新常態下的希望

蕭軒

誠然，任何一個行業在經歷了爆發式增長后都可能進入一個瓶頸期，這也是中國公務機市場正在艱難面對的“倒春寒”階段。盡管有人把問題歸咎于2014年以來大幅萎縮的高端消費需求及市場需求，但從業者必須清醒的認識到這樣地變化很可能成為常態。

在首都機場2號航站樓與3號航站樓之間的聯絡線北側，有一個不太起眼的小院子。

院門口沒有標牌，隔著自動門可以看見里面有一座灰色的兩層小樓。貌似偏安一隅，但實際上每天進出這個小院子的車輛卻絡繹不絕。

這里，正是為高端旅客乘坐公務機出行所服務的專用設施——公務機候機樓。大多數人不知道的是，首都機場除了T1、T2、T3三座大型航站樓外，還有這樣一座獨立的航站樓在迎來送往著進出北京的公務機乘客。

等待

一個冬日的夜晚，Tim焦急地等候在這幢灰色樓宇一層的門廳外，眼睛緊盯著南邊不遠處的車輛入口，指尖不停轉動的手機映襯了他的不安。

Tim是某家公務機地面保障公司的現場服務經理，今晚他的職責是迎接幾位貴賓通過公務機候機樓進入停機坪，并搭乘停放在不遠處的公務機——與普通航站樓的通關程序一樣，這里也有安檢和海關，Tim的責任就是協助客戶迅速、順利地通過檢查，盡快乘坐擺渡車登機。

Tim曾在國內排名前列的一家公務機公司從事客戶服務工作多年，后來跳槽到現在的公司，專門負責現場保障業務。此刻讓他焦慮不已的是，本該在30分鐘前就抵達的乘客還堵在機場高速上，而預定的起飛時間即將過去。

在異常繁忙的首都機場，錯過既定的航班時刻，往往意味著將可能在機坪和跑道上等待更長的時間，同時也必將帶來客戶的不滿和抱怨。

對Tim的大多數客戶而言，他們選擇搭乘公務機的核心理由是便捷和自由，這正是公務機被稱為“時間機器”的原因。在歐美國家發達的公務航空運營環境下，許多大城市都有專用的公務機機場，乘客靈活多變的起飛時間要求很容易得到滿足。

但在北京這樣的特大城市里，公務機的運行要嚴格服從空管部門的統一調配，甚至大多數時要讓位于定期航班。

起飛時刻得來不易，一旦錯過就會伴隨著不可知的結果，可能是十幾分鐘的等待，也可能是數小時的徘徊。

Tim知道在這樣的出港高峰時段很難向塔臺和空管部門協調變更時刻，他只能不停地抬手看表，又一次撥通了客戶秘書的電話……

矛盾

事實上，航班時刻的協調難度只是中國公務機運行困境中的一個縮影。

據不完全統計，中國公務機全行業平均年飛行量不足200小時/架，也就是說每架飛機的日利用率僅有0.5個小時左右。而在歐美發達市場，公務機的日利用率平均在1～1.5小時左右，幾乎是中國的3倍。

公務機機隊增長數字的變化也十分明顯，2012年中國公務機增長數量在50架以上，但2013年只有30多架，2014年進一步下降為20多架。如此懸殊的數字背后，體現出的是客戶的需求增長和保障資源匱乏之間的矛盾，公務機公司的發展與產業環境之間的矛盾。

誠然，任何一個行業在經歷了爆發式增長后都可能進入一個瓶頸期，這也是中國公務機市場正在艱難面對的“倒春寒”階段。盡管有人把問題歸咎于2014年以來大幅萎縮的高端消費需求及市場需求，但從業者必須清醒地認識到這樣的變化很可能成為常態。

擴張

作為投資門檻和技術門檻都較高的資本密集型產業，在經歷了2009～2011年的高速發展時期后，公務航空業吸引了眾多的投資者。2012～2013年，中國公務機運營公司的數量相比2008年已經成倍增加，僅華北區域內就新成立了近十家公務航空企業，其中有一半選擇以北京為基地。

隨著各路資本紛紛入場，中國公務機市場一時間硝煙四起，無論飛機還是從業人員都供不應求。除了大手筆的民營資本外，境外資本也紛紛涌入。全球最大的公務機企業Netjets在珠海設立利捷公務機；瑞士知名公司 Vista Jet在2012年與北京航空簽署了合作備忘錄，隨后前者在2013年更進一步以北京為基地成立了維斯達公務機，希望迅速把運營版圖擴張到中國。

與此同時，越來越多的大陸公務機公司開始在境外設立運行實體。從最早邁出國門的亞聯、金鹿，到緊追不舍的中一、南山，再到2015年以黑馬姿態殺出的麗翔，各運營商紛紛選擇以香港為國際運行基地深耕細作。

值得一提的是，香港本土資本也不甘示弱。2015年春節前，李嘉誠旗下的和記黃埔高調宣布與老牌英國公務機企業伽瑪航空在香港合資成立和黃伽瑪航空公司，面向港澳和大陸地區提供公務機運營服務。李超人的影響力十分之大，數月間已經有多架飛機業主提出與原運營商解約，紛紛轉會至和黃伽瑪航空。一位香港的公務機業主坦誠地講：“誠哥的面子一定要給的”。

當然，市場供給的發展趕不上需求的擴張，這也勢必導致個體頹勢和行業動蕩。利捷公務機在珠海成立兩年多的時間里，始終保持著兩架飛機的機隊總量，鮮有增長；Vista Jet在北京成立的分支機構維斯達公務機在籌建一年多后再無進展。

國內本土企業莫不如是，以前述幾家在北京新成立的公務機運營商為例，有轉讓股份、變更股東的，有經營不善、估價待售的，更多的則在苦苦支撐盼望春天。

令人欣慰的是，Vista Jet最終選擇在2015年以委托運行的方式，將旗下2架挑戰者850公務機交給位于南通的尊翔公務機，合作開展公務包機業務；而利捷公務機也即將在2016年迎來新的飛機；本土資本大鱷中民投則一口氣收購了民生公務機、亞聯公務機、盧森堡公務機等境內境外多個知名企業，機隊數量已在全球排名第二。這些舉措對于低迷的中國公務機市場來說尤為彌足珍貴。

希望

1995年，海航集團引進中國第一架公務機。20年來，這個行業的發展和變化讓許多人暗自神傷，也讓更多人熱血沸騰。而在激情過去后，腳踏實地的做事是大多數從業者的選擇。

市場在一步步回暖，2015年第二季度開始，中國公務機包機市場及托管市場都出現明顯的回升，微信群里的各類中介機構和運營商也重新活躍起來。而對政府的期望和放開通航政策的呼聲日漸高漲。

不可否認的是，作為通用航空產業重要的組成部分，公務航空產業的推動很大程度上依賴于整個通航運營環境的改善。而事實上，中國政府始終在努力推進通航產業政策的改革：2010年4月，中國民航局印發了《關于加快通用航空發展的措施》，提出十五條針對性建議；2010年11月，國務院、中央軍委聯合發布《關于深化低空空域管理改革的意見》；2012年7月，國務院發布《關于促進民航業發展的若干意見》；2013年，民航局與總參謀部聯合下發《通用航空飛行任務審批管理規定》；同年，民航局頒布了《關于加強公務航空管理和保障工作的若干意見》；2014年11月召開的全國低空空域管理會議上，國務院副總理馬凱明確表示，要加快通航產業發展，推進空域試點城市改革。

雖然公務機在中國不可避免地被貼上奢侈品標簽，但實際上大量的中、低端公務機及通航飛機才是成熟市場中的主力機型，而這也是引導政府切實出臺實際舉措的關鍵。中國公務機市場能否盡快完成從高端獨享到相對普及的消費變化，將決定著整個行業的發展走向。

堅守

在門廳外抽完半包煙后，Tim得知客戶終于順利起飛。他雙手高舉，夸張地做了一個深呼吸。寒風凜冽，夜空泛著黃色的光芒，這是不眠的機場特有的夜景。從公務機候機樓北門駕車出去，Tim不忘向門衛微笑致意，眼角卻有著掩飾不住的疲憊。出門直行，160米后左轉，身后專機樓前兩排璀璨的華燈照亮了回家的路。

夜雖長，但黎明之后一定是曙光。