關于如何優化城市主干路及快速路交通組織問題的研究

朱世峰

摘 要：在城市化進程不斷加快的今天，現代城市的交通壓力可謂前所未有。所以為了更好地促進城市交通事業的發展，在城市發展過程中必須結合城市發展的需要，確保整個城市交通的有序性。所以文章正是基于這一背景，主要就城市交通中的城市主干路和快速路交通組織問題進行了研究。旨在與同行加強業務之間的交流，以便更好地促進城市交通的繁榮和發展。

關鍵詞：城市交通；城市主干路；快速路；交通組織問題

在城市道路交通中，城市主干路好比人的動脈，所以其能否暢通，直接關系著廣大市民的出行是否便利，同時還會對城市經濟的發展帶來影響。尤其是在國民經濟快速提高的今天，很多城市在主干路建設方面的投資也在不斷的加大。而在城市道路中，主干路和快速路又是最為主要的道路，二者的區別主要是設計的時速，快速路一般為80到100km/h，主干路一般為60到80km/h，所以在城市交通組織設計過程中，我們必須找出存在的問題，并采取有效的措施，切實加強對其的優化和完善，才能更好地實現城市主干路及快速路交通組織的最優化。以下筆者就此展開幾點探究性的分析。

1 當前城市主干路及快速路的交通組織問題分析

當前，我國很多城市均面臨著交通壓力大的問題，所以在城市快速發展的今天，為了更好地促進城市交通事業的發展，就必須致力于交通組織工作的開展，而在城市交通組織設計過程中，主干路和快速路又是最為關鍵的問題，且對其的組織往往會存在這樣或那樣的問題，因而為了更好地對其進行優化和完善，我們就應對其具體的問題進行分析。筆者結合自身的淺見，就此問題作出以下幾個方面的分析和總結。

1.1 交通流量方面

目前我國很多城市的交通流量主要集中在主干路及快速路之中。這主要是我們在城市道路行駛過程中，往往會選擇主干路及快速路，因為主干路及快速路不僅路況好，而且速度快，此時就會給主干路及快速路帶來巨大的壓力，所以在主干路及快速路中往往會發生交通堵塞的問題，尤其是在很多大中城市中最為常見。在主干路及快速路中雖然劃分了機動車道和人行道，但是在主干路及快速路中，不僅具有較大的人流量，而且行駛的車輛較多，所以在整個行駛過程中難免出現違反交規的情況，而這就可能因此出現安全事故。與此同時，城市道路的分支較多，最終將匯集在主干路及快速路，且車輛行駛速度較高，但是在主干路及快速路的兩邊往往會設置單位和小區，這里人來人往，進一步導致主干路及快速路的人流量更加集中，進而出現交通擁堵和道路不暢的問題。例如下圖所示為某城市交通流量過于集中而引發的堵塞圖。

1.2 硬件設施方面

當前很多城市的交通硬件設施還有待進一步完善。近年來，很多城市為了更好地滿足日益增長的交通需要，在市政道路的改擴建方面也在不斷的加大投資力度，雖然在一定程度上能緩解城市交通擁擠的問題，然而交通流量卻在迅速的增長，加上城市的主干路及快速路存在諸多交叉的路口以及十分密集的人流量，不僅停車困難，而且行駛也十分困難，加上一些主干路及快速路自身的寬度有限，所以行車道和人行道經常會出現混亂的情況，加上燈控時間較短，極易因此引發塞車的問題，使得在道路行駛的車輛十分緩慢。尤其是在當前硬件設施趕不上迅速增長的交通流量，而交通安全又是最為重要的前提，所以在交通組織設計過程中，如何確?，F有的硬件設施得到不斷的完善是我們需要不斷思考的問題。

1.3 民眾方面

民眾的交通安全意識十分淡薄。因為安全是一切的前提，所以交通安全歷來備受我們所關注，尤其是交通事故傷亡數量日益增大的今天。但是就當前來看，很多民眾自身能的交通安全意識較為淡薄，在道路上行走和行駛時經常存在僥幸的心理，對交通法規置若罔聞，有的甚至是為了趕時間而不惜闖紅燈、橫穿馬路、跨越橫欄以及搶道等問題尤為突出，而這就極易因此引發交通安全事故。而城市交通并非一兩個人遵守交規就能維持，所以民眾也是影響城市道路暢通的主要因素之一。例如在下圖中，就有存在違章逆行的情況。

1.4 車輛數量方面

近年來，隨著改革開放的不斷深入和實踐，民眾的生活水平和經濟收入得到了不斷的提升，而這就極大的增加了汽車的銷量，尤其是私家車的數量正在不斷的上升，而車輛的不斷增加，勢必會因此導致城市的主干路及快速路出現擁堵的情況，不僅行車緩慢，而且還會形成巨大的行車安全隱患。例如在下圖中，就是某市車輛擁堵的情況。

1.5 道路網方面

當前，我國很多城市在道路交通組織過程中往往只注重對主干路及快速路的規劃和建設，而在支路網以及次干道等方面的規劃和建設嚴重不足，很多主干路及快速路上的車輛十分擁擠，而次干道以及支路干道上面則很少出現擁堵情況，使得整個城市的道路網難以有效的行車，從而極大的影響道路行駛的安全性。

2 優化交通組織問題的幾點淺見

通過上述分析，我們對當前城市主干路及快速路的交通組織問題有了一定的認識，所以為了更好地促進其優化和完善，我們就應切實注重以下工作的開展。

2.1 合理的對城市道路進行規劃

一個城市交通的好壞離不開道路規劃工作的開展，只有確保城市道路規劃的科學合理性，才能從根本上確保行車的安全。因而為了確保所設計的道路模式與現代化的車輛行駛相適應，盡可能地將城市交通事故發生的概率降到最低。因而在設計與規劃整個城市的主干路及快速路時，應結合所在城市道路的同行能力以及交通安全以及交叉口等實際，切實做好各種準備工作，并在此基礎上確保所設計的道路與城市交通發生的需要。尤其是道路的安全性與便捷性，直接關系這整個行車和行人的安全，因而在整個規劃設計過程中應切實掌握其實際情況，尤其是應掌握城市所在地的環境以及氣候和不可抗的因素，才能確保所設計的主干路及快速路與本地交通事業的發展相符。

2.2 對城市的交通結構進行不斷的優化和完善

在當前城市交通壓力不斷加大的今天，為了盡可能地緩解城市的交通壓力，在當前汽車擁有量不斷加大的今天，加上電動車、自行車等上班代步工具也會在一定程度上增大城市交通的壓力。所以作為城市交通規劃人員，必須對自有交通結構體系進行不斷的完善，尤其是城市公交系統，應在硬件設施完善的同時引導廣大民眾參與到公共交通中來，盡可能地減少城市交通壓力，同時還應加強公共交通優勢的宣傳，在提高行車速度的同時確保行車的安全。例如在對城市主干路及快速路的瓶頸段的交通組織進行優化時，主要是在行人過街和機動車輛掉頭以及公交?？空镜葘嵤┮惑w化的設計，在節省空間的同時還能預防和減少發生交通事故，尤其是在瓶頸區設置公交車停靠站和布置好進出口，并在非機動車道上設置公交車，為市民的乘坐提供便利，而在此基礎上就是周邊的支路，從而更好地采取單行線的方式緩解城市交通瓶頸區的交通壓力，從而更好地將城市主干路及快速路的交通壓力降低，確保整個城市主干路及快速路的瓶頸區段能夠順利的通行。

2.3 切實加強交通需求的限制

不同城市的主干路及快速路在交通需求上存在諸多不同，基于此，在城市主干路及快速路設計的同時還應設計出互相連接的通道，才能有效的緩解城市道路擁擠的情況，與此同時，還應對各種車輛的行車道進行明確，才能有效的實現車輛的分流，將交通擁堵的情況更好地緩解。

2.4 強化交通組織優化

城市主干路及快速路的交通組織優化，主要是為了確保有效的道路空間得到合理化最大化的應用，在城市主干路及快速路使用過程中，盡可能地做到分時、分流、分路以及分車種的合理性，為城市道路交通高效有序的運行奠定堅實的基礎。并在現代科技不斷發展的今天，在交通組織優化過程中，我們還應切實強化交通控制、監控、誘導、信息、通信等技術的應用。例如在對城市主干路及快速路的交叉口的交通進行組織優化時，應盡可能地將路口擴寬，設置城市主干路及快速路入口的導向道和出口道，盡可能地確保其和行車道路段通行的能力相匹配，同時還不得在路口存在空閑的面積和時間，并盡可能地將信號和標線簡化，從而更好地將空間和時間的路權體現出來，同時對標志信息進行不斷的完善，為駕駛員的反應提供充足的時間。

2.5 在城市主干路及快速路路段行車道進行交通組織時，首先就應對短路車道的條數進行確定

這主要是結合交通控制方式、車道的通行能力以及交通流量和用地條件等進行確定，所設計的車道條數應大于等于該路段交通流量所需求的條數。并結合交通情況，在實際需要時還應設置相應的摩托車道，若用地條件允許，還應盡可能地增加入口車道的數量，才能更好地縮短排隊等待的時間，從而采取分道的方式行使，能有效的辨別行車的行車的方向，同時還應根據區域交通的組織管理，以及交通量變化的特點來設置潮汐車道，并將某些次干道的支護封閉，達到確保交通暢通的目的。其次是在布置路段車道時，主要采取對稱的方式設計車道，但是很多城市的公交停靠站會占用一條車道，進而導致其發生時間瓶頸，最終導致道路擁堵，所以應盡可能地將車道的寬度縮短，并新增一條車道，從而將道路變為非對稱的車道，以雙向六車道為例，每條車道的寬度應為3.2米，從而新增一條寬度為3.3米的車道，進而。因為小汽車的車道一般3米即可，而大型汽車也只有3.5米左右即可。而對路段車速進行組織時主要是對道路的限速值進行確定，并對路線限速控制。在確定限速值時，由于城市主干路及快速路中大都設置了信號控制燈，所以還應設置限速值。而在設置人行橫道時，由于其往往和機動車道較差，所以經常在交叉口出現沖突。因此在設置人行橫道時，應盡可能地與人的心理需求相符，將人行橫道規劃出來的同時設置相應的提醒標志，才能更好地引導機掌握人行橫道的準確位置。而在確定人行橫道的間距時，應結合道路兩側的用地性質和行人的過街需求以及路口的間距來確定，說在居住區、商業區，則應將其設置得更加密集，所以一般間距在200米左右，但是對于城市主干路及快速路則應設置的更加稀疏，一般間距在300米左右。最后是在城市主干路及快速路的公共交通組織過程中，主要是對公交站點和公交車道進行組織，在公交站點組織過程中，又包含了公交換乘組織和公交站臺組織。在公交換乘組織中，應盡可能地將站點設置在路口的出口處，從而將其和其它車流之間的沖突減少到最低，而在站點位置和路口之間的距離進行設置時，主要是結合路口的拓寬以及公交線路與各線路的高峰車流量等進行確定，匆匆而有效的預防公交排隊停車一直延伸到路口。而對于多線路公交站位，通過固定不同線路的停車位置，多設置幾條停車線，每條停車線只設定其中的幾條線路定點停靠。但是公交車道組織要體現出公交優先原則。因為公交本身的速度慢、進出站點停靠等原因，在公交車道組織中，就要盡量做到將公交車與其他車輛空間分離，減少干擾。

3 結語

綜上所述，當前，城市主干路及快速路的交通組織問題已成為諸多城市所面臨交通壓力的主要根源之一。所以為了更好地優化城市主干路及快速路的交通組織問題，我們必須結合城市道路實際，切實加強交通組織優化設計工作的開展，從而更好地確保城市交通的暢通。

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