分解“春運”壓力是全社會的系統工程

源自鄉土觀念、城鄉二元結構、資源配置、戶口壁壘等一系列深層次因素，對于春運有解和無解的爭端也充斥各個媒體。而從有春運以來，面對諸多困難和壓力，不管從政府部門還是專家學者都是一直探索的話題。

1954年1月26日，《人民日報》發表短評《做好春節期間鐵路客運工作》指出：目前，我國營業鐵路主要干線區段的通過能力是落后于運輸需要的，機車車輛的數量也感不足，完全滿足春節期間的旅客要求是很困難的;春節期間可以不還鄉的工人、干部，最好不還鄉;旅客應體諒鐵路困難。

1957年，為往返下車騎行方便，隨客車托運自行車增多。國務院第一次專就做好春運工作發出指示，企業、學校動員職工、學生體諒鐵路運輸困難，能早走的早走，能晚走的晚走，能不走的不走。軍人在春節期間不外出旅行，不和群眾爭購車票。

這是最早關于解決中國難題的記載。雖然采取了一定的行政手段，當時確實緩解了春運壓力。中財委向黨中央、毛主席及國務院主管副總理轉報鐵道部春運基本總結，認為這一經驗是值得汲取和推廣的。

但這種形式隨著經濟體制的改革被逐步打破，面對上億的客流量，單從政策上的協調已無補于事。解決春運壓力進入新的階段。

“加強運力”成為90年代后主要手段。從1997年4月到2007年4月，10年間鐵路運輸提速6次。同時加速公路的建設，配合航空、客輪的跟進。2008年，修建高鐵并規劃高鐵網，試圖用運力解決“春運難”。

但今日看來，單靠提高運力不可能緩解所有的問題。

2008年，天津港五公司推出一項新政策，把不能回家過年的農民工的家屬接到塘沽過年，不僅報銷來回路費，還給予200元現金補助。接家屬前來過年，用高薪留住民工在當地過年，雖然在小范圍內有所緩解，但從根本上卻于事無補。

時至今日，如何緩解“春運難”仍是專家學者討論的話題。

上海市農民工工作聯席會議辦公室副主任趙建德認為：“與其讓農民工不遠千里到沿海城市打工，不如讓他們就近打工掙錢，不僅降低了社會管理成本，而且有利于中西部地區的發展。” 但也有專家指出，這種說法本身就是一個悖論，如果不解決運輸問題，中西部企業如何能發展起來。現有產業布局不合理，很大程度上就是中西部鐵路建設不足造成的。

“在加強春運協調力度的同時，應加快推進農民工城市化步伐。對工作5年以上的資深農民工，應給予特殊待遇，由企業、地方政府和國家聯合提供廉租房或公租房，最大限度地減少民工春運遷徙。”中國人民大學周孝正教授說，解決農民工集中遷徙的方法，最重要的是讓他們有城市的歸屬感。

同周孝正教授的觀點相同，中國社會科學院經濟研究所研究員張世賢也認為，“春運問題允許農民工遷入城市和發達地區定居，成家立業，很多人就不會興師動眾回老家過年了，春運問題不解自消。”

清華大學蔡繼明教授卻從另一個方面提出見解：“若中國工人能享受歐美工人那樣的有薪年假，也許就會有人寧愿在暑假或其他日子返鄉探親，而不必被迫地去擠春運這“獨木橋”了。最好的休假方式，是法定假日和企業實行的帶薪休假均勻分布。”他呼吁，目前亟須實施2億農民工帶薪休假制度，如果農民工每年享有7至10天的休假，有助于分解春運壓力。

事實上，巨大的返鄉客流背后，是產業布局上巨大的地區差異。可喜的是，現在國家層面已經開始著手產業布局調整。2010年9月，《國務院關于中西部地區承接產業轉移的指導意見》出臺，志在扭轉以往產業轉移無序、盲目擴張局面、缺乏政府層面協調等“斷層”問題，而中西部各地方政府紛紛出臺承接產業轉移政策。

2010年一年間，富士康在鄭州等地設立新工業園，英特爾關閉上海工廠并擴建成都生產基地，海爾、格力等家電企業計劃或啟動在內地建立新生產基地？？可以預見，本輪產業轉移的推進，勢必帶來中國整體產業布局的相應變革，從而有望在根本上緩解春運難題。

2008年春運時，鐵道部向全國人民表了一個決心。新聞發言人王勇平表示，春運是一個歷史現象，它不會永無休止地持續下去。到2020年，發達完善的鐵路網將全面建成，加之其他交通運輸行業的同步發展，中國春運這一緊張狀態將不復存在。對于這一愿景，有人激動，有人存疑。

無論怎么說，我們對當下無所適從，我們對未來充滿希望。畢竟，人們在路上，春運也在路上。