新加坡為何搶下波羅的海交易所？

文丨施南

新加坡為何搶下波羅的海交易所？

文丨施南

世界航運業素來是一個資本密集型市場，不僅投資金額巨大，回報期也相對漫長，一旦適逢周期性乃至全球性經濟衰退，業者直面的風險系數將幾何級上升。為了對沖該種風險，把航運資產、航運資源尤其是航運未來收益和產權資本化，就成為一種必然。

受全球經濟低迷的持續影響，國際貨運行業在未來幾年預計還將繼續在經濟風暴中前行。

2016年8月4日，新加坡交易所通過與華爾街最大獨立投資銀行Jefferies（杰富瑞）合作，正式向波羅的海交易所（The Baltic Exchange）提出全面收購，標購價格7760萬英鎊，約合1.034億美元。雙方在今年2月已就收購意愿展開談判，與此同時，包括已在四年前被香港交易所13.88億英鎊收購的倫敦金屬交易所，市值250億美元的美國芝加哥交易所集團和美國洲際交易所，以及中國招商局旗下招商證券，也都對這家272 年歷史、全球唯一的世界級航海交易所表達了興趣并有過接觸。

不過行至5月，各方欲染指者悉數退出，只有新加坡交易所堅持到了排他性談判。磋商時間表的最后限定期限：8月31日。

1985年首推且至1999年合并而成的波羅的海運費指數，不僅已晉升全球經濟晴雨表，更是該交易所的核心產品，在世界航運市場尤其是航運金融衍生產品市場上具備錨地位。波羅的海指數的制定相當復雜和嚴謹，由權威的20家經紀人公司組成三個獨立小組負責計算每日各船型的運價指數，當然，其依據的正是分別與交易所簽訂的合同。而不同公司間對于提交給三個指數組成小組的船舶日租金價格均嚴格保密。這些指數最終以波羅的海交易所名義，滲透到這個星球約四分之三的干散貨海洋運輸鏈條中。

收購的關鍵，就是三個指數組成小組的成員公司是否愿意為他們貢獻的數據也簽訂排他性協議。畢竟，“老祖宗”身份的波羅的海交易所迄今不過是一家私人屬性的俱樂部式企業。

與勞合社一樣，它并非常規意義上的“交易所”，而是為會員企業提供交易場地和信息服務的平臺。如果你對儒勒·凡爾納筆下80天環游地球的福格先生所屬時代俱樂部還有印象，那就對了。從1744年倫敦針線街的弗吉尼亞-馬里蘭咖啡館起步，從最初只為遠東俄羅斯商人皮革運輸服務，波羅的海交易所一直呈現只面向會員公司的特質，其中380位股東上繳的年600萬英鎊（最高時也只有840萬英鎊）會費構成了其主要收入。若想易主？必須他們點頭。

很顯然，只有43年歷史的新加坡交易所過關。新加坡交易所原本只是波羅的海交易所衍生產品FFA（遠期運費協議）在亞洲地區的主要清算所。現在，它以一筆太過劃算的出價（1億美元甚至在2016全球并購市場上難進前百），大幅增強了自身的衍生品業務，并確立了世界航運金融話事人的角色。無論對于后勁乏力的香港，還是一直渴望彎道超車的上海，現在這一聲“獅子吼”，著實致命。

這注定不是一宗普通的并購案。在21世紀過去的16年間，2005年至2006年，2011年至2012年，以及2015年至今，確實興起過三輪交易所并購熱潮。特別是隨著今年德國交易所與倫敦證券交易所價值280億美元的合并，其與擁有芝加哥商品交易所的CME集團、擁有紐約證券交易所的美國洲際交易所公司以及港交所構成了四強。相較于上述動輒十位數、以跨洲擴大交易品類擴充市場份額為目的的并購，新交所對倫敦圣瑪麗大街38號的進攻明顯有著更多元的目的。

波羅的海交易所總裁潘杰明。

哪怕從2008年5月高峰期的11793點跌到2016年2月最低時的369點，現在在636點附近徘徊，但波羅的海干散貨指數（BDI）仍像紳士腕上的典藏版江詩丹頓，精光內斂又實力彰顯，為大宗商品最大消費地的亞洲地區開發出的“亞洲定價”意義深遠。現在，基于脫歐后倫敦傳統優勢的削弱，新加坡將話語權挪盤至魚尾獅下。

波羅的海交易所一手掌握的國際遠期運費協議FFA交易的管理權，才是其最有價值的資產，也是全球航運金融業皇冠上的明珠。

世界航運業素來是一個資本密集型市場，不僅投資金額巨大，回報期也相對漫長，一旦適逢周期性乃至全球性經濟衰退，業者直面的風險系數將幾何級上升。為了對沖該種風險，把航運資產、航運資源尤其是航運未來收益和產權資本化，就成為一種必然。而圍繞BDI指數的各類衍生金融產品，包括FFA的交易，才是面子之下真正的“大魚大肉”。

重點提示一句，曾經風光無限的中國遠洋2008年在FFA上損失一度達到39.5億元人民幣，簽約時6.7萬美元的巴拿馬型船日租金高臺跳水至1.5萬美元。中遠也于數年后連續爆出年巨虧，而不得不成為央企中罕見的“ST”公司。

現在，并未施出洪荒之力便權杖在手。全年3000億美元的船舶貸款、700億美元的船舶租賃交易、1500億美元的衍生品交易，新加坡有望予取予奪呼風喚雨，這遠比出席勞什子白宮國宴實在得多。

為何中國力量在如此戰略性意義的并購案中會突然失聲？

資金層面肯定沒有任何羈絆。要知道只2016年7月份中資海外并購即達到71宗，同比大升69%，其中僅已披露金額的53宗交易就達到527.9億美元，同比勁漲47%，平均單宗交易涉及金額在10億美元區間，十倍于新交所的出價。

重視程度不夠？上海港連續6年成為全球第一大集裝箱港，世界前十港口中，中國獨占七席，總占比高達69.5%。新加坡港盡管保住“老二”位序但已被上海甩開560萬標箱。上海方面當然知曉，單憑此數據并不能動搖新加坡貴為“全球四大航運中心”的地位，1996年誕生迄今整整20年的上海航交所也在不斷發布各項指數，但只消拿下“波羅的海”，硬實力匹配軟功夫，一切不在話下。

33年前的秋天，第二次國際海事技術學術會議和展覽會在滬召開。正是在此次會議上，中國人由波羅的海國際航運公會將第二總部遷往新加坡的信息中，敏銳捕捉到世界經濟中心由西向東遷移、以電子工業為代表的第三次浪潮促使太平洋時代提前到來的革命性變化。東部沿海地區全面開放從此成為中國經濟崛起的發動機。

2013年，波羅的海交易所宣布將在亞洲地區成立繼新加坡之后第二個中心并設立實體辦公室。當然，這不過是考慮到中國航運業權重后遲到的一份認可。

又過了3年，波羅的海交易所易手，新加坡人又一次率先達陣。是倫敦中心城乃至華盛頓某些人物非商業考量下的選擇？