關于減少大秦線機車乘務員超勞措施的探討

彭海瀟

摘 要：貨運機車乘務員是鐵路運輸生產中運輸牽引力的直接操縱者，隨著近年來鐵路運輸任務的不斷增加，貨運機車乘務員的超勞問題顯得尤為突出。機車乘務員超勞駕駛給鐵路運輸生產效率、列車運行安全、國家財產安全帶來很大的安全隱患。通過探討影響大秦線機車乘務員超勞的原因，提出了減少大秦線機車乘務員超勞的措施。

關鍵詞：貨運機車；乘務員；超勞；鐵路運輸

中圖分類號：F249.25 文獻標識碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2016.11.087

文章編號：2095-6835（2016）11-0087-02

在日常的鐵路運輸生產中，機車乘務員是鐵路運輸牽引力的直接操縱者，其工作特點是上班時間不分節假日、不分晝夜、不分天氣，值乘列車時注意力高度集中，長期處于高度緊張的工作狀態。如果再加上超勞后乘務員疲勞駕駛，勢必給鐵路運輸生產帶來巨大的安全隱患，影響鐵路運輸生產效率，乃至危害國家財產。大秦線是我國煤炭運輸的主要通道，由于長期受值乘交路長、列車密度大、重載列車在車站組合分解、港口卸車組織、施工天窗等因素影響，機車乘務員超勞問題在較長的一段時間里一直未能得到很好的解決。這不僅給安全生產帶來了很大的威脅，給國家財產安全埋下較大的隱患，同時還嚴重影響乘務員身心健康和家庭和諧。

1 原因分析

經統計，2015年上半年大秦線機車乘務員共計退勤75 696班（日均退勤418.2班），超勞4 752班（日均超勞26.3班），超勞率為6.28%，平均趟超時3.46 h，月均4 h以上超勞班數74.0班（日均2.5班）。經過現場寫實、隨車添乘、梳理分析，對發生超勞的機班從出勤至開車、開車至到達、到達至退勤3個作業環節，分機班類別、列車終到站、擔當區段進行綜合分析后，總結出大秦線機車乘務員超勞的原因主要表現在以下幾個方面。

1.1 輔助時間長

關于輔助時間長，有以下幾點：①湖東二場始發開車，正線機班需完成從湖東整備場接車、看車、出庫、湖東二場腰岔機車分解，最終組好大列等工作，由于各環節銜接不緊湊，導致乘務員從出勤至開車時間較長。②湖東出勤的部分正線機班需要乘車去里八莊、袁樹林接車。乘務員出勤后乘坐汽車需2 h左右，而且由于前后列車到達時間不同步，致使乘車站接耗時較長，導致正線機班從出勤至開車時間長。③正線機車乘務員終到柳村二場、曹西、東港等卸車站后，需要牽引列車完成在翻車機房前對位、機車過翻車機房、機車等卸作業、牽引空車到空車場等作業，再考慮卸車不暢等原因造成列車等待對位的問題較為嚴重，導致乘務員從到達至交車時間較長，從而致使正線乘務員超勞情況頻繁出現。

1.2 乘務長交路

由北同蒲線里八莊站始發的“點對點”2.1萬噸列車乘務交路，圖定到柳村二場、東港、曹西的2萬噸列車圖定運行時分為10 h 41 min、11 h 8 min、11 h 16 min，實際運行時間平均13 h左右，加上出退勤輔助時間2 .5 h已接近超勞。

1.3 重載列車分解、組合

里八莊站、湖東站前后列組合，后營、遷安北站前后列分解時間長。去往京唐港方向的列車，因京唐港站接車能力有限，萬噸列車必須分解為小列，造成中間站分解作業、等線時間長。

1.4 機車檢修、整備質量不高

機車檢修、整備質量不高，具體體現在以下幾個方面：①機車檢修、整備質量不高，造成庫內乘務員接車后二次提票，造成出勤至開車時間延長；②因大秦線站間區間均為大區間，運行中若發生機故等機車設備故障，區間救援時間較長，嚴重干擾列車運行秩序，導致后續列車運行時間延長，增加整體在線乘務員勞動時間，最終造成正線乘務員超勞。

2 減少超勞的措施

2.1 優化叫班降輔時

重新明確大秦線2.1萬噸、單元萬噸正線機班湖東二場叫班時機，將湖東二場正線機班的叫班時間由機車通過D204信號機處叫班，調整為機車在湖東二場某一股道腰岔進行分解時叫班，壓縮正線機班輔助作業時間50 min左右。

2.2 快速換乘減輔時

組織2.1萬噸重車列車由原在韓家嶺（辛莊）、里八莊站換乘、湖東站直通，改為在湖東站快速換乘（換班時間不超10 min）。通過組織快速站換縮短韓家嶺（辛莊）、里八莊站直通大秦線乘務交路，消除乘務員從段內乘坐汽車到北同蒲線韓家嶺（辛莊）、里八莊站接班的耗時，進一步壓縮乘務員一次作業時間。

2.3 一站直達縮運時

機務段根據每日開行5對一站式直達2.1萬噸列車的運輸組織安排，集中技術力量，精心調配機車及人員。每日對機車使用、作業時間、運行時間、結合部管理等信息進行統計、梳理、分析，對照列車運行圖、運行時刻標準、操縱規范查找問題，不斷優化按圖行車方案。同時，通過“一站式直達式”列車的開行，帶動后續列車運行，有效地加速列車通過率，調和了車流密度，確保了按圖行車的有效實施，降低了乘務員線上運行耗時。

2.4 “調車”機班壓輔時

“調車”機班壓輔時的具體辦法有：①東港站新增調車機班。組織在東港站每日配置6班調車機班，對到達列車由調車機班擔當列車卸車完畢取空車、空車列編組等作業，壓縮正線機班乘務員勞動時間；②調整柳村拿車機班，優化終到柳村二場的機車乘務員換班作業辦法，將駐柳村拿車機班由原來每周16班，增加為每周17班，并將終到柳村二場的正線乘務員換班時間由17 h調整為15 h；③將柳村南、曹妃甸西、東港站調車機班的工作時間，調整為按一個班次勞動時間不超過10 h，一個班次工作時間內可連續擔當兩次車底調車作業任務，最大限度滿足到達機車乘務員換乘作業需求。

2.5 明確標準防超勞

為了提高運輸效率，節約運輸成本，加快機車周轉，確保行車安全和運輸生產任務完成，有效防止和控制機車乘務員超勞發生，要做到以下2點：①機務段結合實際情況，重新明確大秦線機車乘務員各作業環節時間考核標準，并通過加強日常對標分析考核，有效提升了作業效率；②機務段成立專項攻關小組，對現有“模塊化操縱法”進行反復總結、優化、驗證，重新編制了《2.1萬噸列車操縱示意圖》，明確圖定時分為9 h 20 min，壓縮運行時間51 min，通過優化列車操縱，達到減少乘務員超勞的目的。

2.6 保障機車縮輔時

保障機車縮輔時的辦法有：①提高機車整備質量，杜絕乘務員接車后二次提票，保證湖東整備場機車正點出庫。②減少機車臨修、線上機故的發生；③完善有活機車入庫預報制度。要求2.1萬噸列車、單元直通萬噸列車乘務員遇機車有活或機車即將超公里運行，當列車在茶塢站通過時，值乘司機匯報機務段調度室計劃調度員，由計劃調度員聯系路局調度所入庫處理。④加大HXD1+HXD1機車牽引列車比例，提升2.1萬噸列車DP狀態下同步操縱穩定性，減少線上故障發生，降低設備故障引起的大秦線機車乘務員超勞。

3 取得的效果

3.1 實現了“兩壓”

實現的“兩壓”如下：①壓縮了乘務員出勤至開車時間。湖東二場始發的2.1萬噸列車正線乘務員，從出勤至開車平均用時由2 h 14 min，降到1 h 33 min，平均減少41 min。②通過調整柳村拿車機班并優化終到乘務員換班作業辦法，壓縮到達至退勤輔助作業時間，使終到柳村的正線乘務員，從到達至交車平均用時3 h 36 min減至2 h 58 min，平均壓縮了38 min。

3.2 機車乘務員日均超勞班數明顯下降

2015-05—07，日均大秦線超勞23.3班；2015-08，超勞21.5班；2015-09，超勞21.4班；2015-11，超勞13.9班 ；2015-12，超勞5.26班。2015-12，機車乘務員日均超勞班數比5—7月份下降了77.4%.

3.3 機車乘務員超勞率明顯下降

2015-05—07，大秦線機車乘務員超勞率為5.73%；2015-08，超勞率為5.54%；2015-09，超勞率為5.7%超勞率為3.9%；2015-12，超勞率為2.22%. 2015-12，機車乘務員超勞率較5—7月份下降了61.2%.

3.4 機車乘務員趟均超勞時間進一步壓縮

2015-05—07，大秦線超勞列車趟均超勞時間為147 min；2015-08，趟均超勞時間為154 min；2015-09，趟均超勞時間為132 min，；2015-11，趟均超勞時間為128 min；2015-12，趟均超勞時間為109 min。2015-12，機車乘務員趟均超勞時間較5—7月份下降了25.8%.其中，超勞2 h以下的，有115班，占超勞班數的90.55%；超勞2～3 h的，有12班，占超勞班數的9.45%，達到了“大力壓縮1～3 h超勞，2～3小時 h超勞班數不大于總超勞班數的10%”的目標。

3.5 乘務員超勞4 h以上的班數明顯下降

2015-05—07，大秦線機車乘務員超勞4 h及以上機班數為66班，2015-08為62班，2015-09為47班，2015-11月份為45班（2015-11-25—27降雪，影響30班），2015-12為0班。2015-12，超勞4 h以上機車乘務員班數比5—7月份下降100%，并消滅了4 h以上超勞（施工影響除外）。

4 結束語

乘務員超勞工作給運輸生產帶來了巨大安全隱患，調度部門及各相關單位必須高度重視該問題，將其作為運輸安全的安全風險源加以嚴格控制。通過細化技術標準、優化操縱辦法、提高機車質量、規范作業程序、落實作業標準、加強運輸組織、提高正點意識、實施預警制度、做好超勞分析、嚴格分析定責等一系列有效的手段、措施，認真解決大秦線機車乘務員超勞問題，將安全風險消滅在源頭，從而確保運輸安全、實現安全生產。

參考文獻

[1] 陳長余.運用信息手段防止和減少機車乘務員超勞研究[J].上海鐵道科技，2012（1）.

〔編輯：胡雪飛〕