基于產(chǎn)業(yè)鏈視角的我國郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展對策

趙騰飛

安徽財經(jīng)大學(xué)工商管理學(xué)院，安徽蚌埠，233030

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基于產(chǎn)業(yè)鏈視角的我國郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展對策

趙騰飛

安徽財經(jīng)大學(xué)工商管理學(xué)院，安徽蚌埠，233030

運用產(chǎn)業(yè)鏈的相關(guān)理論，從產(chǎn)業(yè)鏈角度構(gòu)建了以核心產(chǎn)業(yè)和支持產(chǎn)業(yè)為組成的郵輪產(chǎn)業(yè)鏈，分析了我國郵輪產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)的現(xiàn)狀及和存在的問題：在核心產(chǎn)業(yè)鏈方面，上游郵輪設(shè)計與制造處于空白狀態(tài)，中游郵輪運營有所發(fā)展但市場份額仍然很低，下游港口建設(shè)與接待服務(wù)呈現(xiàn)一定規(guī)模；但港口布局與基礎(chǔ)設(shè)施仍需改善；在支持產(chǎn)業(yè)方面，已經(jīng)形成利于郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展的環(huán)境，但人才成為制約郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個重要因素。基于此，從郵輪設(shè)計與制造、郵輪經(jīng)營管理、港口布局與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及人才培養(yǎng)等方面提出了相應(yīng)的發(fā)展對策，以期推動我國郵輪產(chǎn)業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。

產(chǎn)業(yè)鏈；郵輪產(chǎn)業(yè)；郵輪設(shè)計與制造；郵輪經(jīng)營管理；港口布局與建設(shè)

1 問題提出與相關(guān)研究

第三次科技革命的發(fā)展給人們的出行帶來了很大便利，飛機等大型航空器的出現(xiàn)逐漸取代了遠洋輪船而成為人們的主要遠洋工具。為了順應(yīng)時代的變化以及自身生存的需要，遠洋輪船公司開始轉(zhuǎn)型，一種以郵輪旅游形式出現(xiàn)的現(xiàn)代郵輪產(chǎn)業(yè)在20世紀60年代后期于歐美地區(qū)誕生。經(jīng)過40多年的快速發(fā)展，郵輪產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為經(jīng)濟拉動作用強、輻射帶動范圍大的成熟產(chǎn)業(yè)。近年來，郵輪旅游乘客數(shù)量以年均7.38%的速度增長[1]，預(yù)計到2020年全球郵輪游客有望突破3000萬人次[2]。然而，與國際郵輪產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展相比，國內(nèi)外有關(guān)郵輪產(chǎn)業(yè)的研究成果相當有限，從產(chǎn)業(yè)鏈的視角分析、探討郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展的文獻很少，一些學(xué)者多是從更為微觀層面、與產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)的供應(yīng)鏈、價值鏈等角度進行研究。Simon Véronneau等基于全球服務(wù)供應(yīng)鏈視角，分析了郵輪產(chǎn)業(yè)鏈的特點及如何在實踐中進行管理[3]。徐虹等將供應(yīng)鏈引入旅游業(yè)中，構(gòu)建了以郵輪公司為核心的郵輪旅游供應(yīng)鏈模型[4]。邱羚等運用價值鏈理論，通過構(gòu)建郵輪產(chǎn)業(yè)價值鏈分析模型，探討和分析了郵輪產(chǎn)業(yè)價值鏈作用機理以及價值增值效應(yīng)[5]。基于此，本文從產(chǎn)業(yè)鏈的視角構(gòu)建我國郵輪產(chǎn)業(yè)鏈，分析我國郵輪產(chǎn)業(yè)鏈中的各個環(huán)節(jié)，并針對各環(huán)節(jié)中存在的問題，提出相應(yīng)的發(fā)展策略。

2 郵輪產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)建

產(chǎn)業(yè)鏈是基于社會分工與企業(yè)間的協(xié)作而產(chǎn)生的，最早由英國古典經(jīng)濟學(xué)家亞當·斯密在《國富論》一書中提出，但其思想僅限于單個企業(yè)內(nèi)部。后來馬歇爾把分工的理念擴展到企業(yè)與企業(yè)之間，強調(diào)企業(yè)間的分工與協(xié)作，這可以稱為產(chǎn)業(yè)鏈理論的真正起源[6]。產(chǎn)業(yè)鏈是指產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)部相同或相關(guān)企業(yè)圍繞某一需求產(chǎn)品的生產(chǎn)、加工與銷售而形成的具有技術(shù)經(jīng)濟等邏輯與時空關(guān)系的鏈網(wǎng)式戰(zhàn)略合作，是一種基于社會分工與協(xié)作的產(chǎn)業(yè)組織形式[7]。它主要強調(diào)通過產(chǎn)業(yè)或企業(yè)間的緊密分工合作關(guān)系，滿足提高各企業(yè)的競爭力和創(chuàng)造價值的需要。只要產(chǎn)業(yè)或企業(yè)間存在某種聯(lián)系，就能構(gòu)成產(chǎn)業(yè)鏈。而郵輪產(chǎn)業(yè)是一種介于交通運輸、船舶制造、港口服務(wù)、休閑觀光、餐飲服務(wù)、金融保險等行業(yè)間的邊緣性產(chǎn)業(yè)，因此郵輪產(chǎn)業(yè)鏈就是圍繞這些相互關(guān)聯(lián)的行業(yè)所形成的相互依存、共同創(chuàng)造價值的產(chǎn)業(yè)鏈條[8]，如圖1所示。郵輪產(chǎn)業(yè)鏈有狹義和廣義之分。狹義的產(chǎn)業(yè)鏈是指郵輪的核心產(chǎn)業(yè)，即上游的郵輪設(shè)計與制造、中游的郵輪運營管理以及下游的郵輪碼頭配套服務(wù)，存在著明確的上下游關(guān)系；廣義的產(chǎn)業(yè)鏈除了包含核心產(chǎn)業(yè)外，還涉及到教育培訓(xùn)、金融保險、信息咨詢、政府服務(wù)等相關(guān)支持行業(yè)，這些支持性行業(yè)并無明顯的上下游區(qū)分，以一體的形式始終貫穿于核心產(chǎn)業(yè)的三個環(huán)節(jié)中。本文將從廣義層面構(gòu)建我國郵輪產(chǎn)業(yè)鏈。

圖1 郵輪產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建圖

產(chǎn)業(yè)鏈上游是郵輪的設(shè)計與制造，以郵輪船企為主要載體，主要負責(zé)設(shè)計研發(fā)、原料采購、生產(chǎn)制造等，是郵輪產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)；中游是郵輪運營管理，以郵輪公司為其載體，以航線設(shè)計、市場推廣、酒店管理等為主要內(nèi)容，這一環(huán)節(jié)是連接上下游產(chǎn)業(yè)的紐帶；產(chǎn)業(yè)鏈下游是郵輪碼頭配套服務(wù)，以郵輪碼頭為載體，主要涉及港口服務(wù)、船舶維修、岸上觀光、商貿(mào)娛樂等內(nèi)容，這一環(huán)節(jié)是郵輪產(chǎn)業(yè)整體價值的體現(xiàn)[9]。科技的發(fā)展、資金的注入，推動上游環(huán)節(jié)的發(fā)展，上游的發(fā)展狀況直接影響中游郵輪運營管理的水平，而下游郵輪產(chǎn)業(yè)整體價值的實現(xiàn)又建立在上、中游環(huán)節(jié)發(fā)展與運營狀況的基礎(chǔ)上。

郵輪產(chǎn)業(yè)鏈上游屬于技術(shù)與資金密集型產(chǎn)業(yè)，技術(shù)性強、資金投入大，產(chǎn)業(yè)集中度高，在核心產(chǎn)業(yè)三個環(huán)節(jié)中長度最短、最易壟斷。目前，歐洲一些造船發(fā)達的國家承擔(dān)了世界絕大多數(shù)豪華郵輪的設(shè)計與建造。中游郵輪公司對資本的依賴程度很大，產(chǎn)業(yè)集中度也很高，世界三大郵輪集團占據(jù)了全球80%的市場份額[2]。下游郵輪碼頭配套服務(wù)屬于服務(wù)密集型產(chǎn)業(yè)，主要面向最終消費者，涉及的產(chǎn)業(yè)范圍廣，產(chǎn)業(yè)集中度相對較低，在三個環(huán)節(jié)中長度最大。

3 我國郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與存在的問題

隨著我國經(jīng)濟的穩(wěn)步發(fā)展、居民收入水平的提高以及閑暇時間的增多，人們的旅游方式逐漸發(fā)生轉(zhuǎn)變，已經(jīng)由單一的觀光游覽向多樣化、個性化的休閑體驗轉(zhuǎn)變，以休閑度假為特點的郵輪旅游自然吸引了國內(nèi)旅游者的目光。中產(chǎn)群體的不斷壯大以及渴望休閑度假體驗的新一代中國游客正在推動著中國郵輪市場的增長，中國將成為亞太地區(qū)最具活力和最大的郵輪市場。然而，在我國郵輪旅游前景看好的情況下，也應(yīng)注意到我國郵輪產(chǎn)業(yè)存在的問題。

3.1 我國郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

3.1.1 郵輪產(chǎn)業(yè)鏈核心產(chǎn)業(yè)

(1)產(chǎn)業(yè)鏈上游。郵輪被譽為“海上流動的度假村”和“可移動的海上五星級飯店”[10]，這種定位決定了郵輪設(shè)計要比一般貨船、油船更加嚴格、縝密，它的內(nèi)部空間布置、裝潢、附加設(shè)施都要從人的角度出發(fā)，突出安全與舒適、品位與氣質(zhì)的高端休閑生活理念。郵輪制造是一種高壁壘、高附加值的行業(yè)，對技術(shù)與資本的要求都很高。目前，我國船企在郵輪設(shè)計與制造方面處于空白狀態(tài)，還沒有自主建造郵輪的經(jīng)驗。雖然全球造船業(yè)的中心已轉(zhuǎn)移到中國，但訂單還是以散貨船、油船、集裝箱船等常規(guī)船型為主。世界上很多發(fā)達國家已經(jīng)把造船業(yè)重心轉(zhuǎn)移到豪華郵輪的建造上，在亞洲，日本和韓國在這一領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位。因此，攻克自主設(shè)計建造豪華郵輪的難關(guān)，摘取造船業(yè)“皇冠上的明珠”，已成為當前我國船企的重要使命和時代擔(dān)當。

(2)產(chǎn)業(yè)鏈中游。近年來，我國郵輪市場快速發(fā)展，郵輪游客從2006年的16萬人次猛增至2014年的172萬人次[2]，這在一定程度上推動了我國本土郵輪公司的創(chuàng)建與運營。2013年1月，海航旅業(yè)從嘉年華集團引進的“海娜”號在三亞首航，標志著中國本土企業(yè)開始進入郵輪運營市場；12月，攜程聯(lián)合磐石資本組建天海郵輪，隨后皇家加勒比入股天海；2014年8月，渤海輪渡旗下的“中華泰山”號投入運營，成為首艘全資、自主經(jīng)營、自主管理的國際豪華郵輪。總之，我國在郵輪運營管理方面取得了一定進展。

(3)產(chǎn)業(yè)鏈下游。我國港口接待業(yè)務(wù)逐年增加，郵輪接待量由2005年的35艘次猛增至2014年的466艘次，以33.3%的年均增長速度快速發(fā)展[2]。郵輪接待業(yè)務(wù)的發(fā)展，加快了我國郵輪港口規(guī)劃建設(shè)的步伐，郵輪訪問港、始發(fā)港、母港開發(fā)火熱。截至2014年8月，天津、上海、廈門、三亞四個郵輪母港已投入運營，建成10個郵輪泊位，年接待能力達462萬人次[2]；青島、深圳、舟山、北海等地也相繼投入到郵輪港的建設(shè)中。另外，我國郵輪港口城市旅游資源豐富、種類繁多，擁有自然風(fēng)光、歷史人文以及海洋文化等旅游資源，可為到港游客提供岸上觀光游覽、海濱休閑度假、宗教旅游等豐富多彩的旅游產(chǎn)品。

3.1.2 郵輪產(chǎn)業(yè)鏈支持性產(chǎn)業(yè)

隨著我國經(jīng)濟實力的提高，金融保險、服務(wù)業(yè)等行業(yè)取得了快速發(fā)展，同時也推動了我國郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。2014年，第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占全國GDP總額比重為48.19%，金融業(yè)占比7.38%[11]，為我國郵輪經(jīng)濟的發(fā)展提供了良好的環(huán)境。此外，在線旅行商的蓬勃發(fā)展、“互聯(lián)網(wǎng)+”等產(chǎn)業(yè)融合模式的提出，在信息獲取、文化傳播、咨詢評估等方面促進了我國郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

圖2 2014年郵輪公司在華航線占比結(jié)構(gòu) 注：資料來源于攜程網(wǎng)提供的郵輪產(chǎn)品情況整理而成。

3.2 我國郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展中存在的問題

我國郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展雖然取得了一些成就，但仍然存在產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)不完整、產(chǎn)業(yè)斷層等問題。產(chǎn)業(yè)鏈上游的郵輪設(shè)計與制造方面基本處于空白狀態(tài)，中國船企僅完成航行于長江三峽區(qū)域的近岸型、河湖型游船的建造，而在遠洋郵輪建造方面仍沒有突破；中游郵輪運營方面有所發(fā)展，但本土郵輪公司才剛剛起步，與國際郵輪公司相比，在經(jīng)營規(guī)模、航線運營方面還存在很大差距，目前，我國郵輪市場份額基本上由國外郵輪公司所控制，他們提供了約97%的航線，而中資郵輪公司所占市場份額不足5%，至于航線運營占比同樣極少(圖2)；下游港口建設(shè)與接待服務(wù)方面呈現(xiàn)一定規(guī)模，但存在港口布局不合理、基礎(chǔ)設(shè)施更新緩慢等問題，主要表現(xiàn)在郵輪母港過度開發(fā)、郵輪港口規(guī)模與實際接待游客數(shù)量不相符以及維修保養(yǎng)、垃圾處理、餐飲住宿跟不上郵輪旅游接待的發(fā)展步伐。而在郵輪產(chǎn)業(yè)鏈支持產(chǎn)業(yè)方面，人才成為決定郵輪產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的一個重要因素，但我國郵輪產(chǎn)業(yè)在高技術(shù)人才、高級管理人才方面存在嚴重不足，而這類人才對郵輪設(shè)計與建造、組建本土郵輪公司至關(guān)重要，這也是我國郵輪產(chǎn)業(yè)未能形成完整產(chǎn)業(yè)鏈的一大原因。

4 我國郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展對策

基于上述我國郵輪產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展現(xiàn)狀和存在問題的分析，筆者認為應(yīng)從以下幾個方面加強我國郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

4.1 提高郵輪設(shè)計建造的自主創(chuàng)新能力，加強企業(yè)間的合作

一直以來自主創(chuàng)新都是企業(yè)發(fā)展的核心動力，我國造船企業(yè)在設(shè)計建造豪華郵輪時要擁有這種能力。在學(xué)習(xí)和借鑒國外先進技術(shù)、豐富經(jīng)驗的同時，應(yīng)有自己的特色，突出自己的理念，尤其是在設(shè)計方面，在掌握郵輪艙室設(shè)計理論的基礎(chǔ)上，對其內(nèi)裝布置與裝潢設(shè)計要突出中國本土文化元素。另外，由于造船業(yè)屬于技術(shù)、資金密集型行業(yè)，加強企業(yè)間的合作、形成戰(zhàn)略聯(lián)盟勢在必行。加強與國外造船企業(yè)的合作，可以學(xué)習(xí)借鑒其先進的造船技術(shù)。目前，世界上80%以上的豪華郵輪由法國、德國、意大利、芬蘭四國造船企業(yè)建造。在造船方面，歐洲擁有豐富的經(jīng)驗和先進的技術(shù)，與這些國家的船企合作，將會加快我國郵輪建造的步伐。中船集團在2014年第九屆中國郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展大會上宣布聯(lián)手世界最大的郵輪運營公司嘉年華建造中國首艘豪華郵輪，借助國際郵輪巨頭的實力，發(fā)展我國郵輪經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)。

4.2 加快融資步伐，加強郵輪公司運營管理

郵輪運營管理在整個郵輪產(chǎn)業(yè)鏈中的產(chǎn)值占比約為50%，因此，加強這一環(huán)節(jié)的管理對我國郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。而郵輪運營管理屬于資本密集型產(chǎn)業(yè)，所以要想經(jīng)營好這一環(huán)節(jié)就必須擁有足夠的資本。目前，我國本土郵輪公司的資本相當薄弱，面對國外資本爭相進入中國市場，我國本土郵輪公司可以通過與國際郵輪公司、資本投資公司等合作，加快融資步伐、加大資本投資力度，以期在中國郵輪市場中占據(jù)一席之地。在郵輪產(chǎn)業(yè)已進入“戰(zhàn)國時代”的中國，本土郵輪公司要想在激烈的市場競爭中立足，還要加強郵輪公司的運營管理，借鑒國際郵輪公司先進的經(jīng)驗，在郵輪產(chǎn)品、市場營銷等方面要有創(chuàng)新和突破，從而提高郵輪市場占有率。海航集團以航空運輸業(yè)為主體，涉及酒店管理、旅游服務(wù)、郵輪等相關(guān)產(chǎn)業(yè)，在郵輪產(chǎn)品組合方面，海航郵輪可以充分利用其集團資源，設(shè)計“飛機+郵輪”“郵輪+酒店”的產(chǎn)品組合，使其資源利用、效益最大化。

4.3 合理規(guī)劃郵輪港口布局，完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

郵輪港口可劃分為停靠港、始發(fā)港和母港，國際經(jīng)驗表明，郵輪母港的經(jīng)濟收益一般是停靠港的10～14倍[12]。爭相開發(fā)建設(shè)郵輪母港成為沿海港口城市發(fā)展郵輪經(jīng)濟的主要目標。雖然我國郵輪市場潛力巨大，與母港接待能力相比，郵輪旅客數(shù)量相對有限，2014年郵輪港口總共接待172萬人次，這說明我國郵輪港口開發(fā)與接待游客數(shù)量不相符，郵輪港口特別是母港存在過度開發(fā)建設(shè)的問題。因此，在規(guī)劃布局郵輪港口時，要根據(jù)我國沿海城市的環(huán)境條件、資源情況、服務(wù)功能，針對我國郵輪市場需求，做到合理規(guī)劃、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，避免過度開發(fā)建設(shè)所造成的惡性競爭和重復(fù)建設(shè)，要逐漸形成北部以天津港為代表、中部以上海港為核心、南部以廈門、三亞為中心的郵輪母港布局和以郵輪母港為引領(lǐng)、始發(fā)港為主體、訪問港為補充的港口布局。此外，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)也很重要，一方面需要圍繞郵輪本身提供垃圾處理、油料供應(yīng)、維修保養(yǎng)等配套設(shè)施建設(shè)；另一方面需要針對游客提供餐飲、住宿、交通、娛樂等方面的服務(wù)。目前，我國郵輪港口在這兩方面還很欠缺，不能及時提供維修保養(yǎng)以及配套的購物、餐飲娛樂服務(wù)。因此，完善軟硬件設(shè)施建設(shè)，提高服務(wù)質(zhì)量急需得到解決。

4.4 加強郵輪產(chǎn)業(yè)的人才培養(yǎng)

由于郵輪旅游的快速發(fā)展，我國對郵輪各方面人才的需求和缺口正在擴大。因此，在注重郵輪服務(wù)人員管理培訓(xùn)的基礎(chǔ)上，相關(guān)單位應(yīng)加強對郵輪技術(shù)、管理人才的培養(yǎng)，通過國外專業(yè)人才引進、組織人員考察學(xué)習(xí)、校企合作等方式大力培養(yǎng)我國郵輪各方面人才。法國、德國等一些歐洲國家的經(jīng)驗表明，建造一艘豪華郵輪對工人的技藝要求很高，一個本身擁有較好技能的工人，在參與建造郵輪之前也要經(jīng)過船企3～6個月的嚴格培訓(xùn)。在對工人技藝要求方面，應(yīng)該組織人員去歐洲造船業(yè)發(fā)達國家學(xué)習(xí)和培訓(xùn)，借鑒他們建造郵輪的經(jīng)驗。近年來，校企合作正在成為我國郵輪人才培養(yǎng)的新型模式，這種模式強調(diào)校企共同參與、產(chǎn)學(xué)緊密結(jié)合，通過就業(yè)主導(dǎo)、工學(xué)交替等模式，與企業(yè)建立長期合作關(guān)系。目前，天津、上海部分職業(yè)學(xué)院已與國際著名郵輪公司皇家加勒比、麗星等簽訂合作辦學(xué)協(xié)議，著力培養(yǎng)我國郵輪各方面人才。

5 結(jié) 語

雖然我國郵輪產(chǎn)業(yè)落后于歐美國家30多年，但隨著歐美郵輪旅游市場飽和、國際郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展重心轉(zhuǎn)向亞洲，中國郵輪旅游在短短十年已經(jīng)成為全球發(fā)展最快的新興市場。然而，在我國郵輪產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的過程中，也要注意到目前我國郵輪產(chǎn)業(yè)存在產(chǎn)業(yè)鏈上游空白、中游剛起步、郵輪經(jīng)濟主要來自下游港口碼頭的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)不完整現(xiàn)象。筆者認為，只有加強郵輪產(chǎn)業(yè)鏈三個核心環(huán)節(jié)的建設(shè)，同時在產(chǎn)業(yè)政策、人才、金融保險等方面給予大力支持，我國郵輪產(chǎn)業(yè)才能形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈體系，從而確保我國郵輪產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

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(責(zé)任編輯：周博)

10.3969/j.issn.1673-2006.2016.06.005

2016-02-21

趙騰飛(1989-)，河南商丘人，在讀碩士研究生，主要研究方向：旅游經(jīng)濟。

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1673-2006(2016)06-0015-04