濟西站尾部樓作業安全分析與對策

王大魯

摘 要：由于濟西站為混合式編組站，其尾部作業方法與流程與標準站型存在不同。本文以濟西站上行尾部樓為例，在介紹其主要作業內容的基礎上，對其作業過程中存在的安全風險進行分析，最后對尾部樓面臨的問題提出建議與對策。

關鍵詞：編組站；尾部作業樓；作業；安全分析；對策

濟西站是濟南鐵路局管內唯一的路網性編組站，與豐臺西、南倉、徐州北、南京東、南翔等樞紐構成了華東地區鐵路交通網絡重要節點，場型為正線外包雙向混合式二級六場。目前車站運用編組站信息管理系統，沿用傳統的編組站組織模式。以上行系統為例，II場信號樓、VI場信號樓負責列車的到達和出發作業，駝峰作業樓和尾部作業樓負責列車的解編和貨場取送作業。因此尾部樓作業直接關系到全站中時、停時指標，對于完成生產任務和保證路網暢通具有重大意義。

1 尾部樓主要作業

1.1 負責排列發車的部分列車進路和機車、調車機的調車進路

編組場線路由編發線和分類線組成，編發線除具備分類線的功能外同時可以發車，不再往直通場或出發場轉場。上下行兩個到達場轉場列車進路的中間一段也由尾部樓完成。因此，編發線上的部分發車進路和編完車列的掛頭部分調車進路由尾部作業樓完成。合理組織列車、調車進路，使其影響程度降至最低。

1.2 越區轉場的聯系工作

調車機往非尾部區的區域進行作業，需提前聯系，將調車作業通知單的內容傳達清楚。征得同意后方可排列信號，進行作業。如本場調車機去II場進行甩掛作業，傳達調車作業內容后須確定所經線路（一般情況下為V場32股，特殊情況下也可尋找其它空線）、排列進路時機等。

1.3 停車器的操作

停車器原設計為自動設備，但由于濟西站站型、貨車車種與空重車不同等原因，目前仍需要部分手動操作。如編發線某一股道列車編完、調車進路原路回等作業。

1.4 道口、防溜、調車組人員、VI場信號樓的聯系工作

經L2、L3的調車作業前，上行尾部樓負責通知道口人員，防護好后方可進行調車作業。調車組進某股道進行調車作業，尾部作業樓須提前聯系防溜人員進行撤鞋。目前，濟西站規定除單機進某股道外，均需要道，內勤助理人員排列好進路好，回復調車組人員“某調進某股道調車信號好”。變更調車作業計劃、分路不良區段完全進入的匯報、交換線與其它場區的防溜情況均需尾部樓與調車組間的聯系。發車、掛機車、編完報點的確認等需要與VI場信號樓聯系。

1.5 調車機進出房作業與本務機進房作業

由于上行尾部樓經聯絡線與機務段中閘口相連，承擔I場與II場部分本務機進房的作業。為消除調車機的整備替換工作對行車作業的影響，車站規定從中閘口進出本站所有調車機。

2 尾部樓作業安全分析

尾部樓作業內容涉及面較廣且繁瑣，需要按時機合理組織，對作業人員思維反應、組織能力、調車組經驗等均有較高的要求。將作業聯系、進路組織、進路辦理等工作梳理清楚，做到忙而不亂。

2.1 尾部樓作業安全注意事項

在作業過程中，為保證安全，需要注意幾個方面。

①調車作業計劃是根本，變更時及時更改。根據調車作業的進度和路網車流條件、狀況等，調車作業計劃隨時由調度樓做出調整。尾部作業樓應迅速明白計劃變更內容，并向調車組傳達，保證后續調車作業正確及時。②進路合理組織，嚴禁排列短調車作業進路。尾部區作業繁忙，根據調車作業時機、進度和列車作業條件，合理組織平行進路，減小進路間的相互影響。在排列調車進路時，嚴禁排列短進路，留出調車機制動安全距離。③越區轉場聯系徹底。尾部樓負責兩個調車機越區轉場作業的聯系，一定要聯系徹底，征得對方同意，才能排列信號。將作業內容傳達清楚，并得到正確復述后，才可開始后序作業。若在作業過程中，調車作業內容發生改變，一定要及時聯系變更工作。

2.2 尾部樓作業安全影響因素分析

①設備因素。尾部樓作業平臺為K5B設備，運行環境為編組站信息系統2.0，不具有管控一體化的功能，只能人工排列進路。因此，設備不具備自動組織進路的條件，作業人員勞動強度增大，作業進路的正確性由“雙人確認進路”保證。同時，該聯鎖系統不具備接通光帶功能，調車進路原路回時，進路上道岔定反位的確認由作業人員順理，增加了原路回作業的危險性。同時，尾部區存在多處分路不良區段，尾部樓調車組需提前預檢，方可排列進路，由于場區面積、作業人員勞動安全意識等因素，這些分路不良區段也成為尾部樓作業安全的不確定性因素。在平常作業的過程中，也會出現信號機燈絲熔斷、道岔失表等設備故障，這些均構成了影響尾部樓作業安全的因素。

②人員因素。濟西站實行“大四班”制，夜班勞動強度為13個小時，受生物節律的影響，后半夜存在作業人員體力消耗過大、注意力不集中等問題，對控顯機的盯控和整個作業進度掌握不夠，增加了作業安全風險。在作業人員構成上，年齡偏大問題較為突出，雖能從經驗、穩定性上保證作業安全，但隨著職工的退休新舊交替問題更為突出，新職人員面臨出徒單干、經驗少、對設備異常處理不及時等問題。

③作業環境因素。大霧、大雪等異常天氣條件下，首先增加了外部區作業人員的勞動難度，需執行特殊天氣條件下的規定。其次，設備異常概率增大，如下雪條件下道岔失表，分路不良等；大霧條件下冒進信號等。

3 尾部樓作業風險因素預防與對策

目前，濟西站進行編組站綜合自動化改造，以期在綜合信息管理的基礎上，實現對作業過程的自動化控制。為銜接現階段與改造后作業方法、作業人員、作業安全等問題，車站積極探索并采取了應對措施。

3.1 開展非正常演練

非正常情況包括非正常的天氣、非正常的設備以及施工條件下的作業組織與辦理。充分利用CIPS培訓間隙，進行非正常演練，熟知非正常情況的應急處理及后續處理過程，不斷強化正確處理非正常意識。對于新職人員的非正常演練達到了定期化、常態化，對其演練質量納入考核，從制度上保證非正常演練的條件和質量。

3.2 積極探討班制問題

在CIPS改造后，能夠達到減輕勞動強度的目的，在此基礎上探討“小四班”等班制的可行性，再進一步緩解人的勞動強度，從而保證作業安全，提高作業效率。

3.3 儲備信號樓人員、加強新職人員的培訓

由于CIPS改造后，“七樓合一”，新職人員對目前的作業流程和方法有一定的了解，可以為調度集中后非正常條件下人工辦理進路奠定基礎。為應對本輪退休高峰期以及“合樓”后人員需求問題，濟西站積極儲備信號樓后備人員，并對其加強培訓。