高溫條件下CRTSⅡ型板式無砟軌道變形整治措施研究

譚社會

（上海鐵路局，上海　200071）

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高溫條件下CRTSⅡ型板式無砟軌道變形整治措施研究

譚社會

（上海鐵路局，上海200071）

摘要針對高溫條件下CRTSⅡ型板式無砟軌道軌道板離縫上拱、寬接縫破損等結構病害，在病害類型調研及成因分析的基礎上，對既有CRTSⅡ型板式無砟軌道離縫上拱的病害整治方案進行了總結。結合CRTSⅡ型軌道板修復試驗，利用有限元方法分析了植筋錨固和注膠對軌道板離縫上拱的整治效果，在此基礎上提出了CRTSⅡ型板式無砟軌道離縫上拱病害整治的優化及預防措施，為無砟軌道結構病害的養護維修提供參考。

關鍵詞高溫；CRTSⅡ型板式無砟軌道；變形整治；軌道板上拱

CRTSⅡ型板式無砟軌道系統吸收了軌枕埋入式無砟軌道整體性好和板式軌道制造及施工便利的優點，先后在京津城際鐵路、滬杭高鐵、京滬高鐵等線成功應用。我國目前CRTSⅡ型板式無砟軌道正線總運營里程約5 000 km，主要集中在華東和華北地區，分布情況如圖1所示［1］。

圖1　CRTSⅡ型板式無砟軌道線路分布示意

目前CRTSⅡ型板式無砟軌道在我國的總體使用情況良好，但由于其縱向連續的結構特點，極端高溫條件下個別薄弱區段會出現軌道板上拱離縫、寬接縫破損等病害［2］，影響線路的平順性和耐久性，對行車安全造成巨大隱患。

上海鐵路局地處華東地區，高溫天氣多，持續時間長，管內CRTSⅡ型板式無砟軌道鋪設數量大，若以此為樣本對CRTSⅡ型板式無砟軌道溫度變形引起的無砟軌道結構病害及其整治進行剖析，或許具有一定的代表性。本文在脹板病害發生、整治措施調研的基礎上［3-7］，通過理論分析和實踐檢驗，進一步驗證了既有方案并進行了局部優化，提出了后續預防性措施，為無砟軌道結構病害的養護維修提供參考和借鑒。

1　CRTSⅡ型板式無砟軌道病害概述

1. 1病害特征統計

上海鐵路局管內共有滬杭、京滬、合蚌、寧杭、杭甬、杭長、合福共7條CRTSⅡ型板式無砟軌道結構類型高鐵，總運營里程1 670. 8 km。開通以來，各條線在高溫條件下產生的結構病害統計見表1。

從表1可知，CRTSⅡ型板式無砟軌道開通運營后高溫變形引起的結構病害較為普遍，主要表現為軌道板破損（圖2）、寬接縫破損（圖3）、軌道板與CA砂漿間離縫（圖4）3種主要病害。

1. 2病害整治統計

2013年夏季全國大范圍高溫，華東地區極端氣溫達40℃，上海鐵路局管內累計發現CRTSⅡ型板式無砟軌道軌道板破損、寬接縫破損、CA砂漿離縫達到4 ～5 mm及以上突出問題116處。針對病害情況，原則上依據第1 d植筋，第2 d處理寬接縫，第3 d注膠、修補、精調，第4 d提速的思路進行病害整治。另外，排查發現軌道板與CA砂漿離縫處所2 705處，對其中的1 153處進行了注膠處理。

2014年，排查發現軌道板與CA砂漿離縫處所1 248處，對其中的984處進行了注膠處理，注膠處理中的24處進行了植筋。

表1　CRTSⅡ型板式無砟軌道結構歷年高溫條件下結構病害統計

圖2　軌道板破損

圖3　寬接縫破損

圖4　軌道板與CA砂漿離縫

2015年，排查發現軌道板與CA砂漿離縫915處，全部進行了注膠處理，其中16處進行了植筋處理。

2　CRTSⅡ型板式無砟軌道病害成因分析及整治

2. 1成因分析

1）設計方面

氣溫過高。從上述情況來看，寬接縫及軌道板破損全部集中在2013年，而當年7月下旬至9月初，長江三角洲地區氣溫均在38℃以上，最高已突破40℃。在該氣溫條件下，根據測點測量，軌道板白天正溫度梯度（板面溫度高于板底溫度）達到100℃/m，凌晨負溫度梯度（板面溫度低于板底溫度）達到- 50℃/m，均高于設計推薦的正溫度梯度90℃/m和負溫度梯度- 45℃/m［8］，是造成CRTSⅡ型板式無砟軌道病害的主要原因。

2）施工方面

CRTSⅡ型板式無砟軌道縱向連續的結構特點，對施工時的溫度控制提出了更加嚴格的要求。鋪板施工時若縱連合龍溫度低于設計溫度，將使軌道板在夏季持續高溫時集聚壓應力，當壓應力過大時造成接縫或軌道板破損。另外部分線路軌道板縱連不及時、個別處所張拉鎖件缺失或安裝不到位、板間接縫混凝土質量不好等也是造成CRTSⅡ型板式無砟軌道病害的重要原因。

3）結構方面

溫度荷載是無砟軌道設計的主要荷載之一，溫度荷載包括軸向溫度荷載和溫度梯度荷載兩種。其中，軸向溫度荷載引起軌道結構縱向伸縮變形，溫度梯度荷載引起軌道板翹曲變形。由于混凝土的熱傳導性能較差，軌道板在日照條件下上表面溫度高于下表面溫度，在厚度方向上形成正溫度梯度，由此產生變形差異使軌道板上拱變形。在冬季較冷或夏季氣溫驟降時軌道板上表面溫度低于下表面溫度，在厚度方向上形成負溫度梯度使軌道板板端上翹變形。上述周期性翹曲變形是造成CRTSⅡ型板式無砟軌道病害的次要原因。

2. 2整治方法

目前CRTSⅡ型板式無砟軌道軌道板破損或寬接縫破損整治主要采用植筋和注膠的方法。以解開一條傷損寬接縫為例，整治處理前后各7塊板（見圖5）。具體實施步驟為：錨固區板底注膠、軌道板植筋錨固→軌道板解鎖→板縫壓膠及軌道板修復→軌道板張拉、板間接縫澆筑→板底注膠→寬接縫相鄰軌道板植筋→鋼軌精調［9-10］。

圖5　軌道板處理示意

1）軌道板植筋錨固

植筋錨固：1～3號和12～14號軌道板植筋8 根/塊，4～5號和10～11號軌道板植筋10根/塊，6號和9號軌道板植筋16根/塊，7號和8號軌道板植筋8 根/塊，共計136根。

2）軌道板解鎖

錨固區軌道板植筋完成并達到強度后，鑿除已傷損的寬、窄接縫混凝土（板縫下砂漿不鑿除），解開張拉鎖件（如張拉鎖件完好，則可利用原張拉鎖件，不需取出）。

3）板縫壓膠及軌道板修復

軌道板解鎖后，如軌道板有劈裂或承軌臺失效，對軌道板的板端縫隙進行壓膠處理。對軌道板上表面剝落、掉角等采用聚合物水泥砂漿進行修復。

4）軌道板張拉、板間接縫澆筑

降溫后從中間至兩邊對稱張拉軌道板（張拉力50 kN/根，扭矩450 N·m），采用聚合物混凝土澆注軌道板窄接縫、寬接縫。

5）寬接縫相鄰軌道板植筋

寬接縫相鄰7號和8號軌道板植筋8根/塊。

6）板底注膠

軌道板植筋后，7號和8號軌道板底注膠，修補軌道板與砂漿的離縫。

7）軌道精調

調整扣件，使軌面滿足平順度要求。

3　軌道板植筋錨固與注膠整治效果分析

3. 1理論分析

為評價軌道板植筋錨固和注膠對軌道板上拱整治的效果，同時對兩種整治措施進行對比，建立CRTSⅡ型板式無砟軌道空間耦合模型，模型中軌道板用實體單元模擬，砂漿層的縱橫向阻力和垂向剛度用非線性彈簧單元模擬。

1）計算參數

為確定原始砂漿界面軌道板與砂漿層間的黏結力以及植筋和注膠后軌道板與砂漿層之間的黏結力，根據設計單位軌道板注膠修復的推板試驗和軌道板植筋修復的推板試驗，得到的主要參數如表2所示［11］。

表2　CRTSⅡ型軌道板修復試驗測試結果

2）整治效果理論計算分析

為對軌道板植筋錨固和注膠進行對比，利用建立的有限元模型進行了以下3種工況的模擬：①軌道板與砂漿層出現離縫（離縫的長度取6. 45 m），整體溫度荷載取30℃；②采用本文2. 2的整治方法，但軌道板與砂漿層離縫僅采用注膠修復，但不植筋，整體溫度荷載取30℃；③采用本文2. 2的整治方法，軌道板與砂漿層離縫僅采用植筋修復，但不注膠，整體溫度荷載取30℃。圖6～圖8分別為上述3種工況對應的計算結果。

圖6　整體溫度荷載作用下軌道板離縫導致的上拱位移（單位：m）

圖7　整體溫度荷載作用下軌道板注膠修復后的位移（單位：m）

圖8　整體溫度荷載作用下軌道板植筋修復后的位移（單位：m）

從圖6可以看出，當軌道板板端出現離縫時，在整體溫度荷載為30℃時，軌道板與砂漿層出現的離縫寬度為3. 4 mm，與現場實際出現的離縫值較為接近。圖7和圖8分別為整體溫度荷載為30℃時采用注膠修復和植筋修復后的軌道板變形情況，采用注膠修復后軌道板的垂向變形量為0. 07 mm，采用植筋修復后軌道板的垂向變形量為0. 09 mm，因此兩種方法均能有效修復軌道板上拱，且修復的效果均較理想。

3. 2實踐分析

2013年上海鐵路局管內出現的多處軌道病害中，軌道板、寬接縫破損通過“植筋錨固、打開寬窄接縫、軌道板裂縫修補、接縫恢復（張拉和澆筑）、板底注膠、軌道精調和逐級提速”的方案整治后，至今已2年有余，整治地段未再發現相應病害；對于CA砂漿離縫≥2 mm處所在（25±3）℃氣溫進行注漿處理后，作業地段也未再發生新增離縫。

3. 3優化和預防措施

對于軌道板或者寬接縫破損病害，為了控制寬接縫破損處兩側的軌道板縱、橫向位移和垂向上拱，減輕軌道板對寬接縫的進一步擠壓破壞，目前只能采用植筋結合注膠的方式進行綜合處理。對于軌道板或者寬接縫未破損情況下的軌道板上拱，通過理論計算可知，采用植筋和注膠的方法均能有效修復軌道板上拱。結合現場實際情況，考慮到植筋對結構的破壞，在能保證現場注膠質量的前提下，可考慮減少植筋的范圍和數量。注膠若采用黏度和收縮度低、固化速度快、黏結強度高、柔韌性好的膠，效果更好。

高溫條件下CRTSⅡ型板式無砟軌道變形一旦發生，會造成結構傷損、幾何尺寸超限，對行車安全產生不利影響，因此對無砟軌道結構病害的主動防控更為重要，為此需注重以下3個方面的工作。

1）做好動靜態檢查，極端高溫（比歷史最高氣溫低2℃）或連續5 d以上氣溫超過37℃時，安排專項檢查，同時加密添乘。高溫天氣加強薄弱地段的檢查或利用巡檢系統檢查無砟軌道外觀。

2）加強軌道板基礎管理，根據檢查情況，完善CRTSⅡ型軌道板離縫和板間接縫基礎數據庫，為重點監控和深入分析提供依據。建立軌道板整治地段專項臺帳，動態更新完善。

3）做好結構整修，加強對軌道板CA砂漿流漿、離縫地段的檢查和統計，納入軌道板整治項目。對＞230 mm，＜190 mm（寬接縫設計寬度210 mm，根據張拉鎖件縱連數據，＜190 mm時常規張拉鎖件安裝不上，＞230 mm時常規張拉鎖件不夠長）的寬接縫重點檢查，加強監控；有條件時在適宜溫度重新澆筑。

4　結論

本文在調研高溫條件下CRTSⅡ型板式無砟軌道結構病害的基礎上，采用理論與實踐相結合的手段對離縫上拱病害原因及整治措施進行了分析，得到以下結論：

1）溫度荷載是夏季引起CRTSⅡ型板式無砟軌道離縫上拱病害的主要原因。

2）對于發生軌道板或寬接縫結構破損的病害，目前主要采用植筋和注膠的方法整治。一般情況可按本文提出的步驟實施，同時根據結構破損、幾何尺寸超限、影響范圍等實際情況，按照“一處一方案”的原則進行細化處置。

3）對于未發生軌道板或寬接縫破損，僅僅產生軌道板上拱的病害，軌道板植筋錨固和注膠2種方法均能有效修復軌道板上拱，效果較理想。但考慮到植筋對結構的破壞，在能保證現場注膠質量的前提下，可考慮減少植筋的范圍和數量。

4）增強主動防控，做好結構整修。即加強對軌道板與CA砂漿離縫地段、CA砂漿流漿地段的檢查整修，加強對封閉層狀態檢查；對未設伸縮縫的封閉層和上拱封閉層及時切割設置伸縮縫。對＞230 mm，＜190 mm的寬接縫根據條件適時重新澆筑處理。

參考文獻

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（責任審編孟慶伶）

Study on Deformation Treatment Measures for CRTSⅡSlab-type Ballastless Track in High Temperature Condition

TAN Shehui
（Shanghai Railway Administration，Shanghai 200071，China）

AbstractAccording to the CRT SⅡslab-type ballastless track structure diseases such as track slab splitting and arching，and wide joint damage in high temperature condition，this paper summarized the existing disease treatment measures for track slab splitting and arching of CRT SⅡslab-type ballastless track by disease type investigation and cause analysis. Combing with the repair test of CRT SⅡtrack slab，the FEM method was used to analyze the treatment effect of anchorage and plastic injection on track slab splitting and arching，and the disease treatment optimization and precaution measures of CRT SⅡslab-type ballastless track splitting and arching were put forward，which will provide a reference for the maintenance of ballastless track structure diseases.

Key wordsHigh temperature；CRT SⅡslab-type ballastless track；Deformation treatment；T rack slab arching

中圖分類號U216. 4

文獻標識碼A

DOI：10. 3969 /j. issn. 1003-1995. 2016. 05. 06

文章編號：1003-1995（2016）05-0023-05

收稿日期：2016-03-05；修回日期：2016-03-25

基金項目：中國鐵路總公司科技研究開發計劃（Z2013-G001；2014G001-A）

作者簡介：譚社會（1973—），男，高級工程師。