同一潮水下多艘大型深吃水船舶進港安全對策

劉寶春　趙達琦

摘 要：營口港鲅魚圈港區航道較窄，大型深吃水船舶為安全起見，往往需乘潮進出港區。隨著港口規模的不斷擴大，船舶通航密度不斷增加，大型深吃水船舶進出港的安全問題越來越受到重視。本文作者借鑒“繁榮天使”輪、 “金色地平線”輪、 “凱遼”輪同一潮水下靠泊鲅魚圈A5泊位、17泊位和仙人島原油碼頭的成功靠泊案例，分析了同一潮水下大型深吃水船舶進入鲅魚圈港的主要風險因素，并結合自身工作經驗，提出同一潮水下大型深吃水船舶進入鲅魚圈港的具體安全對策。

關鍵詞：大型深吃水船舶；鲅魚圈港；安全對策

中圖分類號：U698.5 文獻標識碼：A 文章編號：1006—7973（2016）09-0034-02

2015年5月4日，營口港引航站針對當日流水急、漁船礙航、靠泊時間緊迫等客觀條件的限制，統籌安排，合理調度，成功引領“繁榮天使”輪（船長：289米；吃水17.5米）“金色地平線”輪（船長：300米；吃水：18.24米）“凱遼”輪（船長：330米；吃水：20.3米），同一潮水內同時靠泊鲅魚圈A5泊位、17泊位和仙人島原油碼頭。刷新了同一潮水引領多艘大型船舶進港的記錄，積累了寶貴經驗，為今后同一潮水安全引領多艘大型深吃水船舶作業打下了堅實的基礎。

1 大型深吃水船舶進港的主要風險

1.1 港區基本情況的天然風險

風況：鲅魚圈港區常向風為南向，頻率為19.16%，大于等于6級風頻率11.14%，大于等于7級風頻率3.81%。進人冬季后的季風主要是偏北風，與航道走向幾乎相垂直，頻率為11.64%。

潮流：鲅魚圈港區潮流屬不規則半日潮，潮位及高程采用鲅魚圈理論深度基準面，在黃海平面下2.038m。漲潮流向東北北，落潮流向西南南，漲潮流速大于落潮流速，最大表面流速0.96m/s，與航道走向相垂直。歷年最大潮差4.23m，最小潮差0.71m，平均潮差2.56m，且隨季節變化。

航道：鲅魚圈港區航道為單向航道，長8.5km，底寬110m，底標高為-8.7m，口門寬度324m，有效寬度210m。航道水深和寬度受限導致大型深吃水船舶的進港風險大大增加，這也是大型深吃水船舶往往需要乘潮進港的原因。

1.2 港區內交通的環境風險

船舶在一個布局合理的交通環境中會大大減少事故的發生率，反之，緊迫局面將不斷出現，致使事故發生率上升。隨著營口港規模的不斷擴大，碼頭泊位不斷建設和擴展，致使港區作業的工程船增多，加之附近小型漁船的礙航，船舶通航密度不斷增加，引航作業難度加大，特別對大型深吃水船舶進出港造成嚴重威脅。

1.3 開航前準備不足的人為風險

歷年統計數據表明，大約有60%的大型船舶事故是由于開航前人員準備不足、預估設備風險不充分造成的。具體風險如下：

1.4 大型深吃水船舶自身的操作風險

大型深吃水船舶具有船體質量大、受力面積大、慣性大、旋回性差、易發生縱傾的天然弱點，因此，進入鲅魚圈港區時，尤其是在相對較淺的航道內航行時必然存在難以克服的技術上操作風險。具體風險如下：

2 大型深吃水船舶同潮安全引航對策

2.1 加強大型船舶的交通組織管理

（1）一方面，加強交通流的管理和控制，加強與船長、引航員、護航船艇的協調配合，提前與VTS聯系，保持航道暢通，無其他船舶礙航，同時，正確顯示號燈，及時發布航行警告，以保證航行安全。

（2）另一方面，及時為船舶提供有效的氣象、水文、航道、交通流等與船舶航行安全密切相關的信息，提醒船舶盡早采取相應措施。對于初次來港的大型深吃水船舶，可申請提前讓引航員登船熟悉船舶設備情況，和船長交流引航方案，有必要時要提前申請大馬力拖輪護航。

2.2 加強安全教育培訓和制度建設

在新的形勢下， 持續做好引航風險的安全教育培訓工作，并通過繼續推行規范化管理， 將現有的引航安全管理體系制度化。

（1）深入探討和總結大型深吃水船舶的事故發生規律和操作特點， 開展多種形式的引航技術交流、經驗總結和安全教育活動，使之日?；?、制度化；注意培養和提高引航員在工作中的團隊合作意識， 尤其注重加強多條大船同潮進港時，多艘船舶、多艘拖輪的團隊分工合作訓練，不斷加強團隊意識和安全服務意識，為來港船舶提供更加安全優質的服務。

（2）建立并嚴格執行對船舶的開航前檢查制度，建立和健全船舶實時安全評估系統，并在VTS平臺上實現信息的實時共享，堅決杜絕存在安全隱患的船舶進港，從根源上消滅事故隱患。

2.3 采用專項對策應對淺水區風險

針對目前港區內風險較大的淺水區，要采取相應的專項安全對策應對。特別是對大型深吃水船舶如何乘潮在相對較窄航道內航行進行專題討論和研究， 并總結經驗，制定科學合理的專項引航方案，將其操作要點規范化、標準化，以降低大型深吃水船舶在淺水區的事故發生率。具體對策總結如下：

2.3.1 預估壓差角

不管風、流方向是否一致， 大型深吃水船舶在進入航道前，都要預先正確估計總的受壓方向，以避免在相對較窄的航道內調整航向時受風、流影響而使船舶沖出航道。

2.3.2 計算富裕水深

大型深吃水船舶受橫風、橫流影響較大，易造成船體的垂蕩和搖擺，而增加實際吃水量，根據經驗，進出鲅魚圈港大型深吃水船舶取保留10%的富余水深。“繁榮天使”輪吃水17.5米，“金色地平線”輪吃水18.24米，“凱遼”輪吃水20.3米，取船舶自力操縱的富余水深10%吃水，所以“繁榮天使”輪所需的水深是17.5×110%=19.25m，“金色地平線”輪所需的水深是20.064米，“凱遼”輪所需的水深是22.33米，在同潮情況下，取航道水深達到至少22.33米的情況下進港。

2.3.3 選擇合適時機進港

進入航道時機：高潮前1.5h或低潮前1.5h。

進入防波堤的時機：高潮前0.5h或低潮前后 0.5h（

根據多年工作經驗，乘同潮時，較小的船舶應尾隨較大船舶進港。

2.3.4 做好大角度轉向

基于大型船舶受風、流影響明顯的特點，進入港池的轉向施舵應根據具體情況做適當的提前或滯后調整，以使大型船舶在有限的旋回范圍內完成較大角度的方向調轉。

2.3.5 有效制動

如果速度控制效果一般，航行的余速仍然過大，致使需要主機不得不采用倒車的方法來制動時，就要盡早停車，充分利用主機停車后的轉頭慣性來壓另一舷，此時一般要打滿舵，這樣可使船的首向能平穩地接近串視線，最后，充分利用主機小功率的暫時性的倒車來達到有效制動的目的。

2.3.6 應急處理

淺水區航行中，一旦船速驟然下降，則表明船舶可能已經出了航道，且很有可能已經觸底。此時，一定要及時調整船舶的油水分布，確保船舶處于浮漂狀態——水平吃水，平穩無傾斜。

2.4 同潮下合理控制航速

同一潮水下引領多艘大型船舶進港還應注意對船舶前后距離的掌握，這就要求一定要謹慎駕駛，同潮下合理控制航速。

（1）全程開啟測深儀，不間斷地觀測實際水深（通常情況下選擇最小量程），同時密切注意GPS船速變化。

（2）大型深吃水船舶行駛通過浮筒后，一般主機都降為微速；如果此時船舶已經長時間偏航了，要及時根據船舶偏離航道中心導標線的程度來修正風、流壓差值，這時允許適當增加一些車速，待其駛正航道導標中心線后再將船舶調回微速。

（3）需要特別注意的是，絕對不可為了控制船舶速度，而使船速過低，致使船舶因淺水效應受風、流影響較大而偏離航道中心線過多。這樣的操作最容易造成船舶擱淺，是極不可取的。

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