淺析近代西北筏運之興衰

摘要：皮筏，作為一種水上運輸工具，發揮著其獨特的作用。近代以來，隨著國門的被迫打開，西方國家“自東向西”的不斷挺近，筏運一度成為黃河上游貨物運輸的主要方式之一。而在現代社會里，這一運輸方式趨于衰落，只是在地方旅游文化項目中殘存。對于這一運輸方式興衰的研究，不僅可以反映西北發展歷程的艱辛，同時也是反映社會發展的一個有力視角。

關鍵詞：近代；西北；筏運；興衰

《廣韻》曰：“筏，大曰筏，小曰桴，乘之渡水。”筏，按照其制作材料，有木筏、皮筏和竹筏之分，而皮筏又有羊皮筏與牛皮筏之分。因地區差異，南方多竹筏，西北多木筏與皮筏。木筏，因其制作材料本身是運輸物資之一，不能重復利用。相較于木筏，皮筏因其制作取材方便，可以重復利用而成為西北地區河運的主要方式。近代以來，黃河上游筏運由簡單的濟渡目的發展為以運輸為目的，短途運輸被長途運輸所取代，從而打破了黃河上游“不能舟楫”的僵局，成為西北土產外運的主要方式之一。這一航運模式的興起，為西北地區的經濟發展起了不可忽視的作用。

一、 皮筏的起源

皮筏源自何時，怎樣發明出來的，說法不一，有以下幾種說法：羌人發明說（聰喆：1983）；藏民生活演變說（王信臣：1987）；多民族共同創造說（汪受寬：1989）；蘭州發源說（楊興茂：1986）；月氏發明說（李樹輝：2004）等。

筆者認為，皮筏的形成是黃河上游各民族共同應對特殊地理環境、社會環境智慧的結晶。

1、皮筏是西北特殊地理環境的產物。

黃河上游，灘多峽窄，水流湍急，不易舟楫。故先民們發明了適應當地河窄水急的皮筏。皮筏因為吃水淺，富有彈性，不怕觸礁，即使劃破一兩個皮囊也不會有大的影響。

2、皮筏也是西北地區社會環境的產物。

西北甘青一帶畜牧業比較發達，皮筏制作取材容易，再加上長久以來人們對于皮革屬性的認識日益深進，經驗的不斷積累使人們愈來愈熟練的掌握了皮筏的制作。

二、 筏運的興盛

皮筏的產生是其地理環境因素和社會環境因素，而皮筏運輸自近代以來的大力發展主要有：

1、國際市場的刺激

1860年天津開埠以來，國際市場對于羊毛的大量需求，而西北又是中國羊毛生產的主產區。在河州（今甘肅臨夏）、肅州（今甘肅酒泉）一帶，羊毛的收購價格是每百斤二兩白銀，運至天津成本才是六至二十兩白銀，而外商的收購價格竟達四十兩。在豐厚利潤的驅使下，洋行紛紛進入西北腹地、設莊進行羊毛收購。甘南、青海貴德一帶的羊毛主要由牲畜馱運至河州，在河州轉水路筏運至包頭。[1]（p581）第一次世界大戰爆發，羊毛作為戰略物資，在國際市場上急速走俏。市場價格因國際市場的需求而上漲，因國際局勢的變化而變化，證明了中國西部皮毛與世界市場的關系。同樣也對于皮毛運輸業的發展提供了發展的契機，皮筏運輸空前繁榮。1923年，京包鐵路通車，這樣，西北筏運得以和鐵路接通，形成了水運和鐵路運輸結合的運輸體系，皮筏長途運輸空前繁榮。

2、商路的轉換及區域間運輸模式的轉變

隨著張騫出使西域，陸上絲綢之路開始形成并不斷發展成為國際大通道。然而，自宋代開始，中國的政治、經濟中心逐步向東、南轉移，“鄭和七下西洋象征著東海海路的逐漸興盛，而鄂本篤的經歷則象征著西部交流的漸漸淡出”。[2]（p261）近代以來，西北河西走廊一帶亂象叢生，有張格爾叛亂、回變等，商路一度受阻。左宗棠平叛之后，物資流通相對好一些，但是西北邊境有俄國虎視眈眈，不利于本國商品物資陸路運輸出去。

隨著航海技術的發展以及航行工具的日益前行，跨洲、跨地區的陸路運輸已不占據有力位置。西北物產通過筏運到包頭，再由火車轉運至津、滬等港口城市便成為了有利選擇。

3、筏運較陸運成本低廉

皮筏運輸之所以受到商家的青睞，是因為： 1、運價較陸路運輸便宜。蘭州至包頭每擔（羊毛二百四十斤，水煙為五百斤）運費為18至20元，駱駝運輸（每三百斤為一擔）運費為30元至40元不等；2、運輸時間短。筏運一般需時為二十四五日，而駝運需時為四十日。[3]（p154-155）由此，可以看出不論在運輸費用還是時間成本上，皮筏運輸較陸路運輸都占有絕大的優勢，這也是促進筏運興盛的重要原因之一。

三、 筏運的不足及衰落

優勢的背后，也存在許多劣勢：首先，皮筏是借助自然力量的，自身沒有任何動力裝置，不像現代船艇一樣具有逆流向上的動力，只能順流而下，不能逆流而上，可謂“下水人乘筏，上水筏乘人”；其次，受氣候因素影響，皮筏不能全年在黃河上施展風采；再次，航道的特殊性，不僅需要強健的體魄，更需要經驗、技術的累積等。

就其衰落而言，不僅僅受自身劣勢的影響，更是受商業、現代運輸業以及政策的影響：

（一）、商業的影響

筏運因商業而興起，同樣它的衰落也免不了商業的影響。1937年，日本帝國主義發動侵華戰爭，東部省份相繼為日本侵占，包頭淪陷，鐵路中斷，西北主要輸出商品銷售大受影響，蘭包長途運輸航線受到極大沖擊。同時政府為了獲得蘇聯援華物資，也是為了輸出西北物產——主要是皮毛，開始組織轉換商路，改由蘭新公路外運。但是，皮筏運輸并未就此沉寂，在短途運輸中還發揮著一定的作用。在20世紀四五十年代，羊皮筏子還在黃河沿線擔負著短途運輸，或以上游到下游，或南北岸互渡，尤以瓜果菜蔬運輸以及河道觀光為主。就是在文革時期，筏子依舊在河面上發揮著短途運輸和濟渡的功能。

（二）、現代運輸業的發展

1、公路的興建以及公路運輸的興起。

1907年，甘肅境內出現第一輛汽車， 1921年，甘肅落戶的第一輛汽車。汽車的出現使甘肅人大開眼界，特別是引起蘭州軍、政、商界要人的親睞，從中受到啟發。1922年， 陸洪濤等人發起成立“隴右汽車股份有限公司”，擬溝通蘭州至寧夏、平涼間的交通，該公司因戰亂終未成立，但對以后各界辦運輸提供了借鑒。1924年，西蘭公路開始籌建。隨著干線公路陸續修建，商營汽車逐年增多。1940年前后，相繼開業的車行有：利通車行、大記車行、惠生車行、西北車行等。1945年，車行增至14家。至1949年，蘭州地區已經擁有30家車行、司。[1]（p601）這樣，皮筏漸漸失去了市場競爭力，長途運輸市場漸漸被汽車運輸吞噬，只有做一些短途濟渡。

2、鐵路運輸的興起。

鐵路的修建，不僅僅運輸時間大大縮短、物資流轉周期愈來愈短，交易也越來越頻繁，更適合經濟的發展。而皮筏的發展已經不能適應經濟的快速發展了，正如范長江所說的“落后的交通工具，雖然可以滿足到西北游人們的好奇心，等到使用起來的時候，這些東西到底行不通。”[4]（p177）舊時，大西北封閉落后，蘭州不通鐵路。中華人民共和國成立后，國家確定了開發大西北，改善國民經濟發展布局的戰略決策，作為交通的先鋒——鐵路也就率先進入了大發展階段。如1952年10月1日，天蘭鐵路通車，隴海鐵路實現了全線貫通，1958年包蘭鐵路建成通車，1960年蘭青鐵路建成通車等。這樣，以蘭州為中心的西北鐵路交通網形成，鐵路運輸完全取代了皮筏而進行長途運輸。

如果說京包鐵路的修建促進了黃河上游筏運的興盛，那么，包蘭鐵路的修建及通車運行則取代了黃河上游皮筏長途運輸。

3、空中運輸的方興未艾。

1932年，中德合營的“歐亞航空公司”將上海至西安的航線延伸至蘭州，并在蘭州設立辦事處，接著又開辟了幾條航線。1941年，中德斷交，該公司停辦，民航遂告停。1942年，中國航空公司又開始復營，相繼開了幾條航線，但始終沒有正式航線，飛機飛飛停停，未能形成有效的航空運輸體系。但是主要用于客運，貨物運輸還未形成氣候。

中華人民共和國成立以后，蘭州航空開始了嶄新的一頁。1950年，中蘇民用航空有限公司開辟了北京——太原——西安——蘭州——酒泉——哈密——烏魯木齊——伊寧——阿拉木圖航線。后來，又有多條航線陸續開通，客貨運輸愈來愈便捷，時間也越來越短。

（三）政策的影響

中華人民共和國成立后，為了根治黃河水災且開發黃河水利，1955年7月第一屆全國人大二次會議通過《關于根治黃河水害和開發黃河水利的綜合規劃的決議》。 1958年，甘肅劉家峽、寧夏青銅峽水電站開工建設。長途航運需要不間斷的航道，而水電站的修建，就阻斷了長途運輸的可能性，皮筏只有在小范圍區域內轉運貨物，且規模日漸縮小。

結語

作為西北地區的重要水運工具，皮筏在當地人的日常生活中扮演著重要的角色。過去，西北地區交通不暢，黃河上橋梁也不常見，人們利用皮筏沿岸濟渡和運輸，方便和滿足人們的日常需求。近代以來，隨著政局的變化、商路的重組，皮筏運輸一度興盛，成為溝通中國西北與世界的媒介工具之一。隨著社會的發展，交通基礎建設的不斷改進、運輸形式的多樣化和安全系數的提升，皮筏的貨運和濟渡功能基本喪失，主要功能轉向娛樂、旅游觀光。

從文化角度來說，黃河筏運“之成為文化的一部分，只是在人類活動中用得著它的地方，只是在它能滿足人類需求的地方。”[5]（p16）皮筏，作為近代西北走向世界的運輸工具之一，不僅見證了西北的崎嶇發展，更向人們講述了西北水路運輸不平凡的歷程。

參考文獻：

[1]甘肅省地方史志編纂委員會編纂《甘肅省志》卷三十八《公路交通志》，甘肅人民出版社1993。

[2]葛兆光：《宅茲中國》，中華書局， 2011年。

[3]潘益民：《蘭州工商業與金融業》，上海：商務印書館，1936年。

[4]范長江：《中國的西北角》，北京：新華出版社，1980年版。

[5]馬林洛夫斯基著、費孝通譯：《文化論》，中國民間文藝出版社，1987年，

作者簡介：李賢武，男，漢族，甘肅皋蘭人，西北師范大學歷史文化學院在讀研究生，研究方向：中國近代史。