去產能更需精準扶持

本刊記者

有媒體報道，太平洋造船集團旗下的浙江造船日前申請破產重組。再次引發人們對海工市場的關注。一年多前，市場參與者開始探討海工市場的“停頓”，而現在這種“停頓”已經逐漸發展成“周期性低迷”。有研究機構表示，部分海工造船企業面臨尷尬境遇，撤單與裁員趨勢正在顯現，雖然量上達不到“潮”的氣勢，但前景正奔向“黃昏”。當前，船舶工業被列為產能過剩行業，面臨去產能的重任，大浪淘沙、優勝劣汰符合市場規律。但同時，如何幫助那些真正有實力有潛力有活力的企業降低經營風險、度過難關，特別是金融機構如何做到精準扶持，避免因政策一刀切而誤傷優勢企業，考驗著相關各方的智慧。

海工船企之殤

現代重工、大宇造船和三星重工是目前全球最大的三家造船企業，但今年一季度三星重工和大宇造船沒有接到一艘新造船訂單。在近年經營形勢不斷下滑的背景下，裁員、賣資產、增發以及銀行出資等紓困手段輪番登場。不過，這些措施似乎都未能阻擋去年三家船廠業績進一步惡化——上述三家企業共計虧損超過470億元人民幣，而這也是三家船廠首次同時報虧。日前，有外媒報道稱，韓國政府和金融業正在討論推動現代重工、大宇造船和三星重工合并的計劃，已經有提議認為三大船廠需要合并為兩家甚至“三合一”來渡過當下的危機。

反觀中國市場，過去5年，造船業的低迷使得中國船廠訂單量減少，為了能夠緩解船廠困難，很多船廠轉向海上鉆井平臺建造領域。然而，隨著油價下跌，海工市場表現疲軟，部分船企面臨尷尬境遇。據一位海工新造船經紀人表示，在中國，大量OSV手持訂單均為投機訂造，一旦市場持續低迷，船東和投機者就開始撤單，中國船廠則成為首個受害者。比如中遠船務。據了解，中遠船務2008年與ATP Oil& Gas UK簽訂鉆井平臺船殼和上建模塊項目，在船殼項目完成96%、上建模塊項目完成48%時卻遭遇買家撤單，預計虧損高達6730萬美元。撤單的直接原因是油價暴跌，但該項目違約卻成為中遠投資業績下滑的主要原因。

毫無疑問，不論是韓國三大船企的業績惡化，還是中國部分船廠的破產重整，均暴露了全球海洋工程裝備建造企業面臨著前所未有的困難。據業內相關人士分析，海工產業從頂峰掉下來主要是因為油價陡降，市場不好。就像散貨船市場一樣，沒有了貨源，散貨船自然就無用武之地。所以現在整個海工市場衰落是必然的。然而，韓中兩國的海工船企表現不一，據業內相關人士透露，韓國海工的核心技術并不掌握在它手里，其配套都是來自歐美。因此，韓國船企海工業務的衰敗很大程度上是吃了這個虧。而中國的訂單中有一部分并不是來自大型石油勘探企業，這部分訂單在市場環境遇到困難時很可能遭遇撤單。訂單取消，甚至放棄船舶，對于一個新的市場參與者，尚未有成熟市場經驗和建立與客戶對話的機制，如此昂貴的裝備被取消等同于從企業抽血，被放棄則等同于切斷企業經脈，傷害之大可想而知。在市場持續低迷、產能過剩的背景下，國內一些船舶海工建造企業經營日漸困難，甚至陷入破產困境，主要表現在三個方面。中國進出口銀行相關人士指出，一是新訂單的巨幅縮水，2015年全球海洋工程裝備成交額同比下滑75%，2016年一季度新造市場進一步惡化，成交額不足4億美元，創10多年來單季成交最低記錄，建造企業手持訂單只減不增，嚴重影響企業的生存。二是大量手持訂單難以交付，這是目前建造企業面臨的最為緊迫的問題。以海工鉆井平臺為例，建造企業的手持訂單多為船東在前幾年市場繁榮期訂造，絕大多數為無租約訂單，尾款比例普遍為80%～90%。隨著市場需求的減少，在建裝備在交付前很難獲得租約，船東無意接船；同時受業績下滑、資金鏈趨緊等方面的影響，船東更無力接船，導致在建裝備難以交付，甚至出現棄單。對于已經墊付大量生產資金的船廠來說，延期交船致其產生無法彌補的巨大資金缺口，直接導致其到期債務無力償還，這是目前海工建造企業的癥結所在，也是可能拖垮建造企業的關鍵因素。三是在海工裝備市場下行背景下，金融機構從風險角度考量，對海工建造企業的信貸趨于謹慎，信貸規模受到壓縮，債務展期等也受到影響。與此同時，海工建造企業之間的無序競爭也加劇了局勢的惡化。

可以看出，海工建造企業目前所面臨的困境更甚于2008年金融危機所帶來的影響，目前低油價已持續近兩年時間，預計短期內難有明顯改觀。

風險控制是關鍵

2015年以來，市場整個大環境不見好轉，不論是海工建造領域還是其他船舶建造領域，船東造船動力減弱，新接訂單量大幅下滑，導致多家民營船企相繼破產，中國船企遭遇前所未有的寒冬。除了上述整體市場不景氣的原因，企業自身風險控制能力不足也是其破產的內因。

中國船舶工業行業協會副秘書長李正建，曾任中海工業有限公司副總經理，結合自身的造船實踐，分析了市場低迷時期，很多船企現金流出現的問題，其客觀原因是市場供求關系的變化，其主觀原因都有風控差的因素。李正建表示，具體原因，因廠而異。比如，當迫于無奈低價接了船，但是對應的目標成本管理沒有到位，一旦失控，虧損就從可能變為現實。又如，船企自身對訂單的要求、技術條件、對經營開發的船型缺乏精準把握，也會導致船東提出不滿意而無法保住造船生產節點，風險就從潛在變為事實。還比如，新開發的船型，或者盡管是老船型但有新修改的設計，船廠在自己的研發能力或者技術能力不夠又沒有全神貫注解決問題時，肯定就達不到合同和技術協議的要求，達不到要求就是船廠違約。這些都是合同履約中的風險。最大的風險是船廠不能履約，不論是質量、周期還是技術指標，不能履約的話，棄船就從揚言變為行動。這一切都是船廠內部控制的問題。船市好的時候，船東為及時投入營運及時掙錢收回投資，會遷就船廠的不足，但是船市不好的情況下，船東的要求就會更加嚴苛，因為這時不僅自己運營不易，而且租出去也很難。

浙江是民營船企集中的省份。記者在采訪中了解到，除了浙江造船，還有一些原來經營很好的船廠也難逃破產的厄運?？偟脑蚨寂c自身的風險控制能力差有關。據浙江船舶工業行業協會顧問方新康教授介紹，浙江民營船廠的破產要具體情況具體分析，主要可以歸納為以下幾類。

第一類在浙江的民營船企中比較有名的是寧波的恒富，溫州的莊吉、中歐、東方和臺州的金港等在浙江有一定影響力的企業，包括國有企業五洲。他們破產的主要原因有的可以說是生不逢時。有些企業是建成不久，剛開始發揮作用的時候就遭遇市場下行，尤其是莊吉和中歐。例如莊吉，船舶剛造好，船東就棄船了，船東一棄船，船企的資金就周轉不過來了。莊吉船廠的破產還直接把原本經營很好的莊吉服裝也一并拖垮。金港也是類似的問題，金港可以說是溫州臺州地區物質技術條件最好的企業之一。公司在融資過程中出現了困難，導致資金鏈斷裂，從而陷入停業、破產。

“另一類則是因為過度擴張造成的。”方教授表示，“比如東方船廠，是溫州最老牌的一個民營船廠，技術力量都很不錯，在英國倫敦上市，但是該廠后來到安徽去新建了一個更大的新廠，占地千余畝，后來正是因為這個新廠經營上出現了問題，接了單以后虧損很厲害，把溫州的老廠也拖垮了?？梢钥闯觯徽撌巧环陼r還是過度擴張，都是企業對其自身發展過程中的風險把控不當而最終導致其破產。當然除了這些個別原因，浙江省的船廠還有一個特點就是船廠的整體經營成本偏高。主要體現在勞動力成本。比如舟山，舟山因為是個群島，舟山島內的勞動力成本就比其他地方偏高。貸款成本偏高，浙江省很多民營船廠的大部分貸款不是來自銀行，而是通過其他渠道貸來的款，如民間借貸，而這類貸款的財務成本也很高。需要說明的一點是，浙江的很多船廠之所以從銀行貸不來款，主要是缺乏抵押品。船廠貸款最大的抵押是土地，但浙江的很多船廠都是填海造地，據了解，部分地方填海以后海洋使用權證都轉為了土地使用權證，但是很大一部分仍然沒有轉。這就意味著，船企向銀行借貸缺少抵押品，只能從其他渠道想辦法，這樣貸款利率就會高幾個點。因此，民營船企的財務成本普遍偏高。整個浙江省去年全行業虧損了大概10.1億，相比2014年少虧了3.8個億，但是整個經濟效益跟全國相比是要差的。貸款利率高出幾個點，幾個億的資金就出來了?！?/p>

船企的風控能力差與其內部的組織結構、經營結構有關系。銀行的不支持，很可能也是看到企業存在的潛在風險。對此，國內一家政策性銀行的相關人士表示，船舶業屬于資金密集型產業，符合銀行偏好，且銀行在船舶市場快速發展時期給予相當的支持。同時，銀行又是風險厭惡型企業，會跟蹤關注其客戶所在市場動態、客戶經營狀況及財務狀況等，并動態調整支持策略，避免發生系統性風險。換句話說，如果企業造血系統出現了問題，僅靠銀行輸血也難以為繼。中國進出口銀行的相關人士也認同此觀點。海工市場下滑，造船市場過剩的情況眾所周知，且短期內難以出現大的改善，業界普遍認為市場的蕭條將持續至2017～2018年甚至更久，海工造船業已成為現階段風險較大的行業。建造企業的手持訂單更成為了企業生存的負擔，其經營風險不斷加劇。除政策性銀行外，金融機構普遍收縮了對海工產業的信貸規模，資本市場也開始趨避海工造船市場。有訂單但仍然得不到銀行貸款的原因是因為銀行有自己的風險評估體系，船企的履約能力不夠，這是銀行不給貸款的最主要原因。另一方面，船廠自己接的單，所要動用的資源，包括資金都沒有準備充分，或者用其他的資金相互挪用，配套設施不能及時到位，勞動力不能滿足需求，這些方面都會造成船廠不能履約的潛在風險。銀行在評估的時候這些方面都會考慮，如果這些要素不滿足，銀行當然不會給其貸款，而不單單只看船企手里有沒有訂單。因為銀行也是企業，也有自己的風險控制規范。

精準扶持避免誤傷

船企經營不善，風控能力差，銀行在貸款方面不支持也在情理之中。但是記者在采訪的過程中了解到，個別地方也存在一刀切的情況。據浙江船舶工業行業協會顧問方新康教授透露，寧波的新樂船廠，是一家較早從常規船型轉向高技術船型的企業，且經營狀況良好，該船廠投資很多領域都是自有資金在運作，財務情況也十分良好。但是去年，該船廠在海外簽了一批成品油輪訂單，正好遇上銀行對船舶行業收緊貸款，于是開保函時遭到了銀行的拒絕。據浙江舟山某業內人士表示，對目前水深火熱的造船行業而言，銀行的金融政策有點一刀切的味道。

那么，在市場整體行情不好的情況下，如何區分優劣，幫助有實力有技術的良企渡過難關是當前去產能過程中的一大命題，值得業內人士思考。中國船舶工業行業協會的副秘書長李正建認為，國家的產業扶持政策，需要解決一個精準扶持的問題。

從國家層面來看，去產能是我國政府提出的“十三五”規劃中前期一個很重要的任務，國家在這方面應該管的越少越好。李正建認為，其實活力都在企業自己，銀行也是企業，船廠也是企業，政府管的越多，這些企業的活力就越少。船企的風險內控要做到位，銀行的服務要做到位，這些方面雙方都可以做的更好。國家現在兩方面都說到了，一方面看到了這個行業的產能過剩，要去產能，另一方面要扶持這個產業，要向造船強國、海洋強國邁進，政府只能做到這樣。如果做的更多就替代企業了。因此，政府要越管越少，而不是越管越多。否則就容易政企不分。方新康教授則認為，國家在去產能的過程中，不要搞一刀切，能夠重組的要進行重組，把好的產能條件盡可能保留，并且加以利用。有些企業雖然目前還勉強活著，但是它的基礎條件可能還不如那些倒掉的企業。因此政府有必要引導其進行轉型或者兼并重組。注意保護一些優質資產，為下一步的發展奠定基礎。

精準扶持于銀行而言，應該力爭做到一廠一策。李正建認為，銀行對產能過剩行業有具體的政策，但是我們也需要具體問題具體分析。從客觀上來看，銀行比較多的是采用比較粗放的方式，只要涉及到造船都不貸款，如果仔細審查，發現船廠訂單具備履約能力，或者說風險可控，在這些方面如果銀行可以做的更精準一些，不采取凡是船舶都不貸的粗放型態度，那么，那些有履約能力，具備一定實力的好的船企就可能取得進一步的發展。因此，銀行更應該具體問題具體分析。如果銀行能實現這樣的精準放貸，那么很多產品和訂單的保函和融資是可以進行的。而且，這種精準放貸對銀行來說也完全具備操作性。如果個別銀行在這方面能力不足，完全可以購買服務，比如有的銀行對船舶、海工領域研究不深，搞不清楚風險具體有哪些，完全可以去請專業的咨詢評估機構來幫忙做評估。

浙江舟山某業內人士建議，中國船舶工業要從大做到強，實現走向“海洋強國” 的經濟戰略。在這樣的大背景下，像浙江舟山這樣的重點發展區域，又是船舶和海工工業化示范基地，與其他地方相比應該享有差別化的金融政策和信貸政策，不搞一刀切。不僅是區域支持，還應該對重點企業有所支持。比如對進入白名單的企業應該給予支持，重點區域的重點企業應該給予支持。

方新康教授認為，對可行的造船行為，銀行應該要認可，并且給予貸款。銀行對小型企業也應該適當照顧。浙江省內像嘉興、湖州有一批小型船企，最近幾年他們的經營情況不錯，因為他們產品不錯，嘉興主要是造公務船，湖州主要是內河集裝箱船、油船、內河LNG動力船等，他們的財務狀況可以說比某些沿海大型船廠還要好一些，不能因為他們是小型船企就不給他們貸款，應該具體問題具體分析。此外，對大型船廠應該開通直接融資的渠道，支持好的企業上市。這樣的話，整個情況就會好轉一些。

對此，中國進出口銀行相關人士表示，作為國家的政策性銀行，在我國船舶工業結構調整和轉型升級過程中一直扮演著重要角色，自2013年國務院頒布《船舶行業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013～ 2015年）》（國發[2013]29號）以來，口行對民營船廠累計發放貸款超過200億元人民幣，支持民營企業近30家，有效引導了船廠產品結構的調整和技術水平的升級，使得企業的國際競爭力進一步增強。針對金融危機以來民營船廠不斷加劇的經營風險及良莠不齊的現狀，中國進出口銀行沒有采取簡單的“一刀切”模式，而是更進一步深入船廠了解產業現狀，通過差別化的信貸政策助力船舶產業集中度的提升：針對民營船廠，信貸投放重點支持對象為民營骨干企業和一部分有技術特色、有設計實力、有轉型需求的中小型船廠，幫助其增訂單、保訂單、調結構；對于技術實力落后、產品結構單一、產品附加值低、無轉型動力的沙灘船廠，中國進出口銀行則限制貸款或不予以貸款支持，由此推動民營船廠的優勝劣汰。

可以看出，只要政府和銀行邁出精準扶持良企的步伐，在去產能路上船企間實現優勝劣汰并不是太遙遠的事情。