無人機，想飛沒那么簡單

張晶晶

無人機可謂是當下全球最紅的詞匯，幾乎每個大陸的人都在為它瘋狂著：美國的大公司們忙著嘗試用無人機點對點送貨，澳大利亞的極限運動者們嘗試著用無人機拍攝自己深愛的大陸的美麗風景，亞洲的綜藝節目制作者們則將航拍日常化……

本來尚處小規模骨灰級玩家使用范圍的無人機，隨著技術的進步、價格的降低，變得越來越多人都能夠消費得起。但問題伴隨樂趣而來，看似普及的無人機，想飛真心沒那么簡單。

航拍錢不好賺

2012年，傳媒專業研究生畢業的Max并沒有像同學們一樣選擇去電視臺或者其他媒體。從讀書時候開始，他就對航拍產生了濃厚的興趣。

“當時還沒有像今天這樣小型輕便的無人機。我們的設備比較大，而且大多不是為了拍攝制造的，幾乎全部需要改裝。”

在畢業時，Max的小團隊在圈子里已經小有名氣。“我們的技術算是比較成熟，加上大家都是專業攝像出身，對畫面什么的也比較有感覺。只要能掌握飛行技術，能解決硬件兼容上的一些問題，成為一名合格的航拍攝影師也并非那么難。”

隨著無人機廠家型號的不斷更新，對于航拍攝影師來說工作正在變得越來越便利。Max告訴記者，現在市面上的型號越來越多，光是大疆就有多款不同的無人機可供攝影師選擇。

“雖然現在無人機已經進入消費級別，但是對于攝影師來說最大的風險或者說成本并不在無人機上，而是在無人機掛的鏡頭上。”

為了實現較高的拍攝畫質，航拍無人機攜帶的大多是5D之類的高端相機，再加上價格不菲的鏡頭，“摔一次就夠哭幾個月的”。

“反正我們公司的攝影師幾乎是全部都摔過，摔完了大家一起抱頭痛哭。”Max告訴記者，現在不少攝影師或者無人機玩家都想往航拍攝影的方向努力，有些人是有經濟上的考量，覺得航拍攝影現在出工一天就要上萬的費用，非常好賺，“但這錢真沒那么好賺。”

“操控能力要過硬，對畫面構圖有高審美，熟悉電視節目的拍攝規范，這些都很重要。如果說不是鐵了心要走這條專業路，我建議玩家還是玩玩就好。”

瀏覽淘寶網，不難發現一些用無人機拍攝的空鏡素材正在出售。除了實際參與節目拍攝之外，這也成了一些無人機玩家同時也是航拍愛好者分享和營收的方式之一。

談到這些競爭者，Max的回答是：“都不容易，超過飛行時間、氣象發生變化，或者不確定原因，只要它摔了，都會讓人特別心痛。而且必須承認，隨著硬件的普及和玩家的增多，航拍的水準是提高了。估計未來價格也會下降。”

做一名合格的“飛手”

“飛手”是圈內對無人機操控者或者駕駛員的稱呼，一名合格飛手的誕生，往往要建立在無數無人機的殘骸上。“尤其是自學成功的。”Max補充道。

且不論無人機航拍加上載在機身上的器材加起來往往過萬，只是無人機本身摔爛了都足夠讓人心疼。要成為一名合格的無人機航拍師是一個看似簡單，但其實是門檻較高的行業。很多工作室斥巨資購置了無人機航拍器材，卻因為疏于經驗，往往十多萬元的器材在一瞬間就粉身碎骨。

“如何避免墜機可以說是成為一名飛手的第一課，也是最重要的一課。”聊到無人機操控，Max給記者科普了一下，他以在山區飛行舉例說道，首先飛手要對地形和天氣狀況仔細觀察，盡量排除飛行航線內的危險因素。

“就像我們乘坐的飛機要在平流層飛行一樣，無人機飛行的時候也要找到安全區。”他解釋說，在不同高度的狀況和地面上所感知的有很大差異，特別是無人機在低空航拍中，風速和風向的變化復雜多樣。天氣預報是3級持續風，但山體阻擋后地形會對風速和風向產生影響，進而產生偏差。

要學會判斷風速，Max的一招是觀察樹葉，進而判斷風的通道可能在哪里，高度是多少，確認至少無人機在一定區域內是非常安全的，以此作參考來規劃拍攝航線。

“在此基礎上盡量滿足甲方的要求，畢竟顧客是上帝嘛。”

談到目前是否有關于無人機駕駛的資質考核，Max介紹說自己在年初拿到了民用無人駕駛航空器系統駕駛員合格證。據了解，無人機駕駛員合格證理論考試從2014年6月開始實施，2014年民用無人駕駛航空器系統駕駛員合格證頒發總數為244個。

要獲得該證照，需要經過由AOPA（中國航空器擁有者及駕駛員協會）認可的民用無人駕駛航空器系統駕駛員訓練機構的培訓。民用無人機駕駛員的培訓包括三個環節，理論學習、模擬操作及實踐飛行、考證。理論學習內容包括了民航的法律法規、無人機原理、系統組成、裝機調試等。實踐飛行訓練主要考四個項目，4秒鐘360度全停，四方位全停，水平八線，地面戰略使用，外加口試等，共132課時。培訓分為駕駛員與機長兩個級別，其中駕駛員飛行培訓時間不少于60小時，機長培訓時間不少于66小時。

目前無人機飛行正處于從無照亂飛到有證上崗的過渡階段，要想成為一名合格的飛手，獲取證照是必經之路。

監管法案亟待施行

在全球范圍內，針對無人機的專門監管法案目前大多處于空白或者待完善的狀態，“黑飛”時有發生。

FPVSTYLE第一視角科技的創始人馬崢說，關于無人機監管的競速法案、運輸法案、商業法案已經有一些，但是并不完善。而在硬件設計上，目前生產廠商也正在進行嘗試，“比如通過一些設計讓無人機無法在機場區域起飛”。

他告訴記者，不少無人機是通過GPS進行定位的，無人機廠商開始嘗試在系統層面為其設置禁飛區。以北京為例，大疆創新的無人機就在五環內通過GPS設置了禁飛區，用戶在上述范圍內是無法通過手柄讓其起飛的。聽起來是完美解決方案，但馬崢卻提醒說：“這種方式是基于網絡的偵測和識別，存在被破解的隱患。”

無人機好玩兒，但闖禍也不少。馬崢告訴記者，因為飛手的技術不過關，傷人、誤闖，甚至破壞公共設施、危害公共安全的案例都不在少數。“監管當然勢在必行，即便是技術過硬的高級飛手，也應該遵守。自由總是在規矩里才能有。”

據報道，2015年，美國聯邦航空管理局（FAA）的無人機專項小組已提交了一項提案，計劃讓新的無人機監管法案盡快實施。該提案中表示，250克以上的無人機都將會被納入監管當中，除非生產廠商申報的飛行的距離不超過300英尺（約90米）。