我不再憔悴

豐田普銳斯從誕生時起，對汽油就是個吝嗇鬼。如今它已發展到第四代，而全新普銳斯將

混動車型的駕駛樂趣第一次帶到了游戲中，行駛性能證明它不再是個“憔悴”的節油車型

對于普銳斯的顧客來說只計算一件事：更少！對，追求比其他所有的四輪內燃機汽車發動機噴油嘴噴出更少的燃油。沒開過它的人至少也是看過了網絡論壇的相關數據后，得出這樣的印象。它的油耗一低再低，已經觸動到了平均油耗只有二點幾升的插電式混合動力汽車的神經。第四代普銳斯目前的野心勃勃：豐田承諾了百公里3.0升的平均油耗，比現款車型少0.9升。德國的節油發燒友應該要再一次比拼誰更低了。

不過面前這輛測試的普銳斯做不到這樣。它是以一種自給自足的方式為電池充電：一方面在剎車和過程過程中，電動機作為發電機工作。另一方面，當內燃機的部分動力不需要作為動力使用的時，為電池進行充電。為了提高整個系統的效率，1.8升4汽缸發動采用阿特金森循環模式，它可以改善高轉速區間的熱效率。豐田表示這臺發動機的熱效率可以達到40%——這在汽油機中是一個頂級數值。

阿特金森發動機

如果一個節油發燒友的右腳只是含情脈脈的停在油門踏板上，這臺4缸發動機只是輕聲呢喃的做出回應。如果人們一定要強迫它提高輸出功率，它會在無級變速箱的幫助下轉瞬間逃竄到高轉速區域，此時它將扮演經濟性和動力性兩個角色。在阿特金森循環的影響下可以明顯聽到吼叫：這臺1.8升自吸氣發動機始終在高轉速下狂叫，隨之速度也在升高。

多功能顯示屏可以根據駕駛者需求展示能量流動和不同時間范圍的燃油統計。更重要的則是內燃機的負載以及電動機的狀態。前瞻性的駕駛：多滑行、依靠下坡加速和不要超車，都能讓駕駛評分處于綠色狀態，一旦油門踩得深些，它就會變成紅色。

“綠色駕駛”對于德國的交通狀況簡直是噩夢——其他車必須跟在這個“頂級節油者”后方匍匐爬行。因為對于三點幾升的低油耗，僅僅靠前瞻性駕駛是不夠的：人們必須要抑制車速——這倒很符合國內的路況。

這就是第四代普銳斯的能力嗎？不，你要對這輛普銳斯認真起來。它成為了第一輛，不僅僅會節油，而且還傳達出駕駛樂趣的普銳斯。低坐姿的運動座椅證實了新的野心，而且這絕不是空頭承諾：不同于現款，駕駛者不必再在每個彎前靠電動機減速，來為前輪胎減輕轉向不足帶來的推頭。現在1.4噸的普銳斯轉向精確，即使是高速下也是如此。理論上轉彎可以更快，但確實沒必要那么快。幸運的是研發人員并不是通過增加彈簧硬度來提升靈活性的；相反，和前代車型的比較，第四代普銳斯更勝任較差的路況。而且現在高速行駛的風噪也變得更低。

簡而言之：無視加速時的吼叫，這輛4.54米長的混合動力車在日常生活中表現出內斂的一面。“如果普銳斯可以更動感我就收了它”這樣的討論也不復存在了，因為你并不希望激烈駕駛它。而造成很多人不愿意購買它的另一個原因是外向的外觀設計，它的楔形前臉總顯示出一絲猙獰，相反對于更多人來說內飾確實更漂亮了，而且質感提升明顯。普銳斯在歐洲至少需要花費28150歐元，標配有雙溫區空調、雙LED大燈、車道偏離輔助、自適應巡航、交通標識識別和帶有行人識別的緊急制動功能。

適合家庭

空間使用方面相比前代也得到了改善。后橋結構比現款更低，現在電池安放于后排座椅下方。這樣后備箱就能安置更多的行李，略高于500升的容量使得普銳斯適合家庭使用。只是在裝載過程中需要注意，它的承載質量偏低，只有377公斤。現在進入最重要的環節：在油耗測試中，第四代的百公里綜合油耗是5.1升。偏高的數值很容易解釋，廠家標定永遠比實際要高，而且在德國的駕駛也大不相同。綜合油耗數據是通過三個數據平均得來的：Eco經濟駕駛（4.4升），Pendler通勤駕駛（4.8升）和Sport運動駕駛（6.9升）。

普銳斯的固有優勢在通勤駕駛中完全表現出來。在城市范圍經常地剎車可以進行能量回收，因而可以獲得免費的驅動能量，最后達到4.8升的好成績。需要強調的是作為汽油發動機，這個童話般的數值只有混合動力汽車才能達到。普銳斯完成了這個任務：比傳統稀有車的油耗都要低。

總結 達到高度成熟

在功能操作和手機接口方面仍然有上升的空間，總體而言新普銳斯的Touch2&Go Plus通過如實時擁堵提醒以及無線充電等有意義的功能而讓人信服。相比較競爭對手來說，價格便宜。

制霾 or 治霾利器？

電動車與汽油車的碳排放終極大比拼

開電動車真的環保嗎？我們通過查閱各方數據，嚴謹地制作出了這份當前電動車與傳統汽油車的碳排放終極比拼，究竟電動車與技術日新月異的傳統內燃機汽車相比，誰更環保？繼續往下讀，或許最終的結果將完全顛覆你的三觀……

不

久前，被譽為“發動機先生”、“創馳藍天之父”的馬自達常務執行董事人見光夫在一次技術報告會上，公開坦言：基于目前全球發電過程的平均碳排放水平，各國政府大力倡導的純電動車未必比傳統內燃機汽車低碳。只要在發電方式不改變的前提下，將內燃機的實際油耗改善25%，就能實現二氧化碳排放量與當前電動車相同水準。所以說，目前的電動車并沒有真正的降低排放，只是簡單的將污染源轉移了。

此言論一出，便引起了軒然大波，特別是對于正在大力扶植新能源汽車的我國來說，更是引發了媒體的爭相報道和各方的激烈辯論。那么，人見光夫的言論究竟是大膽推論、仔細考證的確鑿之言，還是僅僅為了推銷他自己的“創馳藍天”技術的博人眼球之舉？電動車真的比傳統內燃機汽車環保嗎？對于一向以嚴謹、客觀著稱的ams車評來說，我們當然不會輕易相信任何言論，在查閱了大量資料并進行了系統計算之后，我們決定讓測試數據數據回答這個問題。

對于這項關于電動車和傳統內燃機汽車的終極比拼，我們將從兩方面進行衡量——每公里的使用成本和碳排放量。為了更形象的說明問題，我們分別選取了一款純電動車和內燃機汽車。其中電動車為我剛剛試駕過的北汽新能源eu260，這款車搭載了一臺最大功率136馬力、峰值扭矩260牛·米的永磁同步電動機，配合單速變速箱，從靜止加速到時速100公里需要9秒，而41.1千瓦時的三元鋰電池組可提供260公里的最大續航里程。以北京市場為例，eu260的官方定價25.69萬元，經過政府補貼后的零售價格為14.69萬元。

比較價格、性能等綜合因素之后，我們選定即將上市的一汽-大眾新寶來1.4T自動豪華型作為傳統內燃機汽車的捍衛者向電動車發起挑戰，同為緊湊級車的寶來搭載了代號為EA211 1.4TSI發動機，最大功率131馬力/5000轉，峰值扭矩225牛·米/1400-3500轉，需要加注95號汽油。在7擋DSG 變速箱的配合下，寶來實測的百公里加速時間為9.6秒，此外，這款頂配車型的售價為15.18萬元，也恰好與eu260相仿。