國外打開圍墻后的小區

凌霄

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國外打開圍墻后的小區

凌霄

時隔37年后，2015年12月20日至21日中央城市工作會議在北京舉行，中央決定在“建設”與“管理”兩端著力，轉變城市發展方式，完善城市治理體系，提高城市治理能力，解決城市病等突出問題。會議指出，城市工作是一個系統工程。做好城市工作，要順應城市工作新形勢、改革發展新要求、人民群眾新期待，堅持以人民為中心的發展思想，堅持人民城市為人民。

2016年2月6日，中央出臺了《中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》（下文簡稱：《若干意見》）。這是時隔37年重啟的中央城市工作會議的配套文件，勾畫了“十三五”乃至更長時間中國城市發展的“路線圖”。規劃、建設、管理是城市發展的核心環節。《若干意見》約八千字，由九部分組成，提出了城市規劃建設管理的總體目標：實現城市有序建設、適度開發、高效運行，努力打造和諧宜居、富有活力、各具特色的現代化城市，讓人民生活更美好。

然而，在2月21日，《若干意見》經由媒體報道后，引起了不小的反響，在網絡上引起了廣泛而熱烈的討論。其主因是由于第十六條“優化街區路網結構”中提出的“新建住宅要推廣街區制，原則上不再建設封閉住宅小區。已建成的住宅小區和單位大院要逐步打開，實現內部道路公共化，解決交通路網布局問題，促進土地節約利用。”多數對此條提出質疑的人主要糾結于“打開大院是不是意味著拆圍墻、不設防？”而各路專家也都紛紛在網絡上發表了各自看法，就此拉開了全民對于“拆圍墻”的大討論。

在這場大討論展開的三天后，2月24日，住建部官方網站登載了《住建部新聞發言人：正確理解“逐步打開封閉小區和單位大院”》的文章，全文850字，明確指出逐步打開小區大院不可簡單理解為“拆圍墻”。同時，《若干意見》對這項工作提出了方向及要求，進一步的實施還將制定細則，并聽取民意，并不是簡單地“一刀切”。3月4日，全國人大第十二屆四次會議首場新聞發布會后，住建部部長陳政高在接受記者采訪時再次重申了以上幾點態度，并指出推廣街區制是對中外城市規劃經驗的借鑒，它符合城市發展方向。

那么，究竟國外小區是如何開放的？有哪些經驗是值得我們借鑒的？又有哪些教訓是我們應該汲取的？小區的開放對于建筑產業鏈上的各個行業有何助益？不妨請讀者與我們一同關注。

美國：小區是否開放，業主投票決定

歐美早期城市規劃思路也是功能分離，如國際現代建筑協會1933年8月制定的關于城市規劃的綱領性文件《雅典憲章》所述，小區就是小區，道路就是道路，工廠就是工廠，商業就是商業，都是各管各的。相關的變革出現在上世紀60年代。社會活動家簡·雅各布斯女士1961年出版《美國大城市的生與死》，書中提到紐約應搞“小街道、小社區”的設想。該書對美國社會沖擊很大，當時也有很多尖銳反對的意見，但后來歐美國家還是一步步發生變化，特別是一些國際城市規劃師1977年在利馬開會，通過《馬丘比丘》憲章以后。

在美國芝加哥等大城市市區，封閉住宅小區很少。據調查，芝加哥市區基本上是街區制，初來者根據街區門牌號基本能縱橫定位找到地址。在郊區，才有一些高檔社區是封閉的。這些社區里的道路不對外開放，保安和門衛都由小區物業負擔，因此物業管理費比一般小區高很多。

為居民區內部交通安全考慮，芝加哥政府對過路車輛使用小區內道路有嚴格限制，比如非高速的干道限速一般每小時40英里（1英里約為1.6公里），而在小區內部，無論是封閉還是開放小區，一般限速每小時25英里。很多開放社區會采取措施限制外部車輛流量或讓司機減速，如用小型環島取代十字路口，減少干線和小區道路的進出口等等。還有很多小區在高峰時段禁止路過車輛拐入小區“抄近路”，如芝加哥西郊的Elmhurst在IL 83號公路上立了很多高峰時段不準右轉進入小區的標志。

美國封閉小區的社區物業委員會由業主自己選舉產生，管理小區的物業財務和各種計劃。業主可以自己投票決定是不是要開放小區還是封閉小區。至于安全支出，如果當地居民比較富裕，房地產稅比較多，警力就強一些，治安也會好一些。

美國重要政府部門或大公司不僅占地大，而且也采取封閉式。如美國能源部下屬的阿崗國家實驗室和費米國家實驗室就是完全的封閉系統，除了辦公場所，還有宿舍，甚至專用鐵路和發電廠，社會車輛原則上不能進入，有特殊訪客或開放日時安檢后才能放行。美國Discover Card（發現卡）、Abbott（雅培）等公司總部占地都很大，內部的道路不對外開放。麥當勞公司總部為了公關，對附近居民開放公司所屬的公園和綠地。

芝加哥

美國豪華住宅區

美國郊區住宅區

英國：公交車站直接設在家門口，學校走出教學樓就可乘車

倫敦瑪麗女王大學

英國居民區

據英國留學生介紹，在英國的學校里，幾乎走出宿舍、教學樓就是公交車站。公交車會很自然地開進校園內，而且校園內還設置了兩三個車站來方便學生出行。校園內的道路更是自然直接通向了校園外部。

校園沒有中國學校這樣的標準大門，如果更確切地描述英國大學，那么這里更像一個個與學校相關的建筑聚集區。

在英國，居民居住的房子主要是獨棟房。這些一幢幢的小房子距離街道很近，往往家門口就是一條快速車道，家門對面就是一個公交車站。這些便利的設施對于他們的生活來說，仿佛觸手可及。

韓國：開放小區亂停車，小心被貼條

韓國住宅區主要分為兩大類：獨棟住宅和公寓小區。老城區的住宅區大部分是獨棟住宅，這類住宅區實行街區制，一個區塊內有若干棟獨棟住宅，區塊周邊為公共道路。中國游客經常到訪的首爾北村韓屋村就是這種住宅區的代表。這種住宅區就是韓國的“洞”，洞的道路一般比較窄，如同樹枝般延展，但大多只能車輛單向通行。

結束日本殖民統治及朝鮮半島光復后，韓國新建的住宅區也是如此，當時獨棟住宅占絕大多數。這類獨棟住宅過去一般是一層平房，墻內有庭院和植物，后來不少住宅不斷增高成了一棟棟小樓，但樓外的道路仍然是公共空間。

隨著城市化的發展，韓國1957年在首都地區的鐘巖洞建起第一棟公寓住宅樓。1962年開工興建的麻浦公寓是韓國首個住宅小區。之后隨著韓國經濟的騰飛，大量勞動力進入大城市，獨棟住宅已難以滿足需要，郊區出現越來越多住宅小區。

以現在首爾市東部的一山新都市為例。除部分新建獨棟住宅之外，新建的小區道路一般方方正正，“百千家似圍棋局，十二街如種菜畦”，每個街區一般為長寬在500米內，街區內即為一個小區的四個“團地”，有時街區一角也會建有幼兒園、公園等公共設施。團地內“管車不管人”，車輛進入需要登記領出入證，人員則出入自由，但每棟樓有電子門禁。在團地內的商業活動需要小區物業批準，不過餐館外賣和課外補習班廣告還是經常出現在各戶的門前，一般是掛在門把手或者用磁鐵吸在鐵門上，這種小廣告很容易清理，所以不招人討厭。韓國國內的其他新城區建設基本如此，記者在韓國最年輕的城市——世宗市看到的住宅區也是如此。

首爾市內一些獨棟住宅的聚居區正逐步面臨改造，這些住宅區被稱為“再整備區域”。記者所在住宅小區附近就有這樣的改造區，過去的密集的獨棟住宅經過改造后變成一棟棟高樓，細密的道路也被小區內的道路取代，這些小區也是封閉式，但主干道不會被取消。記者還進入過首爾幾個開放內部道路的小區。這些小區外部沒有圍墻，門口沒有警衛，被當地人俗稱“鄉村巴士”的公交車在小區內穿行。有時，這些開放的內部道路也不好走，主要是占道停車現象嚴重，路被占去大半。在這樣的開放式小區停車也需要注意，如果是外部車輛長時間停車，小區物業會給車主點“教訓”——貼上很難清除的警告信。

首爾北村韓屋村

韓國韓屋村

俄羅斯：封閉大院和街區制并存

清華大學資深教授、國家一級注冊建筑師彭培根告訴記者：“我們當時學蘇聯建的‘超級街區’一般標準是500米×500米，這對城市交通的影響是比較大。歐美街區相對來說比較小，一般不超過120 米×60米。如果再大，造成堵車現象就在所難免。考慮到疏散功能，臺灣地區的街區標準最大是40米×120米，主要是德國人負責做的街區規劃設計。”

莫斯科

莫斯科居住區

歐美以“微型社區”為主，現在的莫斯科則是蘇聯時期的封閉式和新興的街區制并存。“今日俄羅斯”國際新聞通訊社在莫斯科“小環”邊上，門前車水馬龍，但自成一個大院，還有內部停車場，所以鬧中取靜。這個大院就是蘇聯時期遺留下來的，類似的機關大院在莫斯科還有一些。上世紀五六十年代，戰后重建的蘇聯為讓更多人有房住，多快好省地大造板式樓，那個年代，面積不大的“資本主義”的街區被大片住宅小區所取代，并有配套的兒童游樂場所和停車場。

近些年，莫斯科封閉式的住宅小區逐漸開放，機關單位和學校也沒有了院墻。很多普通小區并沒有大門，看不到保安，但有防止外面車輛隨便進入的道閘，每個樓有值班的保安人員，樓門口裝有對講系統或密碼鎖。在莫斯科，外交公寓和一些高檔小區才設有圍欄和保安，進入內部必須進行嚴格檢查，需要出示相關證件，方可被放行。莫斯科的小學都有柵欄和圍墻。2004年別斯蘭人質事件后，俄羅斯許多學校都增加了門禁系統，以保障學校師生和家長們的安全。

交通擁堵是全球大城市共同面臨的難題，莫斯科也不例外。據俄羅斯“專家在線網”2月23日報道，居住社區要符合“靈活多變、更加開放”的現代化城市的要求。莫斯科很“平”，缺乏縱橫交錯的立交橋。這些年外來人口增多，修路速度趕不上汽車的增速。

由于政府機關基本都在市中心，很多人從周邊開車進城辦事，這也是造成莫斯科交通擁堵的原因之一。莫斯科市區向西南延伸，行政機關搬遷后也許會多少解決擁堵問題。莫斯科市政府還計劃在“大環”邊各條進入市區的大道附近修建停車場，讓車主將車停在外圍，然后乘地鐵進入市區。此外，莫斯科新的大型超市都建在“大環”邊上。莫斯科的停車位緊張，市內允許停車的地方通常都設有自動繳費卡刷卡機，如不遵守停車規則，車會被清障車拉走。

印度：公共服務跟不上，街區臟亂差

多數印度城市的布局是街區制，以新德里核心區為例，各處道路平整、筆直，四通八達，而且多被綠茵覆蓋，不過道路旁的宅院主要是高官府邸。由于市政公共服務體系跟不上，新德里市區有很多街區呈現出一種混亂、無序的狀態。即使在高檔社區也有類似問題。記者走訪過新德里幾個“富人區”，這里一棟棟別墅都價值數千萬人民幣，除房主自住也會出租。雖說是“富人區”，但最大缺陷是內部道路狹窄，私家車和流浪狗太多。

在新德里舊有街區無從改造之際，新富階層看上古爾崗和諾伊達等衛星城，那里高樓林立，交通縱橫，每一個封閉式的小區都可被看成是印度現代化發展的模型。小區內數十層的塔樓連成排，地上地下車庫俱全，健身房、小賣部等各類服務設施齊備。但在新德里做房產中介超過20年的拉蒂對記者說：“有不少新德里人死活看不上古爾崗或諾伊達，認為那里就是‘孤島’，居民出行的軌跡就是駕車從小區駛向大商場，缺少大城市里人與人的親近感。”拉蒂強調，新德里以及印度多數大城市的交通都很糟糕，這不完全是街道設置的問題，與人口數量、機動車數量以及城市總體布局等都有關系。

日本：高高在上的大學敞開了大門

高校如何逐步“打開”也是大家關注的話題。日本高校的一些做法值得參考。日本很多大學過去都高度封閉，給人高高在上的感覺，現在則加強同周邊區域的良性互動。日本越來越多的私立大學開始傾向修建“無門”大學，一是由于地價昂貴，不得不分散院系；二是向歐洲名校學習，試圖把校園和整個街區融為一體。

早稻田大學素來以“沒有正門”著稱，西校區非但不見大門，甚至不見牌子，只有一尊早大創始人大隈重信的銅像。按照早大官方說法，此舉意為“學校向任何人都敞開大門”。由于地處東京城區，沒有足夠大的整塊空間，早大有些院系還分散在主校區周邊的住宅區里。

再以名古屋大學為例，主校區被一條寬闊的公路隔開，社會車輛正常行駛，路上有紅綠燈，路邊是地鐵站、公交車站、郵局和銀行等公共設施。教授、學生和周圍居民你來我往。由于日本人很注意公眾場合保持安靜，因此，正常的教學不受影響。

東京大學本鄉校區幾乎看不到圍墻和柵欄，各個院系的教學設施集中在一起，反而形成一個獨特空間，能和“外面的世界”明顯區分。

新加坡：以非封閉式住宅小區為主

很多討論稱，西歐國家包括美國等地多屬于人口少、土地多的狀況。但是中國的國情卻很不同，像中國內地這樣的高密度人口和住宅情況，或許從全球來說，只有新加坡，乃至中國香港情況類似，而它們的管理經驗或許可以借鑒。

印度孟買

名古屋大學

新加坡住宅

印度新德里舊有街區

俯瞰早稻田大學全景

新加坡組屋

從成都移民至新加坡的李興和記者聊起新加坡的住宅區。她說，在新加坡有政府組屋、公寓和執行共管的公寓（也由政府開發）這些類型。政府組屋是非封閉式的，而公寓（商業開發）和執行共管的公寓是封閉式。公寓類似于國內商品房概念。

新加坡80%的人都住在政府組屋。這種政府組屋是非封閉式管理的，而且沒有保安。“我們住的樓里沒有保安，也沒有覺得需要保安。在樓道里都有攝像頭，一旦有可疑的人物，警察自然就可以發現。”

停放在公寓樓下路邊的車輛

小區打開后，門窗功能性需求更多

據了解，國外多層住宅區管理好的模式一般都是樓道管理，每個樓道都有一些門禁系統，一幢樓可能是對外開放的，但是每個單元都有獨立的安保系統。

現如今，我們國家的住宅小區也逐步采取了單元式管理，很多小區樓道都加裝了門禁系統。然而由于生活習慣等問題，很多單元的門禁系統被人為“廢”掉——單元門長期開啟，有的門禁系統甚至被人為損壞，形同虛設。很多人習慣了用鑰匙開門而不習慣出門多帶一張門禁卡；還有人覺得進樓道要放下手里的東西掏出門禁卡開一次門，進去后又要騰出手來按一次電梯，到了自家門口還需要再拿出鑰匙開門，這一過程實在太為繁瑣。

然而，隨著小區的逐步打開，單元門禁系統的重要性將會越發凸顯，如何開發出既有高安全性能又更便于開啟的門禁系統是相關企業亟待研究解決的課題。而一旦公共空間的安全性降低了，譬如前面提到的單元門禁不能發揮其作用時，私人空間外圍防護的重要性則變得愈發重要。防盜門、防盜窗、靜音窗等等這些關乎我們平常生活安全、隱私的基本原件將成為老百姓最為關注的產品。

圍墻打開后，原本處于相對幽靜區域內的住宅可能面臨臨街居住的狀況改變，對于窗的隔音需求也將無形加大。臨街后，接踵而來的還有防盜、防塵等一系列問題。居住者在家的時候，可以打開窗子通風透氣，但一旦長時間離家，窗子必然需要緊閉防盜，而密閉的室內空氣質量一定會變得糟糕，如何讓窗子保持高度防盜性能的同時還可以自己呼吸也是一個現實問題。

目前，已經有很多門窗公司走在了前列，開發、設計出了一系列防盜、靜音的智能門窗、系統門窗。

防盜遮陽

防盜、防兒童墜樓子母窗

防盜紗窗

窗上的“呼吸器”

防盜指紋密碼鎖

小區打開后，停車場的變化

可以預見，小區打開后，現有小區內部的停車場也將發生變化。原有小區內部占路停車現象將會得以治理。那么，車要停去哪里？

根據國外公寓停車管理經驗，公寓居住者的車輛一般有三種停放方式：1.公寓地下停車場內；2.在限定時間內（一般為21時至次日7時）可停放在路邊停車位，超時停車將面臨車輛被拖走和罰款的危險；3.公寓群中修建的停車樓內。

現有小區打開后再重新修建停車樓的想法可能并不太現實，因為那需要很大的空間來實現，超出了當初小區設計時的規劃面積；而臨時現挖地三尺去在建筑物下建一個停車場也是不現實的。于是，有人大膽設想利用鋼結構的搭建簡單、快捷又穩固的特性，在小區樓宇間原有綠地上搭建低層鋼結構停車樓。其可行性雖有待研究，但不妨讓我們一起看看這個想法，拓展下思路。

綠地立體停車1

這是布置在典型的老舊小區多層住宅樓之間的單行立體車庫方案。停車架下方，是綠地。車輛存取口設置在每段停車架的兩端。在存取車輛的時候，升降架從傾斜的導軌下降到路邊，用來接納或者送出車輛。這個布局方案，不會對消防通道造成阻礙，也不會直接影響周邊的采光。在具體實施中，可能會需要移栽部分樹木。但在懸空并且透光的停車架下面，仍然可以保留草坪或者低矮的樹叢植物。

綠地立體停車2

綠地立體停車3

從這個視角可以看出，架空的停車架下方，不僅可以用來作為草坪綠地，而且，也可以作為居民日常活動的類似長廊的場所。

也可以像這樣，在停車架下方也用來作為傳統的地面停車場。

下面讓我們再“瘋狂”一些，作兩個更為大膽的設想：將停車架設置在居民樓的樓頂和在行車道路上方建立停車場。

下圖這種5-7層的多層居民樓在我國各地城鎮的居民小區中非常普遍，并且，也往往是“停車難”問題最嚴重的地方。因此，是否可以大膽設想，將停車場搬上居民樓頂呢？

樓頂停車1

按現有的多層樓房的一般尺寸來看，每個居民樓樓頂可利用的面積，幾乎可以為本樓的每個住戶都提供一個車位。由于車輛和設備的重量是平均施加在樓體墻柱頂端的，因此，按現有的建筑規范來看，承重問題不大。或者可以采用設置鋼結構貼墻立柱將承重直接傳遞到地面新地基上。從原理上分析，樓內居民必然提出的減震降噪問題，這個時候高品質靜音門窗的配合就恰到好處了。

我們還可以在街道上方，如下圖架設多行式的停車架。

也可以像這樣，在停車架下方也用來作為傳統的地面停車場。

樓頂停車2

路上停車

當然，以上都是網友們腦洞大開的設計方案，具體能否實施還需要專業人士加以評估。但是，思想是可以插上翅膀的，創意也是可以一飛沖天的。面對即將到來的新政，發揮想象，大膽實踐也是為企業與行業謀求發展、升級、轉型的一個良好途徑。

此次中央發布的《若干意見》指出“城市是經濟社會發展和人民生產生活的重要載體，是現代文明的標志”。“積極適應和引領經濟發展新常態，把城市規劃好、建設好、管理好，對促進以人為核心的新型城鎮化發展，建設美麗中國，實現‘兩個一百年’奮斗目標和中華民族偉大復興的中國夢具有重要現實意義和深遠歷史意義”。同時，李克強總理在新一年度政府工作報告中著重提到要強化企業創新主體地位，支持行業領軍企業建設高水平研發機構。這無疑為有著創新夢想，致力于高水平研發的企業帶來了福音。建筑業雖處寒冬，但抓住機遇、把握方向，誰又會說春天不是正在向我們微笑。

（資料來源：環球時報、錢江晚報）