萬鋼：電動車是朝陽產業

王蘭

“電動汽車時代，發動機+電機的配合將是未來很重要的技術形式。”

2016年4月26日，在2016中國汽車論壇上，全國政協副主席、科技部部長萬鋼在肯定我國新能源汽車取得市場、技術突破成果的同時，也指明了我國未來汽車發展的方向。他說：“電動汽車在中國是一個具有光輝前程的朝陽產業，也是今后科技創新的重點。其中，插電式混合動力汽車是今后的發展方向，燃料汽車可以做補短。”

2016年作為“十三五”的開局之年，步入中國經濟由高速發展轉向中高速發展，汽車產業進入重大轉型期的新階段，中國汽車產業將面對更加嚴格的能源、環境、交通的約束，新能源汽車和互聯網+將對中國汽車產業產生深遠的影響。

挑戰與機遇共存

萬鋼表示，“目前，在中國每十人一輛汽車，在德國每十人七輛汽車，在美國每十人八至九輛汽車，可見，中國人對汽車的需求很明顯，這也是中國汽車工業的機遇；但是提供什么樣的汽車，是中國汽車工業面臨的挑戰。”

十二五以來，我國政府高度重視能源結構調整，在風電、太陽能等方面出臺了一系列政策。同時，中國還建立了世界上最大的風廣儲輸示范工程，2015年中國風電累計裝機量129GW，光伏累計裝機量43GW，風電和光伏發電量222.5TWh，均位居全球第一。萬鋼指出，“但是要實現非化石能源在2030年占到能源總量的20%，還需要把這些世界第一再翻兩倍，這就是我們的挑戰和機遇。”

目前，中國市場上運行著50萬輛電動汽車，用電量不到風光發電總量的3%，因此能源結構的變化為汽車能源的供給提供了保障。從世界各國對汽車能耗法規變化情況來看，能耗都在快速地降低。我國要求：2020年，汽車能耗達到4.5升～5升/百公里，新能源要達到4.5升/百公里以下。因此，中國每年汽車能耗下降量同比世界各國要大很多，這無疑也給中國汽車工業的節能減排提出更高的挑戰，這無疑也為中國新能源汽車的發展提供了更大的機遇。

萬鋼說：“未來，新能源汽車產業發展仍然面臨著不小的挑戰：持續深入的核心技術的研發；繼續加強在電池、電機、基礎研究、核心技術、共性技術的發展；整車能力，集成能力，特別是安全性還需要我們利用新的技術，新的形態來不斷提升。”

電池成本降至1元以下

十幾年前中國在確定新能源汽車關鍵技術時，把純電動、混合動力、燃料電池做為未來規劃，并為其未來發展確定了關鍵技術和關鍵總成，以及關鍵的車型動力系統。萬鋼說，“把動力系統稱為由電池和管理系統、電機和驅動系統、多能源系統為主要核心技術，以及混合動力發動機、燃料電池發動機為能源發電系統來處理。這樣就在三條技術路線上得到了一個關鍵技術的排列，即三縱三橫排列。”

現在我國混合動力汽車正從過去重度混合動力向插電式，增程式混合動力轉變，發電機將變成發電系統。燃料電池也出現了兩個方向：一個用燃料電池作為主動力，另一個用燃料電池作為增程式電電混合動力源。萬鋼認為，“最終，混合動力就變成一個由電機驅動，由發電和儲電系統組成的技術路線，它的發展能夠集中最大的力量攻克最關鍵的技術，作為政府還要加強基礎設施、科研激勵、標準檢測、法律法規推廣等應用。”

那么，今后五年中國新能源汽車將如何發展？萬鋼的答案是：“電池能量密度再提高一倍，制造成本再降低50%；使單位電池能量達到300瓦時以上的同時，成本降至1元以下。”

據了解，隨著我國對動力電池研發的不斷投入，動力電池的效率不斷提高、成本持續下降。與2011年相比，2015年的動力電池單位能量密度已經提高了一倍，制造成本降低了30%。萬鋼強調，“今后我國會更加注重對基礎技術的研究，并在動力電池的發展過程中不斷凝練問題，找出科學解決方法，解決共性關鍵技術問題。”

插電式混合動力是重點發展方向

萬鋼指出，未來，插電式混合動力汽車是中國新能源汽車產業發展的重要方向。

他解釋說，“電動汽車時代還要不要發動機？不僅要，還要加強發動機技術研究。小型、輕量、電子化將成為未來發動機的發展方向。未來，發動機+電機的配合將是很重要的技術形式。比如我國企業研發的插電式混合動力汽車，我國要求續航里程最低50公里，大多數中國汽車企業的續航里程已達70公里或者75公里。通過對4000多輛電動汽車進行多年觀測得到結論是：約75%汽車行駛50公里以下，90%汽車行駛75公里以下。如果每天都有充電機會的話，90%以上插電式混合動力汽車可以用純電行駛，在市區達到零排放，這是我國汽車產業今后要發展的方向。”

據《汽車觀察》記者了解，插電式混合動力汽車的最大特點是：可以外部充電，可以用純電模式行駛，電池電量耗盡后再以混合動力模式（以內燃機為主）行駛，并適時向電池充電。在日常使用過程中，它完全可以當作一輛純電動車來使用，只要單次使用不超過電池可提供的續航里程，它就可以做到零排放和零油耗。這與目前面臨發展困境的純電動汽車產業相比，插電混動車型有效解決了純電動汽車的續航里程問題，并將傳統動力系統與純電動動力系統結合在一起，彌補了各自的劣勢，又將雙方的優勢最大化。無疑，插電式混合動力車型更適合當下中國情況，它將成為超過純電動汽車發展的下一個熱點。

同時，萬鋼指出，“因為插電式混合動力汽車行駛還存在一些排放，未來可以考慮用燃料電池來做補短板。”他說，燃料電池汽車正在走入市場，相比純電動汽車而言，燃料電池市場化的路徑要長，要多一些等待。中國從2003年第一輛燃料電池開發以后，其技術研發一直持續不斷，先是高校組織開發，然后逐漸進入企業。2015年上汽完成了燃料電池汽車在中國從南到北，從低到高，一直到青藏高原的試車經歷，燃料電池汽車正在逐步走向市場。

此外，未來，電動汽車和智能電網與車網融合之后，電動汽車不僅可以作為儲能終端，它甚至可以在能源互聯網、車聯網、信息互聯當中相互交融。這樣就為新的商業模式——分時租賃提供了前提。

萬鋼強調，“中國汽車產業和市場的需求十分旺盛，中國車企要牢牢把握汽車電動化、輕量化和智能化的發展方向，不斷創新汽車市場商業模式。電動汽車在中國是一個具有希望、有光輝前程的朝陽產業；是承載著責任與使命的產業；也是我們今后科技創新的重點。”

同時，他認為，“新能源汽車推廣不光是研發的事，不光是汽車制造商的事，更多需要全社會的支持，因為營造一個良好的運行環境才是保證新能源汽車能夠上路的前提。”