高科技打造中國“最美高鐵”

顏士州

穿行于青山綠水之間，猶如一道彩虹悄然而至，它既飽覽著名山大川的秀色，又融“科技”為一體，這就是2015年6月底運營，被譽為中國“最美高鐵”的“合福”鐵路。

高鐵的前世今生

也許你對“鐵路”并不陌生，它是人類重要的交通工具，自十九世紀誕生以來，承載著陸地上主要的運輸任務。第二次世界大戰以后，隨著汽車業的快速發展，高速鐵路相繼形成。早在二十世紀八十年代，火車的正常時速已達150千米/小時，到了六十年代，日本開創了高鐵新干線的先河，使火車的時速超出200千米/小時，最高時速可達300千米/小時，“高鐵”一詞應運而生。所謂“高鐵”，就是通過鐵路改造，使得它的運行速度在原有的基礎上得到提高，一般情況下時速不低于200千米/小時。不久，以法國為代表的西方國家相繼出現高鐵并開始運營，當時人們稱作“高速輪軌”。上個世紀九十年代末，此項技術才被韓國、澳大利亞等國家廣泛運用。

高鐵的自然美

被譽為中國“最美高鐵”的“合福”鐵路，全長雖然只有短短的808千米，但它途經五個世界自然保護區、兩個世界自然文化雙遺產、三個世界文化遺產、四個世界地質公園。它從安徽省合肥市出發至福建省福州市，途經安徽、江西、福建三省，跨越1290米的銅陵長江大橋，沿途令人心醉的美景處處可見。一路上可以看到被譽為“畫中村莊”的宏村、“中華十大名山”之一的黃山、江西婺源古鎮、福建武夷山等許多名勝風景區，5A級景區不勝枚舉，數量之密集是現有其他高鐵完全無法匹敵的。

高鐵融入高科技

“合福”鐵路對路基的建設是十分重視的。以往的鐵路軌道都允許有15毫米沉降，為了保證“合福”高鐵在運行中使列車保持較高穩定性，施工人員在路基上打入了預應力管樁等各種混凝土樁，這樣使得路基幾乎沒有任何沉降的可能。

高鐵的高速運營要求動車在任何時候不能出現絲毫偏差。除了對軌道的沉降嚴格要求以外，對橋梁工程的建設需做到“無沉渣”。我們知道，高鐵要想高速、平穩運行，除了在平原或山區把路基做實外，還要面對百米以下的橋樁做到“零沉降”。做到這一點并不容易，這就要求施工人員在水下打樁的過程中，要讓混凝土與地下巖石緊密結合，也就是讓高效混凝土與巖石之間無縫對接，只有這樣，才能讓干余噸重的動車不會下沉。

軌道的施工十分講究，常規的軌道都是鋪設在石塊上，但這無法讓列車高速運行。“合福”高鐵的軌道路基不用碎石，而是直接鋪在澆鑄的混凝土上。在鋪設的時候，它的平穩度只允許誤差在1毫米以內，也就是說絕對保證它的平行。只有做到平穩性，才能保證列車的高速行駛。別小瞧這些軌道，它們全程采用高強度的無縫鋼軌，這樣列車行駛的時候不會發出任何嗓音，由于軌道內摻雜著大量的鋼筋，當列車行駛的時候，鋼筋的磁場作用會影響列車信號傳輸，所以還要給這些鋼筋穿上“絕緣套”。

橫穿最大跨度鋼索橋

“合福”高鐵全程跨越無數條河流，然而高速動車經過長江大橋還能行駛這么高的速度嗎？我們知道，任何車輛在高速行駛的時候，都有一種沖擊力，為了減少震動，經過跨度大的橋梁時都要減速，銅陵長江大橋當然也不例外。它采取了在長江兩岸建塔，用鋼索斜拉橋身的方式刷新了世界公路、鐵路兩用橋的新紀錄。用鋼索斜拉的目的是為了增加路基的彈性，而彈性僅僅保持在2毫米之內，這樣使得高鐵在經過大橋時適當減速就可以了，過橋時速可達250千米/小時。

通車后的“合福”高鐵，全程由原來的八小時縮短到四小時以內，它是溝通華中與華南地區的一條重要客運通道。