模式之變

AO

呈現出多元化推廣模式的新能源汽車，依然在探索中前行。

在2015年汽車市場整體低迷的大環境下，新能源汽車產業逆市上揚。對此，國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛認為，中國新能源汽車推廣可以打高分。“新能源汽車推廣比我預料還是要快。我當時覺得，50萬輛肯定是做不到，20多萬輛可能確實有可能。”他說道。

如此高速增長，除了政策資金支持外，各地政府及社會力量對新能源汽車發展模式的不斷創新也成為其助推器。然而并不是每個商業模式都是成功的，這當中有些商業模式已經被市場拋棄，即便是正在實踐的，也還處于探索之中。

不過值得肯定的是，這些都是新能源汽車發展初期需要經歷的，至于可否有未來，還是交由市場決定吧！

多元化的推廣

盡管在新能源車的推廣上面臨著地域、環境、政策、充電、消費思維等諸多問題，但是在國內，各汽車廠家以及產業鏈上的相關企業在國家產業政策的指引下，積極響應新能源產業的規劃，通過在新能源汽車研發、制造、商業化運營以及汽車金融模式創新方面進行不斷探索，除了傳統的車企整車銷售模式外，正在逐步形成了一些較好的發展模式和推廣經驗，以尋找市場突破口。

其一，分時租賃模式。為了加大新能源汽車的推廣力度，越來越多的車企通過租賃方式讓消費者獲得完整的用車體驗，最終達到帶動銷售的目的。這其中主流的是分時租賃，這種模式的優點在于對于消費者，只是刷卡、就近取車、就近還車；算經濟賬又比出租車便宜，比地鐵公交舒適；對于社會，一輛分時租賃的電動車的使用頻率和受惠人數可能超過私人電動車的十幾倍；同時對于企業達到了推廣產品的效果。

而中國早在2013年，吉利、上汽、北汽和華晨寶馬之諾品牌就分別在杭州、上海、北京試行電動車分時租賃和長短期租賃，進入2015年，不僅是這四家企業繼續加快擴張步伐，江淮等企業也加入了進來。而且江淮汽車此次還與同濟大學共同開發了分時租賃軟硬件平臺和信息互聯技術，用戶可以通過手機App等終端進行電動汽車預訂、取車、運行、還車、充電及費用支付等全過程自助服務。

其二為“快速換電”模式。在河南新鄉幾年前就推出中心換電站，整個換電全程不超過3分鐘。新能公司總經理助理任翔表示，電池貴、比容量低、充電時間長，一直都是制約電動出租車市場化的瓶頸，“為此我們研發了這種快速換電裝置，電池的租賃、充換電以及換電站建設均由專業運營商負責，使用者相當于購買了沒有電池的‘裸車，而我們將為購車者提供終身質保的電池，免除消費者的后顧之憂。”

“目前換電站還是太少，形不成網絡。基礎設施建設的資金投入巨大，單靠一個公司是完不成的”。藍海新能公司董事長張輝表示，該公司目前已研發出移動式快速換電車，相比中心換電站具有投資少、占地面積小、便于布置的特點。而到2020年，該市中心城區內將新增18個油氣電復合站。

其三為互助租車模式。這種模式由龐大集團在2015年1月20日推出，這是一種通過節約社會資源、共享交通出行的首創新能源汽車推廣的全新商業模式。其中汽車資源由北汽新能源提供支持，目前主要有三款電動車型E150EV，EV200，騰勢。

這項互助租車服務類似于時下熱門的“拼車”。但與其不同的是車輛主要來自北汽的新能源車，用戶需申請加入龐大互助租車俱樂部會員。成為會員后，互助租車再根據用戶提出的具體出行需求（如起點、終點、時間等）進行需求匹配，制定詳細的組合路線。最后再由互助租車俱樂部提供車輛，安裝電樁，選配車長，簽訂合同，收取會費和租金等。據了解，互助租車一輛車一般可滿足約四到五個家庭的通勤用車需求，是私家車限號時的代步首選。

其四為“四位一體”模式。2015年6月，江蘇萬幫金之星車業集團與蕪湖金璽實業有限公司的“新能源汽車銷售及充電設施建設”項目落戶蕪湖市，在全省首創整車銷售、充電樁建設、充電網絡服務平臺、汽車租賃“四位一體”的新能源汽車推廣模式。該項目一期投資2億元，將建設新能源汽車展廳3座、充電樁3000個至5000個。據介紹，此次雙方合作將進一步拓寬蕪湖新能源汽車銷售品牌。

探索：機會與風險并存

在當下這些商業模式當中，分時租賃是企業最為熱衷的，但由此也可能遭受更大的挑戰，而這個挑戰就是地方保護。

從目前看新能源車，尤其是純電動車在私人領域推廣有限，但在公共交通領域，卻有很大市場，其中政府主導的出租車領域成為主要渠道。

以比亞迪E6在深圳應用于出租車最為成功，北汽、眾泰等企業也相繼將自身電動車資源投入到出租車領域。不過在該領域，一般都是地方政府采購本地企業的電動車產品，仍然存在地方保護主義。

而分時租賃正在突破這一門檻，它的便利性，低成本性，未來全面推廣后很可能與政府主導的出租車業務分庭抗禮，觸動了出租車及其背后相關利益集團，甚至政府的利益。因此一位業內資深人士主要考慮的并不是政府會不會給予積極的鼓勵政策，而是擔心政府會不會壓制這一民間業務的發展。

該人士表示，目前情況下，一般電動車推廣就已有地方保護主義色彩，那么電動車分時租賃在各地推廣時，會不會也搞品牌保護？如果有，這就是給這種業務設立一個地方性準入門檻，而這種門檻可能會提高消費者的用車成本，不利于該業務的普及。

“對于分時租賃這樣一種不需要政府出一分錢的民間商業模式，政府要給予大力的政策支持，同時一定要避免政府直接管理這種民間業務，甚至是設立諸如行業準入門檻等，讓這種便利真正用之于民。”上述資深人士指出。

分時租賃或許有著光明的前景，不過另一種推廣模式——換電模式的發展就不那么積極了。首先技術風險一直是阻礙換電模式推廣的主要原因之一。據了解，“換電式”最大的技術節點則來自于，電池與線束（或模塊）接口的安全保護級別，可拆卸的電池模塊在復雜路況下抗沖擊的能力。因為采用可拆卸的電池，在發生碰撞時整套系統防火防碰撞保護的能力，在嚴格控制整車制造成本基礎上，是難以達到與“充電式”電動車相抗衡的技術和安全等級。

比亞迪內部人士也曾表示，電動汽車電池最怕的就是短路，“電池接頭處只需一根頭發絲就可能發生短路”，而動力電池在置換過程中，很容易產生火花，致使局部過熱，進而引發起火甚至爆炸。

除了技術問題，還有成本問題。國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示，換電模式之所以在中國推廣不開，就是由于技術研發及應用的成本控制上有較大難度，換電站如何布局，庫存電池有多少等等都決定了未來換電項目是否可以盈利。

據了解，此前國家電網就是因為沒有其它資金跟進，獨立投資充換電設施，導致入不敷出，最后難以為繼。“獨立建站，沒有整車企業跟進等原因，導致了國家電網換電模式的失敗。”羅蘭貝格管理咨詢（上海）有限公司汽車行業合伙人張君毅指出。

不過除了上述成本，換電模式的成本依然很大。如需要儲備大量的電池。換電模式一個很關鍵的特點就是電動車車主能夠隨時在換電站里把沒電的電池卸載裝上有電的電池，為了讓各車主能在到達換電站的時候能有電池可換，換電站就必須事先準備好大量的電池。換電站必須要保證即使全市的電動車都同時來換電也有電可換，這就造成了巨大的電池儲備壓力，目前電池極其昂貴，所以換電站的資金壓力也很大。

“如何保證已充好電電池的穩定性，耐久性，以及跟蹤電池運行情況而建立的設施，這些都需要大量的成本投入。”張君毅表示，有些地方是小范圍試水，那成本則會更高，因為沒有規模去攤銷車輛的開發成本，充換電站的運營成本，以及一些不確定成本等。