)據(jù)保障交易真實性，提升市場集約化水平。研究解決貨運互聯(lián)網(wǎng)稅收征管、保險責(zé)任等問題，保證無車承運人政策的順利落地。