宋城路站旅客流線組織優化策略研究

趙莉

摘要：以鄭開城際宋城路站為研究對象，指出其運營前期在旅客進站、出站流線方面存在的問題，通過對問題的深入分析，在現有站房規模及設施配備的基礎上提出旅客進站、出站及導向標識三方面的優化策略。最后指出，對站房進行改擴建或加快鄭開城際二期工程建設才能從根本上克服其站房規模小、客流大的矛盾局面，對今后城際鐵路整條線路的總體規劃、中間站站房設計及建設有一定的借鑒意義。

關鍵詞：鄭開城際；宋城路站；客流；流線；優化

中圖分類號： U231 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）02（c）-0000-00

前 言

鄭州至開封的城際鐵路是河南省第一條城際鐵路，一期工程從鄭州東站始發，途經賈魯河站、綠博園站、運糧河站，終到站為宋城路站。宋城路站作為四個城際站之一，原設計為中間停靠站，但目前按始發終到站辦理客運業務。站房位于站臺下方，站房整體結構一層，旅客流線為下進下出。

一 基本定義：在客運站內，由于旅客、行包、車輛的集散活動產生一定的流動過程和流動路線，稱為流線。從流動方向上可分為進站和出站兩大流線。旅客在不同時間進站，辦理不同手續，然后去指定地點候車，所形成的流動過程和流動線路為進站流線；列車到達后，下車經站臺出站通道，通過步梯或電梯到達站外的流動過程和流動路線為出站流線[1]。

二 站內旅客流線分析：宋城路站屬于中小型客運站，目前西廣場尚未投入使用，這里只探討東廣場的旅客流線組織。站在東廣場面向站房，可以看出它采用了在同一平面左右分流的旅客組織方式[2]。優化前站內旅客流線組織情況分析如下：

1、進站旅客流線：宋城路站只為旅客提供購票、候車、檢票、乘車服務。旅客乘坐公交車、出租車、私家車等交通方式到達站前廣場，經安全檢查進入候車廳，提前買好車票準備乘車的旅客直接進入候車區等待檢票上車；而未提前購票的旅客到售票處辦理購票手續，購票旅客分為兩類，一是購票完畢后乘坐當日車次且離開車時間較近的旅客，進入候車區等待檢票上車，二是只購票當日不乘車或離所乘車次時間較遠的旅客，將經出口出站。

通過分析旅客進站的各個環節，可以發現三個問題：（1）候車廳旅客流線紊亂：因宋城路站原設計為中間停靠站，站房規模較小，采取旅客集中候車的方式。優化站房功能布置前售票處設置在候車廳內，售票處有1個人工售票窗口和兩臺自動售票機，到人工售票窗口排隊購票或自助購票的旅客與排隊等待檢票上車的旅客流線共形成三個交叉干擾節點，造成候車廳排隊秩序雜亂無章，人多擁擠且旅客之間極易發生口角沖突，給車站的客運組織工作造成一定困難。：（2）候車廳人員龐雜：因售票處設置在候車廳內，旅客無需車票即可進入候車廳，造成候車廳內人員龐雜，有等候檢票上車、排隊購票或取票的旅客，還有送親友、陪同購票、甚至以參觀為目的等非出行的人員，這不但大大增加安檢人員的工作量，還給原本就容量不足的候車廳帶來極大壓力。以宋城路站開通首日為例，當天到發旅客共2507人，僅占通過安檢總人數（約1.8萬人）的13.9%。（3）出口設置預想不充分：車站開通初期，候車廳出口處因沒有設置有效的人員進出卡控設施，導致部分旅客無視出口標識從出口直接進入候車廳內，這部分旅客與候車廳內需出站的旅客發生對流。此外逆行進入候車廳的旅客并沒有經過安檢，這給候車廳帶來了安全隱患，因此需要車站增派客運人員在此引導，以確保該出口只能出不能進。

2、出站旅客流線：結合站臺布局，站臺上出站客流分為由南向北和由北向南兩個方向，且二者在電梯和步梯口處匯合。因下站臺的出口靠近北側，所以通常情況下由南向北的出站旅客的行走距離會大于由北向南的出站旅客的行走距離，因此圖1中由南向北的旅客流線長度大于由北向南的旅客流線長度。

旅客下車后可以通過電梯或步梯出站，站房設計電梯供行動不便或攜帶行李較多的旅客使用，步梯供普通旅客使用。但實際上絕大部分出站旅客都會優先選擇乘坐電梯。若把出站旅客進一步劃分為電梯流和步梯流，顯然電梯流大于步梯流，即流線①與②的流量之和大于流線③與④的流量之和。即使有站臺客運員在此引導，使電梯流有所減少，但仍不小于步梯流。這就造成電梯口旅客較多，一部分原本選擇乘坐電梯的旅客會臨時改為走步梯，如圖1所示，這部分客流就與由北向南的電梯流在電梯入口處發生交叉干擾，再加上出站旅客較為集中，對于旅客和電梯安全都是一個極大的隱患。

此外，電梯和步梯出口處與出站檢票閘機之間的距離近造成緩沖區域較小，旅客集中到達檢票閘機放行速度較慢，極易造成出站旅客在緩沖區擁堵，會影響到電梯出口處的安全。

三 旅客流線優化策略：一般的旅客流線的優化主要包括進出站、站內中轉、鐵路與其他交通方式換乘過程中的流線組織優化，以及客流導向標志的優化。流線組織優化主要體現在減少旅客的服務環節，縮短行走距離，減少各流線間的交叉干擾以及中間環節的旅客滯留和聚集。客流導向標志優化主要體現在導向標志系統的內容、樣式和位置的優化[3]。 因宋城路站站內不存在中轉、換乘客流，只有進出站客流，其優化可以從旅客進站、出站以及導向標志三個方面去探討。

1、進站旅客流線組織優化：優化后的旅客進站流線如圖2所示，原本存在的兩個交叉干擾節點已不復存在，采取了三方面的優化措施。

（1）改變售票處布局：將原售票處臨時外遷至站房北側的站長室，將窗口售票機、自動售票機移至新售票處，這樣就候車廳內就少了購票流，極大地緩解候車廳容量小而客流較大的矛盾。

（2）改變旅客進站流程：在旅客接受安檢前增加了實名制驗票過程，使只有憑當日車票的旅客可以進入候車廳，各類無票旅客不得入內，既對驗票工作多了一道卡控，又在很大程度上降低了候車廳的壓力，候車秩序得到明顯好轉。

（3）設置硬隔離服務設施：在出口處安裝一個適宜寬度的三輥閘機，且設置為單向進出，其兩側用圍欄進行隔離，一次只能通過一個人，并在門口、地面以及墻面上增加出口引導標識，即可確保客流方向為由內向外，只能出不能進，這樣能達到減員增效的目的。

2、出站旅客流線組織優化：出站時通過電梯還是步梯是由旅客自主決定的，因此由南向北的步梯流與由北向南的電梯流不可避免地要發生交叉干擾，如要消除電梯入口處的安全隱患，可以通過在站臺與電梯入口之間的區域設置一定長度的硬隔離，形成一個通道，使二者的交叉點前移至區域相對更寬闊的站臺上。同時站臺客運員負責在電梯入口處宣傳引導攜帶行李較少的旅客走步梯，盡量減少電梯流，確保電梯乘降安全。

對于出站電梯離出站閘機之間的距離較近問題，可以通過改變放行方式來緩解，即在旅客集中到達時手動將閘機打開采用人工驗票出站，加大旅客出站速度，防止出站旅客在緩沖區擁堵，在大客流放行完畢后手動將閘機關閉，零星旅客通過閘機驗票出站。

3、導向標志的優化：（1）增加售票處引導標志：售票是鐵路客運站的重點工作環節，通過發售車票，才可以將旅客按方向、車次有序地組織起來。購票人員也是相當大的一個客流。因此，可以通過在東廣場北側的墻面上增加醒目的售票引導標識，前來辦理購票手續的旅客直接向售票處移動，既縮短了旅客在購票過程中的走行距離，又為其節省了時間。同時也避免他們到實名制驗證口形成詢問客流，對進站客流造成影響。（2）完善候車廳內出口引導標志：除在出口處安裝設置硬隔離設施外，還需要在候車廳墻面適當高度以及地面增加出站引導標志，保證標志的設置內容詳細、清楚、連貫，以達到方便候車過程中需要外出旅客出站的目的。

四 結語

隨著鄭汴一體化進程的加快，預計鄭開城際客流會持續增加，宋城路站運能與運量的矛盾也會日益突出，其站內旅客流線組織優化也需要不斷進行研究。但近期內，受其站房設計規模較小及目前按始發終到站辦理客運業務的功能所限，不對其進行改擴建而僅通過優化旅客流線組織方式只能在一定程度上使矛盾得到緩解。從長遠來看，加快推進鄭開城際二期工程建設，使宋城路站作為中間站辦理客運業務，才能從根本上改變矛盾局面。這對今后城際鐵路整條線路的總體規劃、中間站站房設計及建設有一定的借鑒意義。

參考文獻

[1]楊浩.鐵路運輸組織學[M]. 北京：中國鐵道出版社，2010，83

[2]郭彥東.鐵路客運站客流組織及優化方法研究[D].北京：北京交通大學，2011.

[3]吳文嫻，鄒曉磊.高速鐵路車站客運組織仿真優化研究[J].中國鐵路，2011，3 .