長江載貨汽車滾裝船甩掛運輸可行性分析

胡方　朱紅

摘要：長江載貨汽車滾裝船甩掛運輸研究，是以川江及三峽庫區載貨汽車滾裝船甩掛運輸為基礎，優化現行運輸組織方式，探索長江載貨汽車滾裝船甩掛運輸，推進節能減排，降低社會物流成本，推動長江航運向現代物流發展，開拓長江航運新的經濟增長點。

關鍵詞：長江航運；滾裝船；甩掛運輸

中圖分類號：F552.7 文獻標識碼：A 文章編號：1006-7973（2016）05-0024-02

1.長江滾裝開展甩掛運輸的條件

1.1長江沿線城市的區域互補優勢

長江流域的交通優勢，為長江滾裝船開展甩掛運輸提供了良好的集疏運條件。長江與諸多高速公路交匯，形成縱橫交錯的水陸聯運網絡，輻射到整個流域。特別是重慶、武漢、南京三大港口與各自區域的公路網絡形成了水陸聯運集疏運樞紐。

對于整個長江流域而言，上海、武漢、重慶等城市相繼建立了航運中心，各地區互補性很強。這些中心城市的產業轉移，就可以通過與長江流域沿線的其他城市合作。將部分需要轉移出去的產業轉移到這些城市，而這些城市也能依托航運中心形成一個完整的產業鏈，這樣既實現航運中心城市的產業結構調整，也解決這些城市的勞動力就業問題，同時緩解了中心城市的壓力與資源能源的緊張問題，實現經濟和產業上的優勢互補和良性競爭，也發揮了長江這條黃金水道的功能。

1.2長江載貨汽車滾裝船市場的物流流量流向

根據甩掛運輸的特點和長江滾裝船運輸現狀，現階段長江滾裝船甩掛運輸主要是成渝城市群與武漢城市群之間的水路聯運甩掛運輸。生成掛車量的主要貨物統計如下：

陸路貨物可生成掛車量：根據郭家沱碼頭載貨汽車滾裝量預測，2020年中游湖北及周邊地區進出川渝載貨汽車滾裝量為9.3萬輛左右（現為6.3萬輛）。由此預計，市場應有3萬輛掛車（重掛）的潛力。

水路貨物可生成掛車量：據長江港口統計資料，2012年經瀘州港、重慶港進出的機械、設備、電器、輕工、醫藥產品、化工原料及制品、農林牧漁業產品等貨物達1005萬噸。其中約1/5來自于中游港口，達16.75萬噸/月。這些均是甩掛運輸適運貨物，隨著三峽船閘能力飽和，以及集裝箱運輸時效和艙位問題，有望成為甩掛運輸的貨源。

經對進出重慶郭家沱港車輛及所載貨物的流向流量，進行一個周期抽樣調查和分析對比得出：長江載貨汽車滾裝船市場發展，主要來源于重慶及周邊的四川地區與長江下游的長三角地區、中游湖北及周邊地區道路貨運車輛。

2.長江滾裝船甩掛運輸SWOT分析

2.1優勢（S）

（1）相對公路運輸，水運的安全性較高。水運通過滾裝船運輸，牽引車和掛車可降低道路交通事故和轉移貨物運輸風險。

（2）規模大，運輸成本較低。重慶至宜昌，滾裝船運輸成本只相當于公路運輸成本的67.3%左右，具有較好的市場競爭力。

（3）節能減排，環境污染小。據測算，按滾裝船裝載率0.7（40輛車）往返重慶至武漢，水路聯運比公路運輸減排“二氧化碳”或“碳”35%；

2.2劣勢（W）

（1）運輸時間較長。滾裝船航速相對汽車速度較慢，運輸時間較長，特別是長江中游荊江航道九曲回腸，通航能力受限，影響了船舶運輸時效。

（2）增加了運輸組織難度。甩掛車輛在兩碼頭集疏運時，需分別進行掛車交接與管理、船舶配載與裝卸、掛車疏運等，中間增加了一系列管理環節，運輸組織難度加大。

（3）滾裝船碼頭場站條件不適應。現有的滾裝碼頭陸域狹小，距貨源地較遠，僅基本滿足車輛短時停放，不便于集貨裝車作業，須與內陸場站配合。

2.3機會（O）

（1）我國已經把發展甩掛運輸上升為國家節能減排的重點戰略任務之一。

（2）公路甩掛運輸步入新的發展階段，長江流域各省均已開展公路甩掛運輸試點工作。

（3）長江載貨汽車滾裝船運輸承接長途甩掛運輸，與公路甩掛運輸無縫銜接，成為公路甩掛運輸在水路的延伸和拓展，有利于形成綜合效益，是長江載貨汽車滾裝運輸新的發展機遇。

2.4威脅（T）

（1）投資壓力。就目前宏觀經濟環境和航運市場狀況來看，開展滾裝船甩掛運輸的全部設施設備投資，對航運企業來說，將成為非常大的資金壓力。

（2）市場壁壘。當前的甩掛運輸市場成熟度還不足，開展滾裝船甩掛運輸，勢必涉及公路運輸業務，一些地方或公路運輸企業將可能極力阻擾和排擠。

（3）價格競爭。隨著市場競爭逐步激烈，有可能導致惡性殺價競爭。

2.5長江滾裝船甩掛運輸發展策略

S0策略——利用沿江公路甩掛運輸大力發展的契機，發揮水運成本低、運距長、批量大、安全性高的優勢，承接長途甩掛運輸，開展水陸聯運。

WO策略——利用甩掛運輸以車代庫的特點，建立穩定物流供應鏈，拓展營銷網點，優化運輸組織，宜水則水，宜陸則陸，形成獨特的市場優勢。

ST策略——利用長江航運的優勢，加強宣傳力度，加快誠信體系建設，打破行業界限，實現強強聯合，建立滾裝船運輸服務質量評價體系，提升服務品質，輻射沿江經濟帶和城市圈。

WT策略——按照現代物流體系的標準，實施差異化戰略，整合資源，形成產業聯盟，實現異地聯合、區域對接，實行規模化、社會化經營，創造長江物流產業鏈，達到資源共享、合作共贏。

3.長江滾裝船甩掛運輸的定位及組織方式

3.1長江滾裝船甩掛運輸的定義

長江滾裝船甩掛運輸是指長途運輸掛車通過公路運輸到達港口停車場后，牽引車拖半掛車上滾裝船，通過水路運輸到達下一港口，牽引車拖半掛車下滾裝船到達港口停車場，再配上車頭經陸路運輸到達最終目的地。

3.2長江滾裝船甩掛運輸的總體定位

發揮水運優勢，與公路無縫銜接，兼顧效益與效率，開展長途水陸聯運甩掛運輸，形成獨特的市場優勢；打破行業界限，形成異她聯合、區域對接，實行規模化、社會化經營，達到資源共享、合作共贏。

3.3長江滾裝船甩掛運輸的組織方式

滾裝船甩掛運輸的核心業務是利用滾裝船批量長途運輸掛車。其運輸組織與傳統載貨汽車滾裝運輸的不同之處：一是要在貨源地和港口之間開展短駁甩掛運輸，包括兩端掛車集并和運達、兩端碼頭的掛車安檢、停車場管理和裝卸作業；二是掛車要在不同運輸方式之間轉換。根據現代物流理念和甩掛運輸特征，長江滾裝船甩掛運輸采取一次托運、一次計算、一票到底，“門到門”運輸，全程供應鏈服務的運營模式。長江滾裝船甩掛運輸可以是全程供應鏈的一環，也可以成為全程供應鏈的服務商。

3.4長江滾裝船甩掛運輸的優勢

與傳統滾裝運輸相比，滾裝甩掛運輸具有以下優勢：

（1）牽引車不上滾裝船，解決了船上車載燃油隱患問題，提高了滾裝船安全運輸水平。

（2）采用甩掛方式，駕駛員、牽引車不上船，從而節省了車位空間和駕駛員船上費用，降低了運輸成本。

4.長江滾裝船甩掛運輸的經濟效益和社會效益分析

4.1經濟效益

經測算：在單位（車）盈利水平基本相當的情況下，滾裝船裝載率0.7（40輛車）郭家沱-秭歸和武漢-南京航線船舶經濟效益較好；重慶-武漢和重慶-南京航線，因受中游航道條件制約，船舶載車能力受到限制，船舶航行周期較長，船產量過低，單位運輸成本較高，需要提高載車量，或提高運價，否則無法收回投資。

4.2社會效益

按滾裝船裝載率0.7（40輛車）往返重慶至武漢，水路聯運比公路運輸減排“二氧化碳”或“碳”35%；往返成都至武漢，水路聯運比公路運輸減排“二氧化碳”或“碳”21%，社會效益顯著。

4.3運輸時間和運輸效率

滾裝船甩掛運輸全程水路聯運與公路運輸價格比較，各航線經濟性均好于公路運輸。但運輸時間相對公路運輸長。

從運輸效率上看，滾裝船甩掛運輸比公路運輸差，但按照現代物流理念，除農鮮活物資運輸強調運輸時間外，普通日用、工業品等物資在合理制定分撥計劃，形成了穩定供應物流關系后，在一定效益范圍內，相差不大的運輸時間因素已經不再重要。如果組織好集疏運運銜接，合理安排船期，滾裝船甩掛運輸可進一步提高運輸效率，降低運輸成本。因此，綜合經濟性與時效性，長江滾裝船甩掛運輸應遵循宜水則水，宜陸則陸的運輸組織。

5.應用前景

5.1對長江航運業的推動

開展長江滾裝船甩掛運輸，一方面將更好地發揮長江黃金水道的優勢，吸引更多的載貨汽車選擇長江航運，增強水路運輸需求，成為長江航運新的經濟增長點；另一方面甩掛運輸符合現代物流業高效化、集約化的要求，長江航運可以此為契機，運用甩掛運輸信息技術和供應鏈管理方法，提高長江航運的組織化、規模化、網絡化、信息化和標準化發展水平，推動長江航運業向現代物流業轉型升級。

5.2對沿江綜合運輸的推動

開展長江滾裝船甩掛運輸，一方面可使滾裝船貨源腹地不斷延伸，并激發一定的潛在需求，與之配套的物流、服務等方面的需求隨之增加，將引起大物流的關聯效應，推動綜合運輸發展。

另一方面滾裝船甩掛運輸也是實現多種運輸方式一體化的重要切入點，客觀上將推動道路貨物運輸發展循環甩掛運輸，進一步提高道路運輸車輛的利用率。

5.3對沿江社會經濟的服務

由于長江滾裝船甩掛運輸具有運量大、效能高、安全性好等優勢，使甩掛運輸經濟性更加突出，有助于進一步降低長江流域的物流成本。同時，甩掛運輸與水路多式聯運，能大幅降低能量消耗和環境污染，達到更好的節能減排效果等。因此，該運輸方式的開展將會提升交通運輸服務沿江社會經濟發展的品質。