共享汽車來了

文 《法人》見習記者 趙青

共享汽車來了

文 《法人》見習記者 趙青

旺盛的需求和越發(fā)正規(guī)化的格局，促進城市共享出行領域走向新的制高點。共享汽車的入局，并非要取代傳統(tǒng)交通方式，而是作為一種補充，和傳統(tǒng)交通方式無縫對接，從而更好地滿足城市居民的出行需求

近日，在重慶車來車往的大小街道，一輛輛藍白相間的奔馳smart汽車吸引著人們的目光。它叫“即行car2go”，是戴姆勒集團旗下的一個分時租賃隨租隨走的汽車共享服務項目。目前，已在全球9個國家運營，并成為全球最大的“自由流動式”汽車共享品牌。

隨著交通、環(huán)境、能源問題與出行需求矛盾的日益尖銳，公共出行日益受到重視。互聯(lián)網時代下，共享經濟模式為解決城市出行問題提供了可行方案。我們看到的專車、拼車、汽車租賃、共享單車等創(chuàng)新業(yè)態(tài)都是該領域的新嘗試，亦是對公共交通系統(tǒng)、出租車的延伸和補充。

而共享汽車的異軍突起，使得“智能共享”成為城市出行的新風尚。

汽車共享成為新風口

早在20世紀40年代，瑞士首先出現了通過企業(yè)向用車者提供汽車共享的服務。當時企業(yè)在全國組織了一個“自駕車合作社”，當一個人用完車后，便將鑰匙交予下一人使用。這種方式在瑞典很快推廣開來，并取得了不錯的效果。

之后，日本、英國等國家開始紛紛效仿，但都未形成規(guī)模。日本的汽車制造商并不支持汽車共享計劃，因為大多數日本人都喜歡擁有自己的私家車。而英國盡管獲得政府支持，但由于汽車租賃費用更低，阻礙了汽車共享的發(fā)展。

直到20世紀90年代，隨著人們環(huán)保意識的增強，許多歐洲企業(yè)開始推行汽車分享理念。為了減少空氣污染，降低能源消耗，這些企業(yè)倡導若干個消費者共同享用一輛汽車。因此，全球第一家分時租賃公司Zipcar于2000年在美國馬薩諸塞州劍橋市孕育而生，隨后向加拿大及歐洲各國逐步蔓延。

2008年，戴姆勒開啟了汽車共享項目“即行car2go”，那時候Uber還并不存在。

2011年，分時租賃理念進入中國并全面發(fā)展。

近年來，以滴滴出行、神州專車和易到用車等網約車為代表的新的交通出行模式就是共享汽車最徹底的踐行者。順風車、專車、快車等模式不僅滿足了不同消費者的需求，而且車主與乘客互利的關系，讓共享汽車理念在僅僅幾年的時間內就滲入日常生活中。

亞洲首個“car2go”項目落戶重慶 有助緩解城市擁堵

DCCI互聯(lián)網研究院院長劉興亮亦在接受《法人》記者采訪時表示，“共享是未來的發(fā)展趨勢。不管是共享汽車，還是共享單車，都是由于這個時代有這樣的需求，才會有企業(yè)進入市場提供這樣的服務。未來，每一個系統(tǒng)里都會出現共享這樣一個事物。過去，物品是私有化的，隨著互聯(lián)網的發(fā)展，這些新技術、新應用讓物品去分享，這會讓資源變得前所未有地利用起來。共享出行的興起讓我們看到了未來共享經濟的魅力”。

今 年4月15日，“ 即 行car2go”在重慶正式上線。重慶隨即成為其進軍亞洲市場的首個試點城市。進駐重慶的400輛奔馳smart汽車主要被投放在重慶主城區(qū)，其運營區(qū)域覆蓋面積約為60平方公里。

“即行car2go”是一種“自由流動式”的汽車共享租賃服務模式。車輛主要為奔馳smart車型。這種模式充分運用了車聯(lián)網和智能手機技術。注冊會員通過手機客戶端就能夠實現汽車搜尋與租賃，再用手機解鎖后即可駕駛，使用結束后只需將車停放在運營區(qū)域內任意公共停車位或專用停車位，無須停回原地點。但是，注冊會員必須持有機動車駕駛證時間一年以上。計費方式為每公里1.19元和每分鐘0.59元，該費用包括了合法行車過程中的所有費用，會員無須再支付燃油費、保險費和停車費等其他額外費用。而且，在運營范圍內合法停車位和其他合作伙伴的定點停車區(qū)域，會員不需要支付任何停車費用。

據了解，截至目前，“即行car2go”在重慶當地已擁有超過11.8萬的注冊會員，為重慶市民提供了超過11.5萬次的汽車共享服務，并且這個數字還在不斷增長。更值得注意的是，根據注冊會員數據顯示，“即行car2go”在重慶的會員涉及各個年齡段，且來自各個行業(yè)。

市場需逐步完善

戴姆勒智行交通服務集團中國區(qū)首席運營官國錚在接受《法人》記者采訪時認為，“近年來在中國，隨著國家‘互聯(lián)網+’發(fā)展戰(zhàn)略的實施，在城市緩解交通擁堵、減少碳排放的發(fā)展訴求下，國內基于信息技術的汽車共享行業(yè)發(fā)展適逢其時。”

通過手機APP，就能開著奔馳smart即租即還。這種新鮮的租車方式吸引著許多人嘗試。

最近，家住重慶市南岸區(qū)的江女士就嘗鮮體驗了一把“car2go”。江女士在接受《法人》記者采訪時說，自己停車后最擔心的就是車子被擦刮，不過還好，停下不到半小時車子就又被開走了。

“如果不堵車的話，計費比出租車還便宜，但是高峰期建議還是算了。”江女士說，此外值得注意的是，市政車位和免費車位都可以免費停，但是如果停到了收費停車位，那就要準備好隨時被“騷擾”，因為誰也不愿意為上一個租客的停車費埋單。

“相比傳統(tǒng)的汽車租賃模式，即行‘car2go’會員可在運營區(qū)域內實現隨時隨地‘自助取車’和‘自助還車’，不存在固定租賃點，滿足了現代人對便捷出行的渴求。同時，會員還可以享受到時尚的生活方式，不僅幫助改善了城市交通狀況，并且節(jié)約了城市資源。”國錚告訴《法人》記者。

不過，作為一種新的交通出行方式和創(chuàng)新的商業(yè)模式，“即行car2go”在重慶的運營中也遇到了一些問題。

有網友爆料，“car2go”在重慶運行滿月就呈現違章停放、不愛護車內環(huán)境、不報告車輛事故等亂象。根據網友發(fā)出的圖片顯示，兩輛隨意停在路邊的“car2go”車被交警鎖了輪胎。

業(yè)內人士分析說，如果單純從個人素質出發(fā)，在給自己帶來使用麻煩和違章停車的兩個選項上，很多人會選擇違章停車。“如果不違章停車，可能有的人要為此走半小時的路，而這也違背了使用‘car2go’是為了方便的初衷。”除此之外，根據另一位“car2go”的使用者反映，一些車輛內部衛(wèi)生狀況很差，有的車到處都是前面使用者留下的垃圾。

劉興亮指出，在誠信體系還不健全、用戶體驗尚不完美的情況下，共享汽車的初期會出現很多問題。例如監(jiān)管問題、使用人員素質問題，以及與私家車爭奪公共停車空間的問題，等等。

“這些都是一些發(fā)展中的問題，它會隨著共享汽車的發(fā)展得以解決。未來，如果我們每個人出行都不需要開自己的車，而是去使用共享汽車的話，那么停車位只會充足，因為沒有私家車跟它搶車位。”劉興亮表示，事實上，每個人每天開私家車上路的時間是很有限的，很多時候都是在停車位上閑置著，占用停車位資源。如果未來都是共享汽車的話，那么對城市公共停車空間的需求會越來越少，反而解決了占用停車位資源問題。”

國錚亦表示，為了更有效地解決停車問題，“即行car2go”在重慶的熱點地區(qū)不斷增加專屬停車位從而更好地滿足會員的出行需求。此外，“即行car2go”一直在尋求新的方式來改善這一問題。

國錚說：“目前，我們遇到的問題在逐步地解決，同時也得到了重慶市民的大力支持，甚至有一些會員幫助我們去完善、為其他的會員提供建議，我們非常感激和感動。‘car2go’在全球擁有多年的成功經驗，也正是因為有‘car2go’這樣的創(chuàng)新理念，城市才變得越來越好。我們對‘car2go’在中國的發(fā)展充滿信心。”

傳統(tǒng)車企探索共享商業(yè)模式

移動互聯(lián)和汽車的互聯(lián)網化，改變了人們的用車習慣和消費觀念，使汽車共享理念被廣泛應用及推廣。未來，汽車的智能化，以及最終實現的無人駕駛，都可能使汽車共享成為人們的主流生活習慣。

因此，汽車業(yè)內有一種觀點認為，互聯(lián)網汽車并非傳統(tǒng)車企的顛覆者，汽車和用車的互聯(lián)網化結合，可能是最大的挑戰(zhàn)。

事實上，中國的出行市場，遠不是當前大家所看到的滴滴、易到、uber、神州等平臺的天下，傳統(tǒng)車企已經開始在該領域重點布局。

在今年的巴黎車展上，許多車展商家都帶著共享出行的商業(yè)理念參展。寶馬集團發(fā)布了以“自動化、互聯(lián)化、零排放和共享化”為特征的數字化戰(zhàn)略；奧迪也發(fā)布了未來出行共享戰(zhàn)略。

此外，新能源汽車分時租賃也因綠色出行理念成長為國內出行市場的重點業(yè)態(tài)。眾多品牌，例如，北汽和鴻海集團共同投資的“greengo綠狗”、吉利的“微公交”分時租賃、上汽的新能源汽車分時共享品牌“e享天開”等，已經在北京等一線市場開始試水，在引導城市交通走向更加智能、綠色、持續(xù)性的同時，給城市居民帶來舒適便捷和更加豐富的生活體驗。

汽車觀察家移動互聯(lián)網全媒體平臺創(chuàng)始人陳希在接受《法人》記者采訪時談到，共享汽車的出現，是汽車文化進步的表現，是未來全球的趨勢。以前汽車是身份和地位的象征，隨著社會的發(fā)展進步和汽車文化的普及，汽車回歸其交通工具的本色。當前，環(huán)境污染和資源枯竭是全球面臨的兩大主要難題，實現汽車共享，把交通資源充分合理地利用起來，不僅是解決城市出行擁堵的有效途徑，更是解決資源枯竭的主要手段。

“汽車共享并不是要取代傳統(tǒng)交通方式，而是作為一種補充，和傳統(tǒng)交通方式無縫對接，從而更好地滿足城市居民的出行方式。”國錚進一步補充道。

談及汽車共享是否會對傳統(tǒng)汽車企業(yè)造成沖擊，劉興亮認為：“汽車共享造成出行效率的急劇提高，對傳統(tǒng)汽車整體銷量的減少趨勢不可阻擋。現在的私家車，除了出行需要，大部分時間都是‘留守車輛’。有分析認為，目前的車輛保有量30%就夠了，未來70%的汽車都不需要。可以理解為，未來只需要路面上跑的汽車，那些閑置在停車位上的汽車都不需要了，而共享汽車就是那些路面上跑的車。”

監(jiān)管應與時俱進

近年來，國家頻頻推出相關政策支持共享出行發(fā)展。

今年3月，發(fā)改委聯(lián)合中宣部、科技部、財政部等共十部委印發(fā)《關于促進綠色消費的指導意見》，明確指出“支持發(fā)展共享經濟，鼓勵個人閑置資源有效利用，有序發(fā)展自有車輛租賃，創(chuàng)新監(jiān)管方式，完善信用體系”，這是國家首次發(fā)布針對共享經濟領域的指導及鼓勵措施，并有意加強監(jiān)管層面對創(chuàng)新模式的支持與配合，通過完善的信用體系助力創(chuàng)新模式的健康發(fā)展，共享出行模式迎來空前政策利好。

此外，交通運輸部黨組書記楊傳堂在第三屆世界互聯(lián)網大會“互聯(lián)網+出行”論壇上指出，“互聯(lián)網+出行”是新生事物，“我們將堅持鼓勵創(chuàng)新和規(guī)范發(fā)展并行，政策引導和依法管理并舉，經濟效益和社會效益并重，不斷加大對新業(yè)態(tài)發(fā)展的政策支持力度，建立‘能容錯、快糾錯’機制，積極做好政策儲備”。

業(yè)內人士分析，共享汽車在很大程度上緩解了國內的汽車供需矛盾。一方面，“輕資產”模式不需持有實體車輛，通過調動社會資源，為有用車需求的用戶提供更加靈活方便、更高性價比、更豐富的車型選擇，培養(yǎng)用戶避免不必要的消費，養(yǎng)成更加共享和環(huán)保的出行方式；另一方面，解決了大城市公共交通無法消化的出行需求。

但在經歷了網約車新政后，汽車共享和汽車分時租賃行業(yè)的引導和監(jiān)管更多地需要政府部門的資源協(xié)調和法律法規(guī)支持。

對此，國錚建言，汽車共享服務的建立和維護需要每一個人的努力，城市居民、媒體、行業(yè)和政府需要攜手共同努力實現共享經濟的良性發(fā)展。

劉興亮也補充道，共享汽車應該積極測度自己在環(huán)境和城市交通上的貢獻，爭取得到政府的支持。“這種支持不僅限于資金，還有對車輛停放區(qū)域的建設與維護，只有各方面配套設施都健全了，共享汽車才能真正發(fā)展下去。”